A koreaiak királya – Kia Stinger menetpróba
Kia Stinger nemzetközi menetpróba
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A néhány éve bemutatott koncepció megvalósult, a GT Conceptből igazi gran turismo vált. Az ötajtós kupéval a német prémiumgyártóknak is számolni kell.
A Stinger egyértelműen a csúcs, 3,3 literes, 370 lóerős GT köré épült. Ő a legszebb, és vele a legnagyobb élmény az autózás
Már csak ez hiányzott! Évek óta egyre komolyabb minőséget, technikát és finomságokat ad a Kia az autós társadalomnak. Mára már szinte az összes személyautó szegmenst lefedi a koreai gyártó kínálata. A városi Picantotól a SUV Sorentóig mindenki megtalálhatja a számára ideális méretű autót. Egy valami azonban hiányzott mindegyikből. Az igazán sportos megjelenés és egy nagyteljesítményű motor. A 2011-ben bemutatott GT Concept tanulmányautónak hat évre volt szüksége, hogy szériaéretté váljon, és Stinger néven lépjen a márka kínálatának csúcsára. Személyében megszületett a sokak által régen várt Kia.
A négy kipufogó azonnal elárulja, hogy a legerősebb modellel van dolgunk, a 2,0 literes benzines és a 2,2-es dízel csak egy oldalon kap dupla kipufogót
Ismerős forma. Manapság már egyre több gyártó kínálja a sportos kinézetű négy- vagy ötajtós kupéformát. A német prémiumgyártók már mind rendelkeznek ilyen modellel, így nem maradhatott el a Kia sem. Nem titkolták a gyártónál sem, a Stingert a BMW 4-es sorozat, azon belül is a Gran Coupé ellen kívánják hadrendbe állítani. A formája ugyanakkor mégsem BMW-s. Oldalról nézve a sziluett sokkal inkább hasonlít az Audi A7-re, ami nem csoda, hiszen Peter Schreyer, az Audi TT dizájnere jelenleg a Kia Motor formatervezésért felelős vezetője. A rövid első túlnyúlás szintén a német prémium modellekre jellemző.
A beltér kellően tágas elöl és hátul is, az anyagok minősége a német prémiumautókban megszokott szintet hozza. Nem kérdés, a Stinger versenytársai egyértelműen a német gyártók modelljei között keresendők
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér [l] |
| 4830 | 1870 | 1400 | 2905 | 406-1114 |
A piros külsőhöz jól passzol a fekete Nappa bőr belső, ami elöl fűthető és hűthető, hátul csak fűthető
A szürke vagy fekete külsőhöz viszont jó választás lehet a piros belső, ami igen nagymértékben feldobja a kokpitet
Méretes, kényelmes. 4830 mm-es hosszához 2905 mm-es tengelytáv társul, amely kellő lábteret ad mind az elöl, mind pedig a hátul utazóknak. Az 1400 mm-es magassághoz egy kupésan lejtő tető is társul, amiről azt gondolhatjuk, hogy erősen korlátozza majd a fejteret a hátul ülőknél. Mivel azonban nem csak az első, hanem a hátsó ülések is mélyebben vannak a megszokotthoz képest, így 180 centis magassággal is kényelmesen elfér a fejünk hátul. A tágas utastér mögött 406 literes csomagtartó is helyet kapott, amely a 60/40 arányban ledönthető hátsó üléstámlákkal 1114 literesre bővíthető. A 406 liter bár nem tűnik nagynak manapság, kinyitva a csomagtérajtót mégis méretes rakodási nyílás és tágas tér fogad. Nem kell aggódni, egy négy fős család egy heti poggyásza kényelmesen el fog férni a Stinger hátuljában.
A 406 liter csak a számot olvasva tűnik kevésnek, a valóságban igen méretes a csomagtér és a nyílása is, a hátsó ülések ledöntésével 1114 literig bővíthető
Prémiumos. Ha bekötött szemekkel beültetnénk valakit a vezetőülésbe és letakarnánk a jelet a kormányon, akkor bizonyára sokan azt tippelnék, hogy BMW-ben, Merciben vagy Audiban ülnek. Nem véletlenül, az anyagminőség és a megjelenés valóban ezekre a márkákra emlékeztet. A kormány finom bőrözésű, akárcsak a műszerfal felső része. A GT változatban lévő Nappa üléskárpitok is minőségiek, a díszítőelemek szálcsiszolt alumíniumból készültek. Az ülések igen komoly oldaltartást adnak, a GT-ben két oldalról magunkra tudjuk szűkíteni a háttámla két oldalát, hogy egyáltalán ne lötyögjünk benne a kanyarokban. Az első sor hűthető és fűthető, a hátsó csak fűthető. A vezetőülésben az Optimához képest 45 mm-rel alacsonyabban ülünk, a kardánbox magasan fut, így kényelmesen könyökölhetünk jobb kézzel is, tenyerünket pedig az alacsonyra tervezett váltógombon pihentethetjük.
Oldalról a sziluettjét nézve egyértelműen az Audi A7 ugrik be. Nem véletlenül, a formatervező csapatot az Audi TT tervezője, Peter Schreyer vezette
Fullos. A megjelenés, a dizájn és a kényelem mellett nem aprózták el a felszereltséget sem a mérnökök. A Stingerbe mindenből a legokosabb, legújabb, legfejlettebb került. Itt van a szélvédőre vetítő Head Up Display, ami a sebességen, a navigáción, a sebességkorláton és rádióadón túl még azt is megjeleníti, hogy a holttérfigyelő éppen melyik oldalon érzékel mögöttes forgalmat. A hangzásról 15 hangszórós, 720 wattos Harman/Kardon hifi gondoskodik, ami koncertterem minőségű hangzást ad. A telefont vezeték nélkül is tölthetjük, a csomagtérajtó motorosan nyílik és csukódik. A 8 colos infotainment érintőképernyő Apple CarPlay és Android Auto támogatást is tud, meg persze a parkolókamera képeit is vetíti.
Előre, hátra és oldalra is képes nézni a parkolókamera. Utóbbi esetben mind a négy kereket figyelhetjük külön. Emellett pedig felülnézeti 360 fokos képet is kapunk
Előre, hátra is lát, sőt felülnézeti 360 fokos képet is ad, emellett pedig az összes kerék környezetét láthatjuk, ha például egy padka mellé kellene beparkolni. Az adaptív tempomat teljes megállásig képes fékezni, ezt követően pedig elindulni, az aktív sávtartó elektronika is szépen tart minket sávon belül, amíg a rendszer ránk nem szól, hogy meg kellene fogni a kormányt. Fáradságérzékelő is figyel ránk, ami szól, hogy szünetet kellene tartani. Tolatáskor keresztirányú forgalom figyelő is a segítségünkre van, éjszaka pedig az adaptív LED lámpák teszik biztonságosabbá a haladást. Szintén sötétben lesz hasznos az automatikus távfény-kapcsoló.
Ha kicsit vadulni van kedvünk, akkor rajtprogrammal is elindulhatunk, amivel álló helyzetből akár 4,9 másodperc alatt is elérhetjük a 100 km/órás tempót.
A műszerfal középső része csak vetített, a mutatós műszerek szerencsére valódiak és analógok maradtak
Motoros csomagtérnyitás és -zárás, 720 wattos, 15 hangszórós Harman/Karon hifi és Head Up Display is található a Stingerben
Két benzin, egy dízel. Ezekkel a motorokkal érhető el a Stinger. Előbbiből a belépőt a 2,0 literes turbós négyhengeres jelenti, 255 lóerővel és 353 Nm forgatónyomatékkal. A csúcsmotor a 3,3 literes, V6-os duplaturbós benzines, 370 lóerővel és 510 Nm nyomatékkal. A dízelpártiak is örülhetnek, hiszen a 200 lóerős 2,2-es blokk 440 Nm forgatónyomatékot és a benzinesekhez képest jelentősen alacsonyabb fogyasztást ad. Mindegyik motorhoz a házon belül fejlesztett nyolcsebességes automatát kapjuk meg, ami jól teszi a dolgát, egyetlen hátránya, hogy a visszaváltásoknál sokat késlekedik. Ilyenkor viszont a kormány mögötti kapcsolókkal tudunk visszakapcsolni, hogy előkészítsük az előzést. A dízelhez és a 2,0 literes benzineshez alapfelszereltségként csak hátsókerékhajtást kapunk, a csúcs 3,3 literes kizárólag összkerékhajtással érhető el, a dízelhez pedig 600 ezer forintos feláron rendelhetjük. Elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros futóműveket találunk, a kerekek 17-19 col közöttiek lehetnek. A futómű lehet elektronikusan szabályozható, a Drive Mode Select választóval hangolhatjuk. A Smart, Eco, Comfort, Sport és Sport+ állásokban nem csak a futómű karakterisztikája változik, hanem a motoré, a gázpedálé, a váltóé, a kormányé és az összkerékhajtásé is.
