A hibrid halála? Honda Jazz teszt
Honda Jazz 1.3 i-VTEC Elegance teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Dízelmotorral sosem létezett Honda Jazz, az előzőből azonban volt hibrid, a mostani újból viszont már megint nincs, mert állítólag a sima benzines is elég takarékos. Vajon tényleg?
A Jazz alapsémája a 2001-ben megjelent etalon óta változatlan. Vetélytársainál egy hajszálnyit magasabb, szinte függőleges farával remek térhasznosító
Csak semmi cicó! Nem fogyasztástesztnek indult a Honda Jazz tesztje, hiszen egy vadonatúj autó, bőven van benne elég újdonság úgy általánosságban is. A korábbi menetpróba után most sem kapott semmi extra bánásmódot, csak a szokásosat, ráadásul abból a legzordabbat. Városi szaladgálás sok hidegindítással, ráadásul fagypont közelében. Budapestről mindössze Szentendrééig és Törökbálintig jutottam vele, a teszthét végén azonban meglepődtem, nem hülyeség, amit a Honda vall, hogy az új, harmadik generációs Jazzből – elődjével ellentétben – már nincs hibrid. Sőt, ez már csupán egyetlen motorral, egy 1,3 literes, természetesen i-VTEC, azaz változó szelepvezérlésű „Earth Dream” benzinessel kapható. De mit is vall a Honda? Azt, hogy ezzel a benzinessel olyan takarékos, hogy nincs értelme hibrid verziónak. Az Elegance 16 colos kerekeivel adódó 5,1 l/100 km vegyes érték persze nem világszenzáció, az viszont bámulatos, hogy a zömében városi, télen adódott tesztfogyasztás is csupán 5,8 l/100 km lett.
Magas, de viszonylag keskeny. Városban öröm vele autózni, parkolni könnyű, az átlag feletti magassághoz emelt üléspozíció, jó kilátás társul
Oké, de nem automata! A jellemzően kuplungmentes kényelmet is adó hibridek fogyasztását persze leginkább automataváltós modellekkel érdemes összevetni. Ott sem fog (vélhetően) elvérezni a Jazz, mert CVT-váltós kivitele még az amúgy hatsebességes manuálissal adott alapverziónál is jobb: katalógus szerint alapfelnivel csupán 4,6 l/100 km a kombinált értéke. Így aztán a Jazz valóban hozza azt, amit a gyár ígér: drágának számító hibrid akkumulátor nélkül is hibrideket megszégyenítően jó fogyasztást tud, azokhoz mérten olcsóbban.
Kisautós szinten minőségi anyaghasználat, jó ergonómia jellemzi az utasteret, az ülések oldaltartása lehetne egy kicsikét hangsúlyosabb
Hátul nem túl vaskos a középső padlómerevítő, viszonylag rövid az ülőlap, de óriási a lábtér és az ülés még akár három felnőttnek is megfelelhet - rövidebb távon. Elöl nem öncélúan kerültek magasra az ülések, alattuk az üzemanyagtartály
Nagy a kicsik között. A Jazz alapértéke (mindig is szerény fogyasztásán túl) a 2001-ben megjelent (az 1981-1986 között, Európában e névvel kínált City miniautót nem számítva) első generáció óta az, hogy a kisautók között az átlagosnál magasabb, kombis karosszériájával már-már tágas egyterűnek számít. Hátsó üléssora ma is nem csupán síkba hajtható, hanem függőlegesen fel is állítható. Hátsó ülőlapja széles, de egy picit rövid. Utóbbi még egy kicsit kihangsúlyozza azt, hogy a tengelytáv 3 centis és a hossz 9,5 centis növelésével az utastér minden eddiginél tágasabb. A ki-beszállási kényelem átlag feletti, hátul csaknem derékszögben tárhatók ki az ajtók, a korábbinál hátrébb szerelt hátsó ülés nem csupán a térdhelyet növelte, a gyerekülések, gyerekek bekötését is egyszerűbbé tette.
Ma is tudja a Jazz azt, amiről híres lett: hátsó ülőlapja felhajtható, így több mint egy méter magas pakolóteret kapunk
Literszámra a 354 literes csomagtér nem tűnik nagyon nagynak, de meglepően sok cuccot tud elnyelni. Egyszerű ülésdöntéssel sík padlójú rakteret kapunk
Családi autónak is jó? Meglepetés, de a nem egész 4 méter hosszú, ezért városban is könnyedén leparkolható Jazz egészen jó családi autó. Csomagtere 354 literével a korábbinál csaknem 20 literrel öblösebb, meglepően hosszú. Szabályos alakú, könnyen pakolható, egyszerű ülésdöntéssel több mint 1300 literes, síkpadlós térré bővíthető.
Jó motor + hatos, de mégsem ötös váltó. Hogy az Earth Dream koncepciós i-VTEC motor jó, azt fogyasztása is jelzi. Van hozzá stop-start is, de a különlegessége az, hogy a változó szelepvezérlés és -kiemelés Atkinson ciklusúvá változtatja. Ennek megfelelően egