A kisember kisautója

Ha valakinek, hát nekem első hallásra egyáltalán nem rémisztő, ha 1.0 literes, háromhengeres, 68 lóerős kisautóval hoz össze a sors, hiszen a saját Citroën 2 CV 4 AK400-as furgonommal közlekedve, meglehetősen edzett kalandornak számítok a városi forgalomban. A 435 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses boxerrel szerelt, 43 esztendős kedvencem teljesítménye éppen csak átlépi a 20 lóerős határt, sík úton - saját műszere szerint - maximum 80-85 km/órás tempóval képes haladni, így aztán ebből a szemszögből nézve a bőven dupla hengerűrtartalom, valamint triplázott teljesítmény szinte csodával egyenértékű képesség. A dobozos Kacsa volánja mögött ülve számomra csupán álom a 0-100-ig tartó gyorsulás, mert háromjegyű számmal leírható tempóra nem képes a kis vakarcs, igaz, 60-ig senkit nem szoktam vele feltartani, de ha mégis, a vicces külső általában meglágyítja a szíveket. A vicces, vagy inkább kedves megjelenés az új Altóra is érvényes, amely dinamizmusát tekintve 14 másodperc alatt sprintel százra, és a 155 km/órás végsebessége tudatában elvileg még autópályára is ki lehet vele merészkedni. Mindezeket csak azért mondtam el, mert nálunk valamiért önálló sportág a suzukisok szapulása, és várhatóan az Alto is hamar célkeresztbe fog kerülni - főleg az internetes fórumokon -, ráadásul arra kevesen vetemednek a nagyhangú, lesajnáló (no és persze anonim) szövegelések során, hogy megfelelő szemszögből nézve nyilvánítsanak véleményt.

Mint emberek, nem vagyunk egyformák, ezért abban sincs semmi meglepő, hogy eltérőek a vásárlási szokásaink. Nem törvényszerű, hogy aki legfeljebb 2,5 millió forint körüli összeget tud autóra szánni, annak kötelezően használt, nagy csomagterű, minimum klímával és seregnyi elektromos tartozékkal felszerelt családi batárt kell venni. Mi vagy ki írja ezt elő? Ellenérvként tucatnyi szempont említhető. Mi van, ha valaki csak második, netán harmadik autót keres magának, amivel városban könnyű a mozgás és a parkolás, hátul elfér a bevásárolt holmi, és mindezért a kényelemért cserébe nem kell 8-10 literes fogyasztással számolni? Mi van, ha nagypapa vagy nagymama úgy érzi, egy komfortos kisautó bőven megfelel az igényeinek? Mi van, ha valaki ragaszkodik a szalonban átvett új autóhoz, de pénztárcája csak addig az anyagi határig engedi nyújtózni, amennyibe az Alto kerül? A felsorolást még hosszasan lehetne folytatni, de a lényegen a további példák sem változtatnak: minden nézőpont kérdése, így a Suzuki minijét is helyesen, saját környezetében látva kell vizsgálni.

A 3,5 méter hosszú Alto városi tekergőnek született. Könnyen fordul, parkolásnál olyan, mint egy kisegér, minden lyukba belefér, a rugózása is meglepően toleráns az úthibákkal szemben, ám a kilátás nem tökéletes. Az A oszlop vaskosságát nem lihegnénk túl, ellenben a hátsó kialakítás miatt adódhatnak kellemetlen pillanatok. A hátsó ajtók ablakai lendületes ívvel kanyarodnak fel, és az eleve széles C oszloppal együtt már túl sok az átláthatatlan felület keresztirányban – megoldást jelenthetne egy nagyon jó külső visszapillantó, de őszintén szólva, a belülről manuálisan állítható tükörlap sincs a helyzet magaslatán. A színre fényezett lökhárítókon - és az ajtókon - alaphelyzetben nincs semmilyen műanyag védőbetét, így vagy bízunk az ügyességünkben, vagy kinyitjuk a tárcát, és a gyári tartozékok listájáról megrendeljük a fekete, felragasztható díszléceket, sarokelemeket. Bár az Alto csak egyetlen, gazdagnak nevezhető GLX AC komfortszinten vásárolható meg, a márkakereskedésekben sokféle apróság kérhető a katalógusból, például a tesztautón is látható 14 colos könnyűfém felni.

Az utastér nem táncterem, de ez nem meglepetés, az illúziókat előre lerombolja a 2,3 méternél alig hosszabb tengelytávolság. Az első üléseken meglepően jól el lehet férni, a kormány is állítható, egyedül vállszélességben adódhatnak problémák – két Altóban utazó, kajakozástól megerősödött ember akaratán kívül túl közel kerülhet egymáshoz. A hátsó utasoknak a legnagyobb öröm, hogy nem háromajtós karosszériába kell bebújni, a külön ajtó nagy adomány, ennél jobb már csak akkor lenne, ha a lábaknak is jutna elegendő hely, de ehhez nagyon alacsony vezetőre, illetve első útitársra van szükség, aki előrehúzza az ülést. A műszerfal sokkal modernebb, mint a korábbi Altóban volt, és annak ellenére, hogy minden kopogósan kemény műanyag, a szürke-fekete színkombináció valamelyest száműzi a komorságot. A GLX AC felszerelés meglehetősen komplett, a vevő ABS-t, front- és oldallégzsákokat, szervokormányt, manuális légkondicionálót, valamint MP3 fájlok lejátszására is alkalmas CD-rádiót kap az autóhoz, néhány bosszantó aprósággal megfejelve. A hátsó ajtók üvegeit nem lehet leengedni, csak kitámasztani, ugyanúgy, mint a Peugeot 107 esetében. Az első ablakokat elektromosan lehet mozgatni, de a vezető oldalán a spórolás áldozata lett a filléres második kapcsoló – a működtetéshez át kell nyúlni a túloldalra, ami az Alto belső méretei miatt szerencsére nem lehetetlen kihívás. Fordulatszámmérő nincs, de a prospektusban látható a mostanában divatba jött csigaszem tartozék, tehát elviekben létezik megoldás, csak éppen e tartozéknak nyoma sincs az opciós listán. A csomagtartó kívülről csak kulccsal nyitható, belülről pedig bowdenes megoldással, hasonlóan a tanksapkához.

Az 1.0 literes, háromhengeres, 12 szelepes benzinmotor pörgős darab, 68 lóerős teljesítményét 6000 1/min fordulatszámon adja le, igaz, a 90 Nm forgatónyomaték már 3400-től hadra fogható. A négyhengeresekhez képest szokatlan hangon duruzsoló erőforrás alapjáraton diszkréten remegteti az Altót, gázfröccsre rekedten horkant, lepadlózva pedig veszettül megindítja a kasztnit, - persze, ez a veszettség is erősen nézőpont kérdése. Kettesben majdnem százig lehet húzatni a parányi motort, amelynek nem volt könnyű dolga nálunk, mert roppant mozgalmas időszakot élünk, rengeteg a tennivalónk, és szegény Altóval folyamatos vezetőváltás mellett, a lehetőségekhez mérten dinamikus stílusban közlekedve gyűjtöttük a kilométereket, döntően városban. Ehhez képest a teljes tesztátlag 6,4 literre jött ki, ami a körülményeket figyelembe véve egyáltalán nem nevezhető soknak, ez bőven szorítható lejjebb is. Mint városi kisautó, nem vizsgázott rosszul a legkisebb Suzuki, de a várost elhagyva tényleg nagypapásra veszi a figurát. Autópályán, pláne országúton előzni igazi ki nevet a végén társasjáték, a futómű és a kormány sincs a helyzet magaslatán, egyedül a féken nem múlik semmi, 130-ról is biztonsággal lassított az Alto.

Mivel nincs széles választék, könnyű dolgunk van az ár elemzésével. A Suzuki Alto 1.0 GLX AC jelenleg 2,3 millió forintba kerül, és ha eltekintünk az időszakos akcióktól, akkor a szó szerint legpuritánabb, ugyanezzel a motorral szerelt Splash is közel 130 ezer forinttal kerül többe. A hasonlóan GLX komfortszintre emelt, légkondicionált Splash 1.0 már átlépi a hárommilliós határt, míg az ötajtós Swift 1.3 GLX AC bő 3,4 milliótól érhető el. Ezek természetesen csak listaárak, jelenleg a Suzukinál komoly kedvezményeket adnak több modellre is, így mindenképpen megéri felkeresni egy bemutatótermet.