A váltókar Audisan rövid, kényelemesen lehet rajta tenyerelni. Mögötte a módválasztóval egyetlen tekeréssel átállhatunk komfortból sport módba
| 2.0 T-GDI | 2.2 CRDi | 3.3 T-GDI | |
| Emissziós norma | Euro 6 | ||
| Hengerűrtartalom [cm3] | 1998 | 2199 | 3342 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 | 6/24 | |
| Váltófajta/-fokozat | automata/8 | ||
| Teljesítmény [LE] | 255 (6200) | 200 (3800) | 370 (6000) |
| Nyomaték [Nm] | 353 (1400-4000) | 440 (1750-2750) | 510 (1300-4500) |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 6,0 | 7,6 | 4,9 |
| Végsebesség [km/h] | 240 | 230 | 270 |
| Kombinált fogyasztás [l/100 km] | 7,9 | 5,6 | 10,6 |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 181 | 146 | 244 |
| Saját tömeg [kg] | 1642-1758 | 1703-1806 | 1834-1896 |
| Megengedett össztömeg [kg] | 2185 | 2260 | 2325 |
A 3,3 literes V6-os ereje és nyomatéka lenyűgöző, akárcsak a hangja. A komoly erőhöz nyolcgangos automata váltó és összkerékhajtás is társul. A fullextrás kivitel 17,49 millióért vihető haza
Milyen vezetni? Nem bízták a véletlenre a szervezők a nemzetközi menetpróbát. A mallorcai reptértől 10 percre található versenypályán kezdtük az ismerkedést az autóval, természetesen a csúcs, 370 lovas GT-be ülhettünk először. Épp egy komolyabb zápor közepette sikerült az aszfaltcsíkra hajtani, vizes körülmények között is igen komoly teljesítményt nyújtott a Stinger. Sport+ módban részben kikapcsolt menetstabilizálóval is hülyebiztos volt. Némi csúszkálást engedett, de az összkerékhajtás tette a dolgát. A kormányzás pazar, a változó áttétel miatt alig kell fordítani a kormányon, már rá is tettük az ívre az elejét. Az 1,9 tonnás tömeg lényegesen kevesebbnek érződik, a Brembo fékek pontosan adagolhatóak és intenzíven lassítják a komoly lendületben lévő méretes karosszériát. A pálya után természetesen közúton is próbára tehettük a Stingereket, mindhárom motorral sikerült vezetni egy-egy óra erejéig.
Az alsó kilenc LED teszi ki az indexet, a fényszóró LED-es, automatikusan kapcsolja a távolsági fényt, az adaptív funkció pedig a kanyarokban is segít éjszaka
Nem kérdés, hogy a GT köré tervezték és építették az autót. A 255 lovas benzinessel és a 200 lóerős dízellel már nem annyira élményautó, de még mindig élvezhető a vezetése. A kisebb benzines is jó választás, igaz, a GT 12-13 literes fogyasztása mellett a 10-11 literes átlaga soknak tűnik. Ha fontos, hogy keveset egyen a Stinger, akkor a dízelt kell választani, amellyel 6,6 literes fogyasztást sikerült elérni. Ez valóban jó érték, viszont a dízellel már nincs annyira egyben a Stinger. A futóműve is másabbnak érződik, és a 200 lóerővel sem annyira fürge, mint várnánk. A 7,6 másodperces 0-100 km/órás sprint reális, lehet, hogy csak azért tűnik kevésnek, mert előtte a nála erősebbeket vezettem.
Versenypályán mi sajnos csak vizes körülmények között vezettük, másnap a többi kolléga szárazon is élvezhette. Összkerékhajtással is vígan kezd füstölésbe a hátsó kerék a kanyarból kigyorsításnál
Az eddigi legjobb. Nem kérdés, hogy a Stinger személyében az eddigi legjobb, legsportosabb és legdrágább Kia született meg. Tekintve azt, amit ad, az egyik legjobb ár/érték arányú nagyautónak számít a piacon. Induló ára idehaza 12,5 millió forint, a csúcs V6-os minden lehetséges extrával szerelve (kivéve metálfény, ami további 215 ezer forint) 17,49 milliótól indul. A kisebb benzines 13 milliótól vihető haza. A V6-osból csak GT felszereltség van, a másik két változatból viszont érdemes a GT-Line szintet választani, ami 14,19 és 14,69 millióról indul, attól függően, hogy benzinest vagy dízelt akarunk. A legnagyobb élményt egyértelműen a 17,49 milliós kivitel adja, ha beérjük a kisebb teljesítménnyel, akkor 14,19 millióért szintén egy nagyszerű autónk lesz. Ha valakinek megéri a kereken 500 ezer forintos felárat a dízel változat, és nagyon számít a fogyasztás, akkor válassza azt, előtte viszont érdemes megnézni a 2,0 literes benzinest is, mert a Stinger mégiscsak akkor az igazi, ha benzin hajtja.
