A Kodót nem lehet elrontani? – Mazda CX-3 teszt

Tavaly felfrissítették kicsit a Mazda CX-3 vonalait, és most a kicsit jelzőt érdemes nagyon komolyan venni. Annyira finoman nyúltak hozzá, hogy szinte észrevehetetlen a külső változás. Nekem is az átlagosnál több időbe telt észrevenni a módosításokat, miközben farkasszemet néztem a kis szabadidő-autóval. Az orrán csak a hűtőmaszkot tudom megemlíteni, amelyen az újdonságot a páros műanyag csíkozás jelenti. Ezek után már hátul sem számítottam nagy változásra és persze nem is történt semmiféle drámai átrajzolás. Újak a hátsó lámpabúrák alatti vonalak, emellett LED-es fények jelentek meg bennük. Ennyi.

De kell ennél több? A CX-3 formája eleve annyira megkapó volt, hogy kár lett volna feleslegesen átrajzolni frissítés címszó alatt.

Most is ugyanolyan újnak hat, mint a típus debütálásakor. Néhány stíluselem árulkodik még arról, hogy a csúcsfelszereltségű, Revolution Top modell járt nálunk. Ezek közé tartoznak a krómdíszek, amelyek az első lökhárító alsó szélein, illetve a küszöbléceken is láthatók, valamint a rendkívül látványos, 18 colos könnyűfém keréktárcsák.

Az utastérben szintén nagyítóval kell keresni a módosításokat. Egyet kivéve, ez pedig a kézifékkar, ami szőrén szálán eltűnt, ugyanis most már minden modell elektronikus rögzítőféket kap. Szintén eltűntek a színes díszbetétek, amelyek hiánya komolyabb autó benyomását kelti, szóval annyira nem is siratom őket. Pontosabban a kerek szellőzőnyílásokban még maradt belőlük mutatóba, de ennyi még belefér a komolyságba. Ahogy a fehér bőrkárpit is az üléseken, amely kitűnően mutat a vörös karosszéria mögött.

Apropó vörös, a fényezéssel kapcsolatban még érdemes megemlíteni, hogy a nagyon gyorsan népszerűvé váló Soul Red örökébe lépő Soul Red Crystal színben pompázott a tesztautó.

A gyáriak szerint ez a tovább tökéletesített szín jobban kiemeli az autó vonalait és a fény-árnyék vonalakat. Még, ha ez üres marketingdumának tűnik is, azért mégiscsak van benne valami. Egy picit sötétebb, mint a korábbi Soul Red, ettől pedig egy hangyányit elegánsabb is az összkép.
De vissza az utastérbe. A bőrkárpit mellett az ajtók burkolatán és a műszerfalon felbukkanó Alcantara igényes megoldás, öröm minden pillanat, amikor végigsimít rajta az utas keze. A könyöktámasz ugyan nem állítható, de így is kényelmes, és ahogy a frissítés előtt, most sem lehet belekötni az ergonómiába. Az infotainment rendszer menüjében a tekerőgomb segítségével könnyű boldogulni, a vezető előtt pedig HUD jeleníti meg a fontosabb információkat, egy külön felnyíló műanyag felületen. Továbbra is imádom egyébként az elém táruló látványt, mert olyan érzés beülni a CX-3-ba (és a Mazda2-be is), mint egy vadászgép pilótafülkéjébe.

A Mazda2 nevét sem véletlenül említem, hiszen ez az autó lényegében egy megemelt 2-es, hiába szerepel a nevében a 3-as számjegy. Ezért azon sem szabad meglepődni, hogy hátul nem egetrengető a helykínálat. Két felnőtt is elfér azért kényelmesen, de a gyerekeken kívül senki nem élvezné ott a több száz kilométeres utakat.

A CX-3 élettere amúgy is a „városi dzsungel”. Nem is volt szívem kivinni a saras földutakra. Épphogy csak megkóstoltattam vele egy kis sodrós murvát, ha már összkerékhajtású változat.

