A kitartók veteránja – 30 éves a Citroën XM

Varázslatosak, különlegesek, egyedi bájukkal mindenkit le tudnak venni a lábáról a francia nagyautók. Az ’50-es évek pompás DS-e, az SM, vagy a CX, mind olyan értékeket adott, amit a korszakban egyszerűen nem tudott más. A Citroën kényelmet, mérsékelt extravaganciát és tömény eleganciát adott a vevőknek a könnyed vezethetőség és a felejthetetlenül felhőtlen utazás ígéretével. A még ma is pompás DS 1,5 millió példányos eladásával joggal terveztek a franciák további nagyautókat, a CX-ből is elment 1,2 millió példány, ám a konkurencia egyre erősödött, főleg minőség és tartósság terén. A Citroën továbbra is a klasszikus értékek szerint tervezett, a CX utódjánál meg kellett maradni az extravaganciának, az eleganciának és a különleges, egyedi kényelemnek. Egy valamivel azonban nem terveztek; a vásárlók igényei közben megváltoztak. A Citroën XM 1989. május 23-án mutatkozott be a márka új nagyautójaként a korszak nagymenője, Giuseppe Bertone formatervével.

Az XM formaterve garantált egyfajta sikert.

A ’80-as évek vonalzóval rajzolt dizájnjába már került egy hangyányi gömbölyítés, épp csak finomításként, és olyan vizuális trükköket is alkalmaztak, mint a hatalmas üvegfelületeket elválasztó fekete oszlopok, vagy az ajtókon lesüllyesztett övvonal. Funkciója nem volt, így vittek izgalmat a látszólag egyszerű formavilágba és így a tető is látszólag lebeg, gépies, mégis légies a megjelenés. A lapos orr és a szinte tökéletes ék alak az alacsony légellenállást szolgálta, nem mellesleg adott az XM-nek egy furcsa sportos jellemet is. Furcsán néztek rá, miután a szegmens már jó ideje a szedánokról szólt és házon belül is készült egy jóval potensebb konkurens, a Peugeot 605, mellyel azonos padlólemezre épültek. A Citroën kitartott a csapotthátú fazon mellett, és ez adta az XM valóban különleges báját. Érdekes megoldásként, hogy a szedánt keresők igényeit is kiszolgálják, a hátsó szélvédőt megkettőzték, anélkül lehet kinyitni a csomagtartót, hogy a hideg, vagy épp meleg kinti levegő a hátul ülők nyakába csapna.
Bármennyire is különlegesek és üzletileg sikeresek voltak elődei, főként a CX rossz hírneve miatt nagy teher nehezedett a Citroënre. A CX vezethetőségét sokan nem tartották túl biztosnak, nagyokat dőlt kanyarokban, ezért az XM-et feszesebbre tervezték és a hidropneumatikus futóműhöz elektronikus, aktív vezérlést dolgoztak ki. Korrózióvédelem szempontjából sem volt épp az autóipar legszebb példája az CX, új galvanizálási technológiával kezelték az XM-et, amivel a karosszéria valóban jóval tartósabbra sikerült elődjénél. Vették a lapot és az alulmotorizáltság bélyege ellen is készültek, 3,0 literes V6-os motor is választható volt az XM-hez – a Maserati motoros SM után először - valamint a négyhengeres benzines és a 2,1-es dízel is készült turbófeltöltéssel. Műszakilag a motorokkal adódott a legkevesebb probléma, a dízel járáskultúrája a korszaknak megfelelő, aki tehette, inkább a V6-ossal rendelte, ez illett igazán a prémiumos jellemhez.

Legfontosabb pontja mindenképp a hidropneumatikus futómű.