Versenypályán használatos menük is kerültek a Stingerbe. Köridőmérő, G-mérő. Az olajhőfokot, nyomatékot és a turbótöltést is figyelemmel kísérhetjük
| 2.0 T-GDI | 2.2 CRDi | 3.3 T-GDI | |
| EX | 12 500 000 | 13 000 000 | - |
| GT-Line | 14 190 000 | 14 690 000 | - |
| GT | - | - | 17 490 000 |
Kicsit a Maseratira emlékeztet a hátsó rész, annál viszont sokkal látványosabb ez a far. A Stinger egy igazi gran turismo lett, amit mindenki KIAkar majd próbálni
[url]https://youtu.be/tSWQTkbTYIQ[/url]
so-so, de egyébként annak a megfelelője valóban. az arteon sztem gagyi lett, de valaki meg oda van érte….hát ha így állunk, akkor nem elképzelhetetlen azért az sem, hogy a stingerért is oda legyenek, mert szerintem egy arteontól jobban néz ki, de amiket felsoroltam azok miatt, mégis kevesebb lesz az eladás, de ez csak szubjektív prognózis. csak hogy káromkodjak picit.
Egyébként az optima sw, szeintem a piacon lévő legkiaknázhatóbb kombi design ügyileg, mert 2 nagy felnivel picit ültetve, síneket levéve is brutális szerintem, de személyes rigolya, hogy kombit nem vennék, de arra azt mondom, hogy durva. Ezelőtt a 159 SW-re mondtam ezt.
A kizashi koncepciója komoly volt pedig, de szériára nagyon lebutították a fenébe….noha rosszul az sem nézett ki, de a kevés motortípus és a szuzukinak abszolút új terep szerintem megásta a sírját. Ekkora kontraszt ugyan nincs a stingernél, de számomra van azért pici hasonlóság.
Ez az autó gyakorlatilag egy Optima CC. A Kia válasza a VW Arteonra, ami talán az egyetlen valódi vetélytársa is egyben. Ha már a Kizashit felhoztad: remélhetőleg nem az a hányattatott sors vár majd a Stingerre, mert a Kizashi elég csúnyát zakózott.
én azt mondom, hogy fölösleges a formai dolgokon karatézni, persze ha unatkoztok, az más tészta. Eleve szubjektív dolog, szóval igazság sosem lesz ezzel kapcsoaltban.
az én véleményem az, hogy nem néz ki rosszul, ha objektíven nézem, de nekem pl. nem kellene, de ez mellékes. illetve, annyira nem mellékes, hisz ilyen gépet nem fognak flottába venni, szóval a külsőnek igen megkapónak kell lennie egy első szériás próbálkozásnál….egy új rétegbe, ahova be akarnak törni, effektív háttér nélkül. Emiatt gondolnám, hogy többet kellene nyújtani mint a „nem rossz” titulus. Egy 4-es bmw, vagy a7 helyett senki nem fogja ezt a kiát venni, abban biztos vagyok. Nem azért mert sz@r, hanem egész egyszerűen nem robbant be, nem mutat újat, az interőr kicsit gagyi és nincs háttere a cégnek ebben a szegmensben.
Emlékeztet a dolog a suzuki kizashira egyébként.
Először is ők nem „megbízható japán technika” köré építették a modelleket, hanem az akkori résztulajdonos Ford nyomán érkeztek Mazda és Ford műszaki alapok (szintén tulaj volt a mazdában). De mondjuk a formailag relatíve modernnek ható Spehiák a kocka (89-es) 323-as műszaki tartalmát kapták, ami azért többet jelent, mint az általad demgagóg módon bedobott „kacsalábon forgó palota”. De ezt majhd megérted, ha lesznek gyerteid, és szeretnéd biztonságban tudni őket.
Tudom te az ilyen nem többségi tulajdonosi arányokat tartalmazó „partnerséget” csak valami haverkodásnak tekinted, mégis érdekesek az összefüggések. A Ford mint a Mazdában, mind a Kiában tulajdoni arányokkal bírt, és úgy tűnik ez azért elég sok mindent lehetővé tett neki.
Persze az hogy a korábban igen sokat érő résztulajdoni arány néha valóban nem minden, a Ford ugyanolyan keményen megtapasztalta végül, amikor a csődbe ment Kiát a Hyundai az orra előtt vásárolta fel (kb épp őgy ahogy a BMW elhappolta a Rovert a Honda elől).
Ettől függetlenül 86-tól nem valami debil japán autóba vetett hit vezette. mivel a 80-as években a japánoknak presztizsük vagy renoméjuk nem létezett, akkor építették ki (amúgy remek modellekkel, a 90 utáni mazdák személyes kedvenceim, 323F, Mx5, Mx3, Xedos 6) de ezekből a Kia nem kapott platformot, csak a korábbiakból).
„De el kellene fogadnod a realitást, a Hyundai-Kia rémes autókat gyártott 30 éve.”
Távol álljon tőlem bármiféle Zöldike-féle agyatlan realitást elfogadni:) Kérlek, ha már ilyen nagyeszű vagy, akkor magyarázd be a sok-sok elégedett régebbi koreai autót használónak, hogy egy kritikán aluli autót hajtanak:) Akárhova nézek, nem látom a jeleit, hogy bármelyikkel gond lett volna: Népítélet, Vételi Tanácsadó, használttesztek… El kéne fogadnod, hogy az átlagember nem a kacsalábon forgó palota ablakán köpköd kifelé, hanem a pénzéért használati értéket szeretne. A koreaiak biztosra mentek anno, amikor japán technika köré építették az első modelljeiket. Ha gondolod, belekezdhetsz, hogy miért volt egy álomautó a Fiat Uno a Ponyhoz képest, de nem vagyok rá kíváncsi – és szerintem mások sem kíváncsiak a csimbumm-cirkuszodra:)
Bakker,olyan dolgokról elmélkedsz amit élőben talán nem is láttál. Kia shuma? Hyundai Pony? Már akkor is cikinek számítottak, amikor a Japánok már felállították a renoméjukat (a 90-es évek elején sokkal nagyobb kalandornak számított aki egy Civit VTi-t vett mint aki mondjuk egy Renault 19-est).
Azért nem számítottak betegágynak mert a kutya se vett Shumát. A Ceed volt az egyik legelső korrekt Kia, és azért voltak komoly hátulütői, mint pl a kicsit lehangoló belső.
Én kis híján vettem egy 2010 utáni Vengát pár éve (olyan kunsztokkal mint a nyitható fullpanorámatető, tolatókamera(radar nélkül)), bőséges motorkínálat tényleg nagyon kifutotta magát a márka.
De el kellene fogadnod a realitást, a Hyundai-Kia rémes autókat gyártott 30 éve. Nem a Deawoo szintjén de mondjuk mint a japánok a 70-es években…
„Ez a Kia Hyundai páros már nem az ami 10 éve volt. Megbízható…”
Megbízható volt már 25 éve is, csak az nem kimondottan Dél-Korea érdeme volt, mert a technika a Mazdától és a Mitsutól jött. Te esetleg tudsz arról, hogy „betegágy” lett volna a Hyundai Pony vagy a Kia Shuma? Nem hinném. Meg azt azért ne felejtsük el, hogy 10 éve már volt 1. gen. Cee’d és i30-as…
Szerintem meg csodaszép lett egyáltalán nem tűnik copynak, sokkal inkább egyedi és minőségi benyomást mutat a képek alapján…. Ráadásul a 3.3 T-GDI motorral még jól is megy. Elsősorban a japán prémium márkáktól fog elvenni ha lesz rá -2-3 milliós akciós ár, márpedig lesz rá… Akkor jó vétel ha nem mostanában vettem volna simán szóba jönne valódi próba után… Ez a Kia Hyundai páros már nem az ami 10 éve volt. Megbízható, ötletes és egyre szebb. Például a nálunk nem kapható Hyundai Genesis simán összemérhető az előző 7-es BMW sorozattal, de akkor is készült… Amerikában rabol is a vetélytársaktól…
Nyilván jó kocsi, de 14 millióért nem biztos, hogy sokan KIA-t akarnak venni. Ennyiből már komolyan felszerelt Passat kapható és még a most megjelent öt ajtós Arteon is olcsóbb. De akár a Merci, Audi, BMW hármasból is válogathatunk. A 406 literes csomagtartót nagyon kicsinek találom egy közel 5 méteres autóban. Azért kíváncsi leszek rá élőben.