A hatalmas könnyűfém keréktárcsák amúgy is sérülékenyek. Természetesen telekjárásra is alkalmas a masina, de ismétlem, egyszerűen annyira szép, hogy minden porcikám tiltakozott a kasztni összemocskolása ellen. Pedig nálam ez amolyan fura fétis, hogy minden városi (hobbi) terepjárónak vagy épp crossovernek titulált járművet legalább egyszer át kell gurítanom valami durván saras ösvényen.

Jó munkát végeztek a mérnökök a futóművel, hiszen rendkívül kényelmesen siklik át az úthibákon. A Mazdánál is sikerült megtalálni azt az arany középutat, hogy pont annyira feszes csak, ami még nem megy a lágy ringatózás rovására, de a tempósabb kanyarokban sem érződik egy nehezen kanyarodó hajónak. A menetkényelmen egy picit rontanak a nagy felnik, de hát a dizájn oltárán áldozni kell.

Fejvakarást egyedül az automatikus sebességváltó okozott. Az összkerékhajtás és az automata váltó egyébként csak az erősebb, 150 lóerős, kétliteres benzinmotorral választható. Igazából a 121 lóerős változat is megfelelően mozgatja az autót, és az összkerékhajtás sem létfontosságú a CX-3-hoz, de érthető, ha valaki nagyobb erőtartalékra vágyik. Viszont nagyon furcsának találtam, hogy a sebességváltó rendre elpörgette a motort 4000-es fordulatig. Az tény, hogy a maximális teljesítményt 6000-es fordulatnál adja le, de a 206 Nm forgatónyomaték már 2800-as fordulatnál megérkezik. Több olyan CX-3 tulajdonost is megkérdeztem, akiknél ugyanez az automatikus váltóval felszerelt példány teljesít szolgálatot, de senki nem érzékelt olyasmit, amit velem művelt a tesztautó. Van egy üzemmódválasztó gomb is a CX-3-ban, amellyel sportmódban is lehet közlekedni. De mindegy volt, hogy azt kiválasztottam-e vagy sem, a váltások mindig 4000-es vagy ahhoz közeli fordulatszámnál történtek, hacsak nem vettem a kezembe az irányítást a kormánykerék mögötti váltófülekkel. A többi tulaj állítása szerint náluk legfeljebb 3000-ig pörög a motor, és ott már következik a váltás.

Ugyanakkor nálam tényleg mindig 4000-nél váltott, még hidegen is, ami ha érző és beszédképes lény lenne a motor, akkor biztos, hogy előcsalt volna belőle néhány vulgáris kifejezést.

Ezek után nem is nagyon lepődtem meg tankoláskor a 11,8 literes átlagfogyasztáson, bár tény, hogy ez többnyire városi forgalomban és sok hidegindítással jött össze. Miközben a megkérdezett tulajok vígan eljárnak körülbelül nyolcliteres fogyasztással. Szóval ez számomra rejtély marad egyelőre, de majd egy használtteszt során azért utánajárok az igazságnak.

A kasszánál sokat kell otthagyni, ha egy ilyen gazdagon felszerelt CX-3-ra vágyik az ügyfél. A legolcsóbb modell 4,9 millió forintnál kezdődik, viszont a Revolution Top szint már 7,85 millió forintot kóstál. Persze ebben aztán tényleg minden benne van, ami csak kellhet. Kimondottan példás a biztonsági felszereltsége: többek között holttérfigyelő, keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, parkolóradar elöl és hátul, tolatókamera, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, városi vészfék és esőérzékelős ablaktörlő is a csomag része. Üdvözlendő így télen a fűthető, bőrborítású kormánykerék is a szintén fűthető ülésekkel együtt, és szerencsére az automatikus klíma is gyorsan ontotta a hőt az utastérbe, a gyorsan bemelegedő szívó benzinmotornak (meg a 4000-ig pörgésnek) is köszönhetően. A tesztautó árát azonban tovább növelte néhány extra, például a Soul Red Crystal fényezés és a fehér bőrkárpit, így 8,3 millió forintnál állt meg. Természetesen az alap és a csúcsfelszereltség között több lépcsőfok is rendelkezésre áll és a Mazda ésszerűen összeállított felszereltségi csomagjainak köszönhetően a luxusra kevésbé éhes vásárlók is könnyen megtalálják a számukra megfelelő szintet.