A szintszabályzást egy karral intézhette a sofőr a középkonzolon, egészen alacsony sport állástól a magasabb, padkahódításra alkalmas beállításig szabadon választhatott a magasságban. A rendszer, akárcsak a motorok, kevés hibával voltak üzemben tarthatóak, valójában még ma is ez a két főegység az, ami a leglehasználtabb példányokban is működik. A pneumatikus rendszer felépítése nem egyszerű, minden kerékhez külön kiegyenlítő tartály tartozott, a hátsókat pedig nehezen hozzáférhető helyre, a hátsó tengely fölé tervezték. Szerencsére ezekkel nem, sokkal inkább az elöregedő vezetékekkel akadhat probléma, ezek okozhatnak szivárgást. Az XM futóműve fantasztikus munka és még komolyabb élmény is, a puha kormányzással együtt a vezetése semmihez sem hasonlítható. Utastere első körben hasonlóan szögletesre sikerült, akárcsak a külső.

Az egyküllős kormány látványa csak növelte a sci-fi élményt, otthonossá pedig a valódi, idős korukra sem vetemedő vastag faberakások tették.

A kormány érdekessége, hogy néhány funkció gombja, mint a hangerőállítás, vagy az elakadásjelző kapcsolója, már rákerült, így lényegében multikormányként működött. Vastagon párnázott puha fotelekben foglalhattak helyet az utasok, a plüss mellett minőségi bőr huzatot is kaphattak. A hátsó lábtér terpeszkedésre könnyedén adta a lehetőséget, és az ablakokat sem kellett kézzel tekerni, gombnyomásra csusszantak fel és le. Az XM bonyolult elektronikai rendszerét jól mutatja, hogy a nyitott ajtókra szöveges üzenettel figyelmeztette a sofőrt a műszerfalon és a hibaüzeneteket is ide írta ki. A látvány, az élmény és főleg a kényelem lenyűgöző volt, ahogy korának megfelelően a minőség is, nem is lehetett volna másként egy autónál, aminek a kormány flottájában is bérelt helye volt. Éppen elektronikai felépítése volt a leggyengébb pontja. A Citroën nem állt épp pénzügyi helyzetének csúcsán, így a nem látható helyeken jelentősen faragott a költségekből, így kerültek olcsó kapcsolótáblák az XM-be. Ezek hamar korrodáltak, különböző hibákat produkáltak, aminek a kényelmi funkciók, mint az elektromos ablakemelők, vagy az ülésfűtés látták kárát. Tapasztalt citroënesek ma már tudják, hová nyúljanak és legtöbben ki is cserélik a már frissített XM jobb minőségű és megbízhatóbb kapcsolótábláira a hibás alkatrészeket. Ha már frissítés, a Citroën nagyautója 1994-ben ráncfelvarráson esett át, amikor a legtöbb műszaki hiba forrását modernizálták. Változtattak kicsit a külső megjelenésen és teljesen lecserélték a műszerfalat a ’90-es évek divatja szerinti jócskán gömbölyített műanyag elemre.
Az XM-mel évi 160 000 darabos eladást terveztek, ami soha nem valósult meg. Erős időszakban érkezett, a 100-as Audival, az 5-ös BMW-vel, a már említett Peugeot 605-tel és a Ford Scorpióval, valamint az Opel Omegával kellett megküzdenie. Az XM-en az sem segített, hogy 1990-ben majdnem kétszer annyi pontot kapott az Év Autója választáson, mint a Mercedes-Benz SL. Egy jelentős globális pénzügyi válság kellős közepén mutatkozott be, sejthető volt a vég.

1996-ban a Citroën soha nem látott veszteséget könyvelt el, de a csúcsmodell gyártását egészen 2000-ig nem állították le.

Az XM végső eladási adatai nagyon rosszul sikerültek, 333 775 példány talált gazdára 11 év alatt, ez annyira megtörte a Citroën vezetését, hogy jogos utódját, a C6-ot, annak ellenére csak 2005-ben mutatták be, hogy tanulmányautóként már 1999-ben láthatta a közönség. A Citroën fénykorának utolsó példányai közül való az XM, mely különlegessége és főként szerény darabszáma miatt ma már nehezen, vagy csak nagyon rossz állapotban szerezhető be. Éppen ezért és a kitartó, márkahű közönségért van esélye a fennmaradt példányoknak a jobb életre.