A cikkhez még annyit, hogy a „fullos” kifejezést már-már elnézi az ember, de a „prémiumos” elég vicces, vagy inkább szánalmas.
Figylelj, azt pont azért hoztam fel, mert itt egy csomó szerencsétlen elkezdett azzal kamuzni, hogy a Ladák régen megbízhatóak voltak. Nem voltak azok. legfeljebb ahhoz képestamikor már az egész autót az oroszok tervezték (Samara). Mai szemmel felfoghatalan vacakok, csak akkoriban még nagyobb vacakokat szereltek össze Csehszlovákiában és Lengyelországban.
Ezen felül ha egy gyár még sosem tett le semmit az asztalra, miért legyen feléje bizalmam? Mert most a Renault a xxxgük alá tett egy új modellt?
Vannak tényszerű adatok és vannak önűmítások. Egy 7 éves garira adok, arra hogy egy autó megbízható mert japán (vagy német, esetleg svéd korai stb) nem fogok alapozni.
A magyar valóság nem különbözik nagyban a nyugati első generációs bevándorlók valóságától (na jó egy kicsit azért elmarad attól), akinek nem fér bele egy új Passat az sem Golfot vesz hanem használt Passatot helyben. Lehet hogy jön föl a Dacia, de közben olyan olcsó márkák enyésznek el, mint a Daihatsu, de korábban olcsó modellekkel operáló márkák is kezdenek kivonulni (pl Swift fölfelé lépett, Nissan vagy a Honda hanyagolja az igénytelen modelleket (mint a Honda City)) Eleve a kisebb nem jelent olcsóbbat feltétlenül.
Az átlag belga vagy német évente 3szor elutazik délre nyaralni, és ilyenkor nagyon kell egy rendes csomagtartó. Ennek magymesterei a hollandok akik utánfutó nélkül a WC-re se mennek.
Ezért senki sem gondolkozik hagyományos lépcsőhátúban, érdemes megnézni a kombi részarányokat (a Volvónál kivételesen könnyen lehet kikövetkezni mert a modellek elnevezése is más (pl V60 vs S60)), meg hogy mekkorát zakóznak a kombi nélküli lépcsősök (pl Q50, XE, Giulia).
És teszik vagy sem, a suliba menetelre rendszerint van még egy Golf vagy Polo a Passat mellé. A hozzánk hasonló méretű Belgium 550.000-es autópiaccal bír, amelynek top 3 modellje a Golf (esetleg Megane) és a 3er BMW! (néha a C klassénak is összejött már a dobogó). Erősek a prémiummodelllek, és mivel a motort rémesen bekorlátozzák az adók, a vásárlók a kényelmes jól felszerelt (erősen lebutított) dízeleket vásárolják.
Az is furcsa, hogy aki csak teheti cégautót kap az adószabályok miatt (és sokkal jobbat mint szüksége lenne rá) és kényszeresen háromévente kicserélik alóla.
Nyilván ott sem jár mindeki X5-össel de a benszülöttek három gyerekkel megtehetik, hogy egy normális autót választanak (akár S Max). A Másik dolog, hogy a háromgyerekhez csak akkor kell három isofix hely, ha azok egy szűk időintervallumban születtek. Egy 10 éves gyereknek elég az ülésmagasító.
„Tudom te nehezen tudod elképzelni, de a gyártók változnak…”
Ezt pont te mondod, aki a Lada Vesta kapcsán felhozza a családotokban egykor szolgált ezeröcsit… Na jól van, mára elég volt belőled…
Én azt gondolom hogy ezt a családi autós dolgot nem kell túlmisztifikálni. Aki nem engedhet meg magának egy egyterűt, nagy SUV-ot az is simán boldogulhat. Két kölök mellett egy Golf méretű autó a hétköznapokban bőven elég (iskola-óvoda fuvarokra jó, ha pici van akkor a babakocsi is befér hátra, asszony se húzza meg, nem sipákol hogy „nem lehet vele parkolni” stb…). Nyaraláskor meg simán lehet bérelni egy tetőboxot, rengeteg csomag elfér benne. A magyar valóság jelenleg sajnos nem az hogy X5-öst, Espase-t vagy hasonló méretű autót meg tudjon engedni magának egy átlag többgyermekes család.
Eleve családi használatra nem fogsz buszt venni mert törésbiztonság, kényelem és anyagminőség trekintetében ezek abszoút versenyképtelenek (még a V klasse is). Olvastam horrotörténeteket a régi vitókról, de szerintem ez már nem annyira aktuális (tudom te nehezen tudod elképzelni, de a gyártók változnak).
Egy méretesebb SUV sokkal jobb választás mint ezek a haszonjárművek.
Konrkétan, a harmadik esetet látom az ismeretségben, hogy valaki BMW X5-öst vesz, mert három gyerekkel az lett az egyik legjobb ajánlat (25d RWD alapmodell, akciókkal), ahelyett hogy egyterűekkel próbálkozna (eleve a hasznjárműveket ki lehet zárni a komment elején említett okok miatt). Egy új Espace se sokkal olcsóbb mint az X5.
„Gagyi merci vazze. Helyette inkább „minőségi” hyindai kisbusz. Te aztán tényleg értesz az autókhoz…”
Aki itt totálisan nincs képben, az te vagy, Zöldike. Te szoktál mindig jönni a h***e fórumokkal: nézz utána a Sprinter 315CDI-nek és a sorozatos motorcseréknek meg a korán jelentkező rohadási hajlamnak, ami a Crafterre is igaz. A kollégának igaza van, a H1-esekkel messze nincs ennyi probléma. Te dobálózol itt az „előítélet” szóval, mikor te is ez alapján állítasz dolgokat, te bohóc? Nem unod még, hogy síkh***e vagy? Mi már nagyon… :)))
[url]http://totalcar.hu/magazin/kozelet/2016/04/13/a_mercedes_rohad_a_kereskedes_harit/[/url]
1. Az első mondatod nem tudás hanem előítélet. A hosszú gari és a megbízhatóság nem ugyanaz. Ettől függetlenül a 7 év gari jó dolog annak aki sokáig akarja tartani az autóját.
2. A 850 liter nem a családi használatra való, hanem a zöldségesnek. Gyerekek mellett ugyanis sosem tudod lehajtani a hátsó ülést, csak ha otthon hagyod őket és kipakolod a gyerekülést. Neked van egyáltalán gyereked? Amikor fontos az a nyaralás, és olyankor az számít, hogy a plafonig tudd pakolni a csomagtartót (és legyen pl védőháló). Itt berajozoltam a második képen: [url]http://autossagok.blog.hu/2014/08/14/a_kihivas_keressuk_az_idealis_csaladi_autot[/url] a családi használat a kék és a piros részek. Ha nincs szükség a pirosra akkor nincs is szükséged nagy csomagtartóra. Sajos ez a kék+piros adat nem szerepel katalógusban, de a valós csomagtartónak manapság köze nincs a katalógusadathoz, én személy szerint meg szoktam nézni az ADAC autótesztjeit, ők le szokták mérni. Pérsze arra is lehet „optimalizálni”.
3. Gagyi merci vazze. Helyette inkább „minőségi” hyindai kisbusz. Te aztán tényleg értesz az autókhoz…
Elhiszem, hogy jó autó és élmény volt vele menni, de ez a design és minőség még elég messze van a prémiumtól. A design teljesen kusza, gyakorlatilag minden képen van valami, amit másik márkától másoltak. A csomagtér felgyűrődő padlója, a karcolódó és filléres műanyagok (már a képeken is átjön!) nem prémiumságról árulkodnak.
Ennek a förmedvénynek a formatervét úgy lopták össze első LED hejzetjelző a Golf7 [url]https://www.netcarshow.com/volkswagen/2017-golf_gti/1600×1200/wallpaper_1b.htm[/url] a hátsó egy az egyben egy Dodge Chargeré [url]https://www.netcarshow.com/dodge/2015-charger/1600×1200/wallpaper_41.htm[/url] . Oldalról 1:1 ben Audi A7 [url]https://www.netcarshow.com/audi/2015-a7_sportback/1600×1200/wallpaper_10.htm[/url] .
Ahonnan nem tudtak mit lopni az a beltér ami eléggé okádék lett tekintve hogy ez egy prémium autó … mutatós műszerek ? Mi az a kint felejtett tablet ráadásul ekkora kávákkal ? förmedvény … eléggé ízlésficamosnak kell lennie valakinek hogy ebbe beleüljön …egyébként az autó nem azt sugallja hogy hűű de odatették és de faszán prémium cucc hanem azt hogy egy már meglévő márkák távol keleti koppintása … és az az ember veszi ezt meg akinek nincs pénze az eredeti formatervvel rendelkező márkára pl Audi A7 …
Ja egyébként tutira jól fog fogyni elvégre ki ne szeretne egy Kia-t magának az ember 15 millióért 😀 akkor inkább egy majdnem fapados Audi A5 mint ez az legalább a régi Audi A5 koppintása és nem egy másik márkáé …
Scoupe/Tiburon/Coupe/Veloster kupé formájú autó, de olyan messze álltak a sportautóhoz mint egy mk2-es Swift gls. Attól hogy valami két(három) ajtós és csapott a segge még nem lesz sportautó! A Genesis Coupe volt az első értelmes próbálkozás ebben a műfajban, normális motorral, hajtással (és így élményfaktorral!).
