Zöld rendszám egy négyes Gran Coupén? Ez bizony az i4, a BMW egyik új, tisztán elektromos modellje!
A méretes, ám műanyaggal takart veséken látható logó és a kék dekorok is megkülönböztetik a benzines változatoktól
Sokszor hangoztatták már autógyártók marketingosztályai és autós magazinok hasábjai egyaránt, hogy a közlekedés terén elértünk a villanykorba. Számomra, aki az öreg dízelét bütykölgetve, majd abba félkészen bepattanva akár Bulgáriáig leugrottam autós szocializációm hajnalán, sohasem volt igazán életszagú ez a kijelentés, még akkor sem, amikor elkezdtem az új autókat tesztelni. Jó néhány villanyautó megfordult azóta már nálam, és bár mindnek megvolt a varázsa, a használati értéküket is láttam, egyik sem győzött meg maradéktalanul. Hiába
nyugodtam ugyanis meg az autózás terén az utóbbi néhány évben, a régi idők emlékére azért még mindig betoppanhat a naptáramba egy-egy spontán, 500-600 kilométeres országúton töltött szombat. Erre pedig sem a köznapinak mondható
Opel Mokka-e, sem az akkor körberajongott
Volvo XC40 Recharge, de még a 30 milliós
Mercedes EQB sem volt alkalmas, talán a legközelebb a
villanyosított V-osztály állt ahhoz, hogy elnyerje a szívem, de ezt a számszerűsíthető lélektani határt annak sem sikerült átlépnie. Amikor már le is tettem az ilyesmiről, eljött a nagy Ő, itt az ideje hát nekem is kijelenteni:
A BMW i4-gyel tényleg elértünk a villanykorba.
Elöl és hátul is látványosak a lámpatestek, felárért természetesen a gyártó lézerfényszóróit is megkaphatjuk hozzá
Alapáron 17 colos felnikkel jön, ezek 19 colosak: a műanyagbetétek a jobb aerodinamikát, ezáltal a még komolyabb hatótávot segítik elő
Tudom, nem szabadidő-autó, és nem is lehet teljesen feleslegesen befeküdni a hátsó lábterébe, de attól még meglepően tágas az i4, éppen annyira, mint a hétköznapi négyes Gran Coupé, merthogy lényegében ez pont az, csak árammal. Méretei is mindösszesen milliméterekben térnek el: 2,86 méteres tengelytávja ugyanúgy az E60 kódú, 2010-ig gyártott ötöst szorongatja, amelyhez 4,78 méteres teljes hossz társul. Az igazi csoda viszont a magassága, amely még az 1,45 métert sem éri el. Mondhatnánk, hogy ez az érték egyáltalán nem különleges, és a hétköznapi autók közt ez igaz is lenne, ám manapság, amikor villany-SUV tengerrel készülünk megmenteni a földet, komoly felüdülés egy ennyire formás és alacsony autóban ilyen komoly elektromos technológiát látni.
Méretek terén azt hozza, amit a hagyományos, ötajtós négyes: 2856 milliméteres tengelytávja és 4783 milliméteres hosszúsága tökéletes utazókupés arányokat eredményeznek
Alacsony, de széles: számok terén ez tükrök nélkül 1852 millimétert és a tető legmagasabb pontjáig 1448 millimétert jelent
A BMW ugyanis bevetette a kevéssé meglepő trükköt, hogy amennyiben a SUV modellek szükségtelen légellenállásának legyőzésére felduzzasztott villanyhajtást és akkucsomagot egy klasszikusabb autó alá pattintják, úgy a végeredmény remek dinamika és kiemelkedő hatótáv lesz. A gyengébbik, olcsóbb i4 változat esetében ez a húzás 5,7 másodperces gyorsulási értéket és WLTP szerint 590 kilométeres egy töltéssel megtehető távot jelent, mindkettő tartható a valóságban is.
Bent a BMW új, ívelt kijelzős dizájnja fogad, amely a gyártó legmodernebb, iDrive8 névre keresztelt rendszerét futtatja
Az ívelt kijelző egy 12,3 colos digitális műszeregységből és egy 14,9 colos infotainment érintőképernyőből áll
Ráadásul ezzel az autóval már nemhogy lehetséges, de egyenesen vágyhatóvá is válik a közel 600 kilométer egyhuzamban történő eltöltése (ilyen hatótávot tényleg tud) a beltérben ugyanis a bajoroktól megszokott kényelem, ergonómia és prémiumérzet fogad. Tény, hogy az új, nyolcadik generációs infotainment szoftvert az ívelt kijelzővel együtt szokni kell a korábbi, közel tökéletes digitális műszeregység és központi érintőkijelző párosa után, de tagadhatatlan az is, hogy az új, túldigitalizált mezőnyben is a legjobbak közt foglal helyet. Hab a tortán, hogy még mindig megvan a váltókar mellett a rendszer megszokott, tekerős vezérlője, így még a gombfetisiszták sem maradnak kiszolgálatlanul. Az ergonómia egyébként tökéletes, a kormány fogása is kényelmes, és a temérdek állítási lehetőséggel megáldott, memóriás ülésekre is aligha eshet panasza bárkinek.
A szellőzők alatt és a váltókar körül is maradtak gombok, ám a bajoroknál is egyre több funkció költözik a központi kijelzőre
Szerencsére a BMW hagyományos, tekerős kezelőfelülete továbbra is rendelkezésre áll, ha nem szeretnél képernyőt tapogatni
Helykínálat terén, akárcsak a 4-es Gran Coupé, az i4 is jóval többet ad, mint amennyit kintről nézve ígér. Elöl gyakorlatilag korlátlan a tér, ami viszont sokkal nagyobb meglepetés, hogy hátul is kényelmesen elfér két átlagos termetű felnőtt, kényelmetlenebbül akár három is. A pohártartós kartámlát lehajtva, vagy a két külön hátsó zónával rendelkező klímakonzolra pillantva viszont már tényleg egyértelművé válik, hogy akkor tudja a legtöbbet nyújtani a második sor, ha csak a szélső, fűthető ülőhelyek foglaltak.
Elöl természetesen bőséges, ám hátul is korrekt a helykínálat: az i4 akár 4 fővel, hosszabb távokon is kényelmes
Az utastér hangulatát akár motoros napfénytető is fokozhatja
Hátra is jár két külön klímazóna, két fűtött ülés és a középső hely feláldozásával két pohártartó is
A csomagtartó alapesetben 470 literes, ám mivel ez a kupé ötajtós, meglepően jól pakolható a nyílás. A három különálló részre osztott hátsó üléstámlákat ledöntve természetesen bővíthető is a kapacitása, akár 1290 literesre is nőhet a befogadóképessége. Alatta pótkereket nem kapunk, a Harman Kardon hifi erősítője és a defektjavító készlet foglalja ezt a teret. A töltőkábeleknek a csomagtér hátsó sarkaiban alakítottak ki külön hálós zsebet: egyik oldalon az otthoni, konnektoros adaptert, a másik oldalon pedig a Type 2 kábelt rejtheti a gyári zsák.
A csomagtartó mindenképp 450 liter feletti, az ötödik ajtónak köszönhetően a nyílás is hatalmas
A 40:20:40 arányban dönthető üléstámlákkal akár az 1,3 köbmétert is közelítheti a kapacitása
Városi használathoz az előbbi is elég lehet, ugyanis egy normál konnektorról is közel 150 kilométerre elegendő áramot vesz fel egy éjszaka alatt az i4. Ha megengedheted magadnak, van garázsod/dedikált parkolóhelyed, és rendszeresen töltenéd az autódat, akkor megérheti beruházni egy 11 kilowattos töltődobozra, azzal nagyjából 8 óra alatt gyakorlatilag teletölt a 83,9 kWh kapacitású akkucsomag, amelyből 80,7 kWh a felhasználható.
Kombinált töltőcsatlakozója jobb hátul található, akár egy 11 kW teljesítményű oszlopról is feltölt az éj leple alatt
Az akkucsomag a CLAR platform legaljára került, 22 csavarral rögzül a karosszériához, elölről az első futóművet tartó segédalvázhoz is csatlakozik, így lényegében az autó merevségéhez és ütközésbiztonságához is lényegesen hozzájárul. Fontosabb előnye viszont a megoldásnak, hogy az autó alja gyakorlatilag teljesen sík tőle, ami a 0,24-es légellenállási együttható egyik oka. Így lesz az i4 100 kilométerre vetített fogyasztása autópályán, "130 tempomattal" 16-17 kWh/100 km környéke, országúton és városban pedig, normális, közepesen dinamikus stílussal 14-15 kWh. Utóbbi esetben ez nagyjából 550 kilométeres valós hatótávot jelent, míg az előbb leírt, autópályás helyzetben is kényelmesen sikerülhet a 450 kilométer.
