A legerősebb Audi A1-est teszteltük

Szomorú helyzet, de az autóeladások alakulása a szegénységi olló nyílására utal. Az egyre csak zsugorodó piacon egyre nagyobb a prémiumgyártók részesedése, ezért aligha meglepő, hogy ők újabb és újabb kategóriákban is szerencsét próbálnak. Könnyedén teheti ezt az Audi, hiszen lényegében a tavaly Év Autójának választott – tehát elismerten jó alapnak számító – Volkswagen Polót kínálhatja újracsomagolva. Az új ruha prémiumos, de nem épp célszerű. Jellegzetesen Audis orrot hord, de csábító, kupés tetőívével hátul nagyon szűk a csakis háromajtósként létező, négyüléses karosszéria. A négyülésesség eleve korlátozza használhatóságát, nálunk például volt, hogy a hiányzó ötödik ülőhely miatt nem az A1-gyel indultunk útnak, de a 4,5 cm híján 4 méteres doboztól igenis elvártam volna, hogy négyen legalább jól elférjünk benne. Sajnos nem jött össze, pedig a „teljes utasteres” tesztút során mindegyikünk a 180 cm-es limit alatt maradt. Hátul már ilyen testmagassággal sem lehet egyenesen ülni a csekély fejtér miatt s a lábtér is kevés. Elöl dizájnos, de a térdhelyet erősen apasztó a középkonzol (Polo-örökség) oldalsó gerendája. Hiába tologatható ki-be, le-fel a kormánykerék és liftezhető a vezetőülés, az alacsony építésű autó mély ülésében egy hét alatt sem sikerült igazán pöpec pozíciót találnom. Kényelmetlen a beszállás is, idősebbek már az első ülésekbe beszállásra, illetve az onnan való kijutásra is, mint tornamutatványra gondolnak vissza, de a hátsó sor elérését az akrobaták is bemelegítésnek nevezhetik. Hiába memóriás és oldalkallantyújával könnyen billenthető, tolható előre mindkét első ülés, emelkedőn visszacsúsznak s az amúgy sem nagy kijutási teret minimálisra szűkítik.
Joggal tehető fel a kérdés, hogy mégis mi a prémiumos egy olyan, négyülésesnek vallott autóban, amelyből egy Bécs-Budapest út után a ma már kis növésűnek mondottak is összetörten, elgyötörten szállnak ki? Vágná rá az összes Audi-fanatikus, hogy a kidolgozás, az anyagminőség. Ezt azonban nehéz bevenni, hiába prémiumos megjelenésűek a műszerfal műanyagjai, puha felületet igazából sehol sem találni, a hátsó oldalborítások pedig kifejezetten olcsó hatásúak. És az összeszerelés? Meggyőzőbb, de azért hidegben az egész műszerfal, a felhajtott könyöktámasz pedig mindig zörgött, a kalaptartó egyik gumiágyba ültetett tartómadzagja pedig már kijött a helyéről a féléves, 10 ezer kilométert futott tesztautóban. Az utasterével nem túlzottan meggyőző A1 270 literes csomagtere a kisautók körében nem rossz, nyílása azonban nem küszöbmentes. Ügyes trükk, hogy a raktérpadló kétféle magasságba is tehető, ám a padló alatti űrbe csak miniatűr rekeszek fértek csak, a defektjavító illetve a jobb tömegelosztásért hátra vitt akkumulátor és a térelválasztó közé nagyon lapos cuccokat lehet csak betenni. Minden tekintetben egyszerű a raktérbővítés, egyetlen mozdulattal dönthetők előre a hátsó támlák. Az ülőlap fix, a bővített raktér padlója pedig erősen lépcsős.
