A jobbra joggal lehetsz büszke – az új Nissan NP300 Navara

A Nissan eddig sem viccelt, de most aztán valódi haszonjármű offenzívába kezdett. Hogy miért kezdem ezzel? Mert a gyár konzekvensen nem a személyautók, hanem a könnyű haszonjárművek közé sorolja az új Navarát is. Jól teszi mindezt, mert egy létravázas, merevtengelyes autó távol áll az igazi személyautóktól. Azaz most már annyira mégsem. Hogy lehet akkor egyben munkaeszköz és szabadidő-autó is? A jó tíz éves előző szériát az alvázig lebontva molyoltak rendesen a részletekkel, hogy mindenkinek megfeleljen az új konstrukció. Szóval a Renault-Nissan cégszövetség japán fele annyira bízik a saját portékájában, hogy idén szeptembertől már 5 év, vagy 160 ezer kilométer gyártói garanciát vállal minden kishaszonjárművére. Mi ez, ha nem biztató kezdet?

Az előző Navarát Európa első menő, azaz a formájáért is szerethető nagy pickupjaként jegyeztük meg. Bevált terepen, ideális vontatáshoz, ma sem rossz, de kicsit már elment fölötte az idő - ha a minőség és a komfort oldaláról nézzük. A Nissan persze nem ma kezdte az ipart, elődje a Datsun már vagy nyolcvan éve kezdett platósokat építeni. Az előző Navarával párhuzamosan melós autónak készült a kettővel korábbi széria is, NP300 néven. Az eredetileg Nissan Pickupként nevezett sorozatban a Navara egy felszereltségváltozat volt. Most összekombinálták a két bevett és jól csengő típusnevet, és egy többféle változatban kínált modellsorozattal, az NP300 Navarával akarják kielégíteni a professzionális felhasználók és az egyre szaporodó életmódautó-vásárlók igényeit is.


Mert mire is van szüksége annak, aki mondjuk speciális eszközöket kell magával vigyen árkon-bokron át? Megtartották a mindent kibíró létravázat és megnövelték az alapváltozatok vontatási képességét. 3 és 3,5 tonna között húzhatnak ezek a nagyvasak, ugyanakkor csökkent a tengelytáv, így javult a manőverezhetőség. 2 évre vagy 35 ezer kilométerre növelték a Navara olajcsere periódusát, a váltó olaja viszont teljes élethosszig jó, ezzel is csökkennek a fenntartási költségek. Elektronikus fékerőelosztóval elég rövid így is a fékút, maradt hát hátul az olcsó és hatékony dobfék.

Mit kap az, aki hajót húzna, vadászni menne, vagy a hegyekre felvinné a kerékpárját és ott cangázna? A duplakabinos Double-Cab változatot szánták neki. Az erősebb motor mellett ehhez egy itt új, az Infiniti crossoverjeiből származó hétfokozatú automataváltó is rendelhető. Tolatásnál, de terepezésnél is segít a 360 fokos kamerarendszer, koca terepjárósokat is felvisz a hegyre és lehoz a hegyről az elindulási segédlet és a lejtmenetvezérlő. Az igazi plusz nem is a halkabb és finomabb beltér, hanem, hogy a crossoveresen kellemes, valóban személyautós komfort érdekében belenyúltak a futóműbe is. A Double-Cab alatt egy tévesen multilinknek nevezett, de valóban öt ponton kapcsolt, igaz nem független futómű dolgozik. Mit jelent ez a hókuszpókusz? Ne várjunk progresszív önkormányzást adó térlengőkart, de az előrelépés így is zongorázható.

Nem cserélték másra az elpusztíthatatlan hátsó merevtengelyt, közepén a már elektronikusan vezérelt differenciálzárral, de végre kidobták a laprugót, azaz azt meghagyták az alváz-kabinos és a King-Cab változatoknak. A duplakabinos változat hátsó futóműve már oldalanként két – egy vaskosabb alsó és egy filigránabb felső – lengőkarral kapcsolódik az alvázhoz. A lökésgátló a spirálrugón kívül, hegyesszögben áll. Ezen kívül egy Panhard-rúd adja a rendszer laterális stabilitását és egy torziós stabilizátorrúd a további finomságát. Természetesen az igazi terepjárókra jellemző végütköző gumipogácsa sem hiányozhat – a vasak nem tudják így megütni az alvázat.



Mindebből az egyszeri átlagautós annyit kell csak érezzen, hogy nemhogy aszfaltúton, de még terepen is sokkal autószerűbb, kifinomultabb lett a Navara mozgása. Mindezt onnan is tudhatom, hogy a Nissan nagyon bevállalósan egy elég kemény terepszakaszon tette egymás mellé a régit és az újat. A próba felelevenítette a régebbi Navarával szerzett emlékeket és nem kétség, hogy volt-e fejlődés. A Nissan nagyon ügyesen megvalósította a kitűzött célját. A terepjáró-képesség feláldozása nélkül sikerült ugyanis tényleg komfortosabbá tenni az autót. A sorozat crossoveresítése, vagy ha úgy tetszik részben életmód-autóvá faragása ilyen módon sikerült is. A terheletlen Double-Cab Navara nem dobál, mint elődje. Ennek leginkább a hátsó utasok örülhetnek majd. Mindemellett az új széria a professzionális felhasználóknak szánt King-Cabként is több területen, több fokkal jobb lett, mint amilyen az előző széria volt.


Már a 160 lóerős alap dízel is kellőképpen erős, sőt, vele a kategória legalacsonyabb szén-dioxid kibocsátását tudja magáénak a Navara. A 190 lovas, két feltöltővel lélegeztetett változatnak meg aztán tényleg minden helyzetre elég az erőtartaléka. A fedélzeti elektronikák és kényelmi rendszerek is kellőképpen modernek. A kézi váltó kissé teherautósan működik, benne nyoma sincs a mai személyautókra jellemző kozmetikázott, mű váltásérzetnek. Nem jár rövid úton, de ahogy van, korrekt szerkezet. A hétfokozatú automata ellenben nagyon puhán kapcsol, terepjárásnál sem jön zavarba és nem vesz el a kocsi érezhető dinamikájából. Lábbal is el lehet váltani, azaz az előzést egy kisebb gázfröccsel alacsonyabb fokozatból tudjuk megkezdeni.

Mindezek és az új futómű mellet mégis talán a könnyű, de precíz ívtartást adó és határozott visszatérítő erejű kormány az, amivel belopta magát a Navara a szívembe. Vele mindegy, hogy épp egy sziklát kerülünk ki, vagy a városban manőverezünk. A Navara piaci szerepét már csak egy kérdés, az ár fogja befolyásolni. A forgalmazó ígérete szerint ez okból alig pár nap múlva és jó hírekkel térhetünk vissza a témára.