Bár az alapoktól az elektromos változat tudatában tervezték, a csak hátsókerék-hajtású i4 motortere gyakorlatilag üres a mutatós műanyagburkolat alatt
Persze, ha elkezded maximumra tekert klímával tiporni, akkor fel lehet tornászni 23-25 kWh környékére is az átlagot, de igazából maga az autó nem kéri az ilyesmit. Hátsókerekesként azért néha megmozdul a feneke, de a kipörgésgátló mindig figyel a háttérben. Érezni az i4 kezelhetőségén is, hogy nem egy M modell, az elöl 45, hátul 55 százalékos súlyelosztás és a kormány remek visszajelzése, valamint az elöl-hátul független (hátul opcióként légrugós) futómű inkább csak kellemessé teszi a nyugodt, országúti szakaszokat. Ami számomra a vízválasztó volt, az mégis a tény, hogy ezzel itthon már nem kötelező spórolni. 400 kilométer ugyanis már
"magyar módra" autópályázva, észszerű klímázással is bőségesen megvan vele, ráadásul egy-egy lendületesebb lassítás során brutális mennyiségű áramot tud visszatölteni, a 340 lóerős, 450 Nm forgatónyomatékkal rendelkező villanymotor ugyanis akár 116 kW teljesítménnyel képes rekuperálni.
Itt például épp a bajai Türr István Duna-híd alatt pózol nagyjából 40 százalékos töltöttséggel az i4: az utolsó töltés óta több mint 300 kilométert tett meg
Ha mégis előbb fogyna el az áram, mint az egyhuzamban rendelkezésre álló vezetési kedved, akkor az autó egy erre képes oszlop mellett akár 205 kW teljesítménnyel is villámtölthető. Így fél órán belül éri el 10 százalékról a 80 százalékot, de egy gyakoribb, 50 kW teljesítményű DC töltővel is több mint 150 kilométernyit tölt 30 perc alatt.
Bogaras orral sem lesz ritka látvány, hiába villanyautó: autópályán is korrekt hatótávot tud, még akkor is, ha nem viszed túlzásba a spórolást
Fenntartás és költségek szempontjából sem egy rossz üzlet, az otthoni töltések villanyszámláját hatósági áras benzinre átszámolva is 2 liter alá jön ki a fogyasztása. Ezzel még a legtakarékosabb hagyományos változatra is köröket ver, ám a teljesítménye lényegesen meghaladja a négyhengeres dízel variáns vonatkozó adatait. Bár azonosan extrázva 5 millió forint a differencia a két említett változat közt, én az ereje miatt sokkal inkább egy 430d vagy egy M440d modellel tudnám egy lapon említeni az i4-est, ezek viszont jelenleg Gran Coupé-ként nem szerepelnek az árlistában. Ha nagyon ragaszkodunk az összehasonlításhoz, kétajtós változatban a 30d erőforrás felára 3 millió, míg a 40d változatért extra 6 millió forintot kérnek a 20d-hez képest, így elméletileg az M440d változatnál még olcsóbb is az elektromos verzió a maga 21,75 milliós alapárával. Az extrákat hajtástól függetlenül nagyjából ugyanannyiért mérik a bajorok, ez a konkrét tesztautó már a 27 milliót közelítette.
Gyakorlatilag bármilyen háttér elé oda lehet tenni, az ipartelepi látványtól az erdőkön át a szegedi dómig minden jól áll neki
Egyedül akkor lehet komoly kompromisszuma tehát az i4-esnek, ha tényleg gyakran utazol 500 kilométernél messzebbre. Sajnos ez még mindig nem az a négykerekű, amelyikkel naponta Németországba ingázhatsz, vagy az éjszaka közepén rátöltés nélkül leugorhatsz a Yachtodhoz az Adriára, amikor csak rád tör a hajózhatnék. Ha viszont főként az országhatáron belül használod az autót, akkor hatalmas spórolást jelenthet hosszútávon az i4, miközben nagyjából azonos áron, a villanyautózás élményei mellett mindent megad, amire egy hasonló erejű dízel képes. Korlátlan, kompromisszummentes használatára a nálam töltött hét is remek példa, minden nap mennem kellett vele valamilyen fontos utat, volt több Szeged-Budapest táv is, a rekord mégis egyetlen töltéssel az 500 kilométert közelítette: egy Szeged-Baja-Hercegszántó-Pécs-Szeged kört nyomtam le vele bármiféle hatótáv-hajhászás nélkül. Egy hét alatt, a normál munkanapjaim után, főként a szabadidőmben mentem vele 1314 kilométert összesen, mindezt ráadásul kizárólag a környéken található, ingyenes töltőkről táplálva. Amennyi előnye van egy dízelhez képest, én nyugodt szívvel vállalnám a kényszerpihenőket az éves 1-2 olyan utam során, ami meghaladja a képességeit. Te be mernéd vállalni?