A Mitsu-nak az EVO Lancer hordozza a sportos imázsát, de ha már a múltba révedünk akkor azért ott volt pl. egy 3000GT is. De egyébként én még nem hallottam a Mitsubishire így kompletten hogy sportos márka… ha megkérdeznél egy „utca emberét” hogy mondjon 10 sportos autómárkát nem hinném hogy a Mitsu-t mondja
Vagy bármi. A Scoupé/Tiburon is egy érdekes vonal volt, és mondjuk több mint amit a Kia elmondhat.
A Misubishit is szokták sportos márkaként hivatkozni pedig az Eclipse-en kívül nem sok modellje van amire ezt lehetne mondani.
Remélem a Genesis Coupe-ra gondoltál, a maga V6-os motorjával és hátsó kerekes hajtásával, mert a Hyundai Coupe-t sportautónak nevezni …
Szerintem az egész Hyundai-Kia legnagyobb rákfenéje hogy nincs vertikális munkamegosztás, kicsit mint a Citroen és a Peugeot szintjén.
Ez nem úgy működik, hogy egyszer csak elkezdünk igényesebb autót gyártani és az majd BMW gyilkos lesz. Amellett hogy a BMWnél (pláne a Volvónál) tudnak úgy árazni, hogy a végén a Kia lesz a drágább (de legalább egy árban), azért a nemrég még kritkán alul vacakokat gyártó Hyundaitól nem fognak sem olyan árért, sem olyan felszereltségért autót venni, mint a prémiummárkáktól.
A Fordnak is ot van minden a polcon amit korábban a PAG idején a Volvo és a jaguar révén kifejlesztettek, mégis hiába kínálják, a Ford vásárlók nem fognak kapkodni utána. Ez igaz a Hyundai Kiára is. Annak idején valami ilyesmibe futottak bele a japánok a 90-s évek elején, ők prémiummárkákat alapítottak.
A koreaiak is próbálkoznak ilyesmivel, meglátjuk mire jutnak. De ha Stingert BMW elenfélnek szánják akkor csalódni fognak…
Az Európai piac sokkal konzervatívabb márkahűség tekinteében: az Optima még a meglehetősen gyengécske és elavult Avensist is nezen lépi le eladásokban, és megmaradt utolsónak: [url]http://carsalesbase.com/european-sales-2017-h1-midsized-car-segment/[/url]
Szegénmy ott parkol az utsó helyen. Persze ez a kategória még a kontinensen belül is a legkonzervatívabbak közé tartozik.
Pedig az Optima szerintem is ott van a jobbak között, én simán tenném dobogóra is. Egyébbként nagyon bátran árazzák a modelljeiket. Magasak az árak, merevek a felszereltségek (ez súlyosbítja az első pontot) és ahol én kérdeztem, ott kevés a kedvezmény is.
A Kia sportkocsi nem is, de a Hyndai már fut egy ideje. Persze nem egy kassazsiker. De már generációk óta létazik hyundai kupé…
Néhány éve az Optima kapcsán is ilyen gondolatok ömlöttek a tesztekből, hogy „vajon ki fog ennyi pénzt leszurkolni egy Kiáért?”. Azóta kiderült, hogy elég sok ilyen ember van, szóval itt volt az ideje, hogy szintet lépjenek. Szerintem nem kell sokat várni az első Kia-sportkocsira sem.
A Giuliára gondolsz?
Az Alfa erőlködik, ezek meg megcsinálják…
Nagyon jól néz ki. Vajon mennyien fognak kiadni ennyi pénzt egy Kiára? Biztos többen vennék ha valamelyik német márka emblémája lenne rajta, mondjuk akkor biztos még drágább lenne. Mondom én ezt akinek volt már Kiája, de német autója nem. 🙂
Új autó,és a régi megmondó emberek,mert itt mindenki az autóiparból érkezett,és mindenben kompetens! Ja és van egy kristálygömbjük is otthon amin kisakkozák,mi jó és mi lesz befutó…..bla bla bla. Ha az országban ennyi okos ember lenne mit amennyi hozzáértő itt,cirka 6 millió Nobel-díjasunk lenne!