Ha valamivel jó az A1, az a hajtáslánca. A többszörös Év Motorja nyertes 1.4 TFSI nagyon élénk, de alapjárata olyannyira rezzenéstelen és néma, hogy még kikapcsolt hifi mellett is csak a műszerfalról állapítható meg, hogy jár-e. Az alapáras stopstart-elektronika ugyanis gyakorta, de nagyon okosan, kizárólag üzemi hőfokon és csakis a turbó megállása után állítja le, a feltöltő hűtését pedig elektromos szivattyú segítheti álló motornál. A 122 lóerős, 1,4 literes, 16 szelepes benzines dízelesen mélyről, akár 1200/perc fordulatról és egyáltalán nem gázolajosan, széles tartományban, a 6000/perces leszabályozásig erősödve húz. Ez a karakterisztika a viszonylag szűk áttételezésű, de 7 fokozatával egészen hosszú végáttételű váltóval nagyon is sportos menetteljesítményeket ad. A 100 km/órára érés szintideje 8,9 s, de lényegesebb, hogy 50 km/óránál padlógázt adva sportkocsisan ülésbe préselő a gyorsítás és a rugalmasság 100 km/óra vagy akár 150 km/óra felett is sokkal komolyabb, mint amennyi egy 1,4-es motortól elképzelhető. Igazából a megszokottnál jóval óvatosabban kell kezelni a gázpedált, egy komolyabb pöccintésre kihegyezett sportautóként ugrik az A1 és ez az élénkség a harapós fékre is igaz, a pedál piciny mozdítására is elemi a fékerő, igazából nagy figyelmet igényel a finom lassítás - ez pedig a feltételezett célközönségnek, azaz a hölgyeknek nem biztos, hogy kellemes. Az erőteljes turbómotorból eredően az autópályás 130 km/órás tempó egyáltalán nem kunszt, 2500/perc fordulat hetedikben. Jópofa, hogy a kapcsolt sebességfokozat automata módban is a műszerfalon olvasható, az automata így bármikor könnyedén felülbírálható, akár a kormánykerék pöckeivel, akár a váltókarral. Sok értelme persze nincs, elég okos a rendszer, emelkedőn azonnal visszakapcsol s a hegytetőn túljutva is szépen gangol vissza, ha a motorfék szükségét érzi. A kisautók mezőnyében nem csak 7 fokozatával, kifinomultságával, gyorsaságával is bátran kijelenthetően a létező legjobb automata az S tronic – persze meg kell jegyezni, hogy ugyanez a váltó mezei DSG névvel a Volkswagen Polóhoz is kapható. A sportos menetdinamika ellenére a motor hangja egyáltalán nem az, alacsonyabb fordulaton szerencsére egyáltalán nem jellemző a hajtómű zaja, de a 4000/perctől erőteljes forgáshang kisautósan jellemtelen, egyáltalán nem hörgős. A TFSI étvágya is inkább a normális, mint a sportos kategóriába esik. A gyári,5,3 l/100 km vegyes érték laboratóriumi. Nálunk télen, városban 9, autópályán, igaz, nagy óvatossággal, 110-120 km/óra közötti tempóval 7 l/100 km érték adódott, a mindennapi átlag azonban inkább a városban mért közelében sejthető. Ez nem sok, de nem is kevés egy ilyen teljesítményű motortól.
Amennyire élvonalbeli a tesztelt A1 hajtáslánca, annyira mellényúlás a 17 colos, 215/40 R17-es abroncsokat hordó alumínium kerekekkel a Volkswagen Polóból ismert futómű. Stabil, persze, hogy stabil, de olyannyira kemény, hogy a hazai kátyúk kerülgetése közben beütő egy-egy úthiba nem egyszer kiszállásra és az abroncsok ellenőrzésére szólított. Szerencsére az abroncsok mindig megúszták, csak mi, utasok estünk majd ki az autóból. Sokan mondják, hogy a hazai utak nem kedveznek a mai autóknak. Ez azonban nem teljesen igaz, az autópályáink példaképp egyáltalán nem rosszak. Míg a hazai gyorsforgalmi utakon az A1-ben a minimális, zömében a tükrök felől hallható szélzaj mellett csak a (szintén a peres abroncsok számlájára írható) jelentős gördülési zaj zavart, az országból kilépve, az osztrák vagy német autópályákon nem ritka, betontömbökből összerakott pályaszakaszokon elképesztő rázkódással is fárasztott az A1. Erre nincs mentség, ez a futómű így, ezekkel a kerekekkel nem jó, ráadásul az A1 nem is igazi sportautó, ez csak egy ékszernek csomagolt Polo. Nem lehet vele olyan jókat kanyarogni, mint például egy Minivel. Nem olyan közvetlen a kissé túlszervózott, így kevés visszajelzést adó kormányműve, mint amit a 2,5 fordulatos volánfordulat jósol. A kerekek ugyanis nem kellően szedhetők alá, így a fordulókör a nem egész 4 méteres hosszhoz mérten nagy. Parkolni persze nem ezért, hanem a rossz átláthatóság miatt nehéz kissé a legkisebb Audival.
Utóbbin segíthet az opciós tolatóradar, a futóművön a józanabb, alapáras felni, nem kell temetni az A1-est, hiszen feltűnési faktora maximális. Autózás közben is feltűnően bámulja mindenki, autópályán főként a prémiumosabb autókban ülők autózták körbe, hogy elölről, hátulról is szemügyre vehessék. Az igazi meglepetés a képanyag készítésekor ért, az A1 szinte fotózhatatlannak bizonyult, ugyanis folyamatosan gyűltek körülötte az érdeklődők. Mindez sikert jósol, persze ők aligha tudták az én fejemben folyamatosan motoszkáló árakat. A1-ből csak alapverzió kapható 5 millió forint alatt, a tesztelt automata váltós 1,4-es pedig alapáron 6 751 000 forint s a légkondicionálót, az audiorendszert, valamint sok más mellett a LED-es lámpákat is külön-külön kell megvenni hozzá, így lehet a nem is túlzottan jól felszerelt tesztautó ára csaknem 8,5 millió forint. Hát nekem ez így erős! A garázsukban A8-ast, esetleg „csak” A6-ost parkoltatóknak azonban nem feltétlenül, számukra kívánatos, a már megszokott fizimiskát hozó kisautó lehet az A1.