A jövő bajor utazókupéja az i4 képében vált a jelenné: te készen állsz a váltásra?
Értékelés
Pozitív
Remek hatótáv és teljesítmény, kényelmes, tágas utastér, jó ár-érték arány
Negatív
Gyakran és érezhetően beavatkozó kipörgésgátló, 3 főre keskeny hátsó üléssor
Árak
Tesztmodell alapára
21 725 000 Ft (2022.06.04.)
Tesztautó ára
26 745 900 Ft (2022.06.04.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
250 kW (340 LE)
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,7 s
Méretek
Karosszéria-kivitel:
coupe
Belső szélesség elöl:
1410 mm
Belső szélesség hátul:
1380 mm
Belmagasság elöl:
910-1000 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
200 mm
Ülőlap hossza elöl:
515-565 mm
Ülőlap hossza hátul:
510 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1310 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
930 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1640 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
1150 mm
Motor és váltó
Sebességváltó:
irányváltó
Teljesítmény:
250 kW (340 LE)
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5,7 s
Ez egy érdekes cikk, sok szempontból elgondokodtató mert pár (esetleg tízenpár) éven belül mi is ezekkel a dilemmákkal szembesülünk.
Az a kocsi érdekes, a belső nekem nagyon bejön (az egyik legjobb módja a nagy képernyők integrálásának egy teljesen konzervatív BMW belsőbe), a külső pedig még mentes a mostani horvát főtervező elmebajától.
A villanyautókat az első próba (Model S) óta imádom, a BMW-kkel sincs semmi bajom, és érdeklődve olvastam, hogy a hatótáv ha nem is dízel lépékkel, de benzinesek között már kifejezetten korrekt. És tényleg érdekel hogy mikétn fogjuk átlépni a mostani olajszármazékos korlátokat. Mekkorák a persepektívák, amikor minden konnektor egy potenciális benzinkút. Úgy értem NULLA benzinünk van Európában. Megoldottuk hogy stabil ellátásunk legyen a 3-4000 kmről, tengeren át itt van a kutakon.
Nem kérdés hogy hosszú távon a villany mindenben jobb lesz.
Viszont az a baj, hogy mint használati tárgy, sajnos számomra ez a kocsi így az “autó” szöges ellentéte. A mindenttudó, sok éve még jó áron beszerzett dízel prémiumközepes SUV-om sajnos minden számomra fontos tényezőben lenyomja vagy legalább elég jó ahhoz hogy ne számítson az i4 győzelme. Ez részben a formára vezethető vissza. Nem véletlenül vált mindenki SUV-ra kombikról is, hát még az ilyen lehetelen lépcsőshátúakról. Ez az i4 a hobbi autómhoz mérhető praktikumot kínál (vagy legalábbis ahhoz van közelebb mint a családi SUV-mhoz). És egyébbként is annak a 3-500km-es hatótvjához mérhető, nem a dízel 8-900km-eséhez. És itt nem is arról van szó hogy el kellene érnie, hanem hogy mi történik utána.
A fenti összemérésem lényege hogy egy átlagos autónak minden értelemesen elvárható feladatra meg kell felelnie. És a fő gond itt a csúcsterhelés. Aki évente többször elviszi a családod picit nagyobb autós nyaralásra vagy külföldön dolgozik és hazatér, annak ez a határehelés (teljes csomagtartó tetőig, hátsó ülések használatban) fontos, és az ilyen autókon csak röhög. Aki meg nem hagyja el a várost max a Balatonig, annak egy Astra/Golf méretű autó is kökéletes.
A múlt héten láttam a szombathelyi BMW kereskedésben. Piszok jól néz ki a belseje az ívelt műszerfarral. Az ára kb. 23 millió ft. lenne néhány extrával némi alku után. Most egy dízel X3-massal járok, nehezen tudom elképzelni, hogy erre a típusra váltanék.
Ez a hatótávpara a legnagyobb félregondolás az egész villanyautózásban. Akinek nincs, az azon sír, hogy jaj csak 4-500km-t megy el. És? Ki az akinek az nem elég? Ki az aki naponta ennél többet megy? Annak nem villany kell az biztos, de nem is nekik alternatíva, hanem mindenki másnak. Akik napi szinten dolgozni járnak, akár agglomerációból. Napi 100km-nél többet az emberek zöme nem megy.
