A leendő oroszlánkirály valódi étvágya: Peugeot 408 Hybrid teszt

Sajnos teljesen általános történet Magyarországon, hogy a belváros közepén sorra állnak a benzinmotort járató, zöld rendszámos crossoverek a dugóban. Abba most nem kívánok belemenni, hogy mennyi érdekes, rendszerszintű probléma összessége vezet ehhez a valós helyzethez, mert az kényelmesen lehetne egy másik teljes cikk tárgya. Sokkal fontosabb viszont, hogy teljesen akaratlanul ugyan, de nekem is sikerült átélni egy hasonló teszthetet. A Peugeot új különlegességét, a rendhagyó formájú 408-ast ugyanis főként országúti és autópályás körülmények közt tudtam használni, illetve amikor a városban kellett vele járnom, akkor sem volt lehetőségem a töltésére komoly kompromisszumok nélkül. Viszont még mielőtt a tankolós kalandra rátérünk, nézzük meg, hogy pontosan mit is tud nyújtani a franciák újdonsága, akad ugyanis érdekes részlet bőséggel, amelyekről semmiképp sem éri meg lemaradni. Méretek terén egyértelműen a közeli rokon 308-ashoz lehet hasonlítani, szinte azonos orrával akár még annak a kupésabb, nagyobb, crossover-szerű változataként is értelmezhető. Az érdekességek a tengelytávolságnál kezdődnek, amely adat nem azonos sem a rövidebb, ötajtós, sem pedig a hosszabb, kombi változat vonatkozó értékével. A 408 ehelyett inkább a csúcsmodell 508-ast közelíti, amit a beltérben is érezni. A teljes hossz is meghaladja a leghosszabb 308 modellt, ám ez a magasabb építés miatt egyáltalán nem feltűnő. Egyedül a szélesség csökken néhány milliméterrel, de ezt szinte lehetetlen az autóban ülve észrevenni, inkább egy kategóriával nagyobb modellnek érződik. Az utastér ugyanis tágas és kellemes anyagokkal burkolt, hátul is kényelmes élményt nyújt két felnőtt számára, akár hosszabb távokon is. Érdekesség még az első ülések pozíciója, amely nem követi az autó külsejének crossover jellegét: valóban magasabban helyezkedik el a 408-ban ülve a sofőr, mint a 308 modellek esetében, ám azok kimondottan alacsony autók voltak, így ez nem nehéz feladat. Részben emiatt vezetés közben a hatalmas SUV érzés is elmarad, amit megannyi más márkánál épphogy eltúlozni igyekeznek ebben a kategóriában, ám ez aligha probléma a valós előnyöket és hátrányokat tekintve. Dizájn és funkcionalitás terén a beltér egyértelműen a már említett 308 modellből származik, ám tekintve a kompakt rokon stílusát, ergonómiáját és anyagminőségét, ezzel aligha lesz problémája bármely vásárlónak. Az i-Cockpit digitális műszeregysége az óracsoport előtt lebegő számokat és éjjellátót is kapott, míg a központi érintőkijelző testreszabható képernyőgombokkal egészül ki. A csomagtartó 471 literes, ezzel a középkategóriás szedánok mezőnyét alulról súrolja. Visszahozza viszont a hátrányát pakolhatóság terén, hiszen egy ötajtós modellről beszélünk. A variálhatósága is remek, az üléseket döntögetve lényegében a 308 kombiváltozatának megoldásait hozza, továbbra is sík padlófelülettel, ám a csapott far miatt kisebb összkapacitással. Ugyanígy ismerős lehet a konnektoros hibrid hajtás is, amelyet a 408 jelen változatába is szerelnek a franciák. A 180, illetve 225 lóerős rendszerteljesítménnyel elérhető csomag mindkét esetben egy 12,4 kilowattórás akkupakkból, egy 1598 köbcentis, négyhengeres benzinmotorból és egy a nyolcfokozatú automataváltó harangjába integrált, első kerekeket hajtó villanymotorból áll. A konkrét tesztautó a gyengébbik kevésbé erős változat, ami így is bőséges tartalékokkal rendelkezik akármilyen felhasználási mód esetén. A benzines erőforrás így 150 lóerős csúcsteljesítményre és 1750-es fordulatszámtól magában 250 newtonméteres maximális nyomatékra képes, amelyet a villanymotor 110 lóereje és gyakorlatilag állandó 320 newtonmétere egészít ki. Mindez szép és jó, ám itt kell kitérni a fent ismertetett rendszer ideális felhasználási módjára. Ezeket az autókat arra tervezték, hogy szinte teljes mértékben városban, vagy rövidebb, agglomerációból bejárós utakra használják őket, kizárólag villanyhajtással, miközben azért az éves néhány hosszabb útra is alkalmasak, természetesen egy benzines autó fogyasztásával számolva. Kizárólag elektromos üzemben a WLTP szerint 67 kilométer a hatótávolság, ami a valóságban is 50 kilométer felett alakul, ezt az átvétel után azonnal meg is tapasztaltam, amikor egy fél napon át cikáztam vele keresztül-kasul Budapest utcáin.

Ezt követően azonban óvatos rezdüléssel és halk, négyhengeres morgással beindult a benzinmotor, és innentől a visszalévő nagyjából 900 kilométeren már nem használtam villanyautóként a 408-ast.

Persze, a töltés elméleti lehetősége mindvégig adott volt az autó extrázottságától függően 3,7 vagy 7,4 kilowattos AC töltőcsatlakozóval, ám ahogy az megannyiszor megesik a valós felhasználókkal is, nem volt reális lehetőségem kihasználni ennek az előnyeit. Gyakran okozza a konnektoros hibridek nem megfelelő használatát a céges autó mivoltuk. Amennyiben az alkalmazott nem tudja tölteni az autót, vagy kizárólag otthon tudná, saját költségből a hálózatra dugni (miközben a tankolásra ott az üzemanyagkártya), addig ezek a zöld rendszámos járművek bizony benzinnel fognak járni. Hasonló helyzet, amikor a cég, vagy akár egy-egy magánszemély a dízel modell helyett veszi meg ezeket az autókat, majd dízel módjára is használja őket, várva a katalógusérték szerinti, még alacsonyabb fogyasztásra, ami ebben az esetben sohasem jön el. Ha ugyanis nem tudod tölteni az autót, akkor mind a 180 lóerőnek főként a belsőégésű motor fogja az energiát megtermelni, és úgy bizony ehhez mérhető fogyasztási értékekkel is kell számolni. Főleg akkor, ha valaki hozzászokott a villanymotor által kínált azonnali, tetemes nyomatékhoz.

Ilyenkor a városban a forgalomtól, a sofőr talpának nehézségétől, illetve a tudatos lassítások és gyorsítások számától függően 6 és 9 liter között alakul az autó fogyasztása, autópályán pedig, 130 km/órára állított tempomattal 6,5 és 7 liter közötti értékekkel számolhatunk.

Felmerülhet a kérdés, hogy hol van ilyenkor a katalógus szerinti 1,1 literes fogyasztás, ám itt szeretnék mindenkit emlékeztetni, hogy ez nem az autó rendeltetésszerű használata. Ezek a számok ugyanis kizárólag a benzinmotor adatai, amelyhez hozzászámolva a tervezett használat során csakis helyi emissziótól mentesen megtett kilométereket, máris egyértelművé válik minden. A 100 kilométeren 6,5 literes autópályás fogyasztás mellé ugyanis elég hozzászámolni 400 kilométernyi, tisztán elektromos városi cirkálást, akkor 1,3 literrel máris a közelébe értünk a hőn áhított értéknek. Hozzá kell azonban tenni, hogy a szegedi lakhelyemből adódóan minden tesztautót használok autópályán, hiszen Budapesten veszem át és adom le őket. Éppen ezért tudom azt is, hogy a legtöbb konnektoros hibrid modell hasonló, vagy akár még ennél is tetemesebb étvággyal rendelkezik tartós 130 km/h környékén, főleg, ha a crossoverek mezőnyében nézelődünk. Ezen a téren a 408 a kategóriatársaihoz képest alacsony és 0,28-as alaktényezőjével kimondottan áramvonalas, így tud valamelyest kedvezőbb fogyasztási értéket produkálni. Összességében tehát egy kimondottan tágas, nagyon kényelmes, igényes és egyedi dizájnba csomagolt modell a Peugeot újdonsága. Konnektoros hibrid hajtását rendeltetésszerűen használva valóban takarékos, ám ha oda kell lépni, akkor 7,6 másodperces százas sprintjével, 225 km/órás végsebességével és feszes, pontos, egyáltalán nem SUV-szerű kezelhetőségével egy kiemelkedő autó. Ráadásul még a dizájn is egy komoly előnye, amelyet a titánszürke metálfénnyel folyamatosan követtek a szempárok a hétköznapi forgalomban. Ehhez mérten kell nézni a GT felszereltség és a 180 lóerős hajtáslánc párosának 20,2 milliós alapárát, amelyet a Naboo kék, Nappabőr, fűthető, masszázsfunkciós, AGR tanúsítványos ülések, a tetőablak, a 20 colos felniszett, illetve a gyorsabb töltés lehetősége 22,54 millióra emel a tesztautó esetében. Hogy megéri-e a 408 ezt az összeget, az természetesen relatív, ám a kategóriatársaival összevetve tagadhatatlanul reális az árazása. Ugyanígy a fogyasztásával sincs semmi probléma, ha a rendelkezésre álló adatokat nem teljesen irreleváns számokhoz hasonlítjuk, és arra használjuk a konnektoros hibrid rendszert, amire azt kitalálták.