Nekem van egy 330e, 60km-t elmegy akksiról, napi ügyintézésre az is elég. Másik autóm egy iX3, az tud 4-500km-t, Balatont, vidéket, családot egy töltésből elérem oda-vissza Pest megyéből. Gyorstöltőn még soha nem volt, de az mondjuk előny, hogy itthon tudom tölteni. Ha egyébként kellene, 20p alatt, ami egy kávézás, 200-250km-t lehet rátölteni, ami már 600-750km hatótáv.
DE az iX3 olyan kényelmet nyújt, ami mellett fele ekkora hatótáv is elfogadható lenne. Az a hangtalan suhanás, a leírhatatlan nyomaték, a vezetéstámogató rendszerek a pazar futóművel együtt olyan pihentető utazást ad, amit nem lehet leírni. (Akksiról gurulva a 330e is álom, de még járó motorral is nagyon halk, az utat meg úgy fekszi, mint előtte egyik 3-as sem.)
Kb. mindenkinek reagálva.
Nekem most éppen egy dízel kombim van, több, mint 25 éve használok kombit vagy egyterűt, és közben volt egy-két céges 5 ajtós vagy sedan is.
Szóval az, hogy kinek mi tetszik, vagy mi a praktikus, az egyéni dolog. Attól, hogy nekem a kombi tetszik, attól másnak még tetszhet a sedan és még az is lehet, hogy neki semmi szüksége a kombira, de a sedannak kicsit nagyobb a csomagtartója, mint az 5 ajtósnak. Ha nem akar szekrényt szállítani, csak pl. sporttáskákat, akkor jó a sedan. A feleségemnek most egy SUV-ja van, sokszor vezetem, és talán ezért is, én nem vennék a kombi helyett, inkább egy újabb kombi johetne.
A másik a hatótáv. Mindig ez az első adat a villanyautóknál, pedig nem ez a leglényegesebb, hanem, hogy mennyi idő alatt tudom újra feltölteni 100%-ra. Ez a jelenlegi belső égésű motoros autómnál 1 perc. Legalábbis a kútra ki van írva, hogy áteresztő képesség 50 L/perc és ezt nagyjából tudja is. És persze jön a szöveg, hogy 20 perc sok mindenre elég, és annyit úgyis meg kell állni. Oké, én is szeretem a kávét 🙂 ……. na de mi van, ha vannak előttem ketten vagy hárman? Akkor hirtelen másfél óra lesz a várakozás. Kb. 2 éve volt egyszer, hogy sietnem kellett haza, mert a rokonokat ki kellett vinni a közeli megyeszékhelyre a vasútállomásra. Észrevettem, hogy tankolnom kell. Sok benzinkút esett útbe, berohantam, az elsőre, voltak előttem kb. 5-en. Tiszta ideg voltam, mert így kb. 10-15 percig tartott a dolog. Végül a vonatot elérték, 2 percen múlt. De belegondoltam, hogy mi lett volna egy villanyautóval? Kb. várok másnap reggelig. A másik meg az, hogy külön meg kell szervezni, hogy hol fogom majd tölteni, benzinkút meg van minden sarkon. Persze lehet, hogy 10 vagy 20 év múlva villanytöltő is lesz mindenhol.
A BMW vitathatatlanul gyönyörű, legalábbis szerintem 🙂 …… 20d-vel egész jó lenne 🙂
Ebből is látszik, hogy nem az autóval van a probléma, hanem az infrastruktúrával. Ha minimum annyi töltő esne egy elektromos autóra, mint amennyi kútfej egy belsőégésűre máris sokkal jobb lenne a helyzet. Én most már ötödik éve használok kizárólag elektromos autót, de szerencsére eddig nem volt olyan problémám, hogy ne értem volna oda valahova. Mondjuk én a belsőégésűvel sem jártam úgy, hogy kifogyott volna.
3 éve fordult elő, hogy családi okokból (betegség, kórház, stb. nem ragozom) egy napon belül kétszer kellett fordulnom a Budapest-Szombathely útvonalon. A városi távokkal megtoldva pár km-en múlt, hogy nem értem el az 1000 km-t egy napon belül. És akkor pont a töltögetésre nem lett volna sem idő, sem idegzet keresgélni, várogatni, stb. Az igaz, hogy ilyen helyzet szökőévente fordul elő vagy annál is ritkábban, na de pont akkor kell leginkább, hogy az autó minden kompromisszum nélkül rendelkezésre álljon. Szóval nálam a villany nem opció, már csak elvi okokból sem, mert veszek valamit k.rv. drágán, ami éppen akkor nem megoldás, amikor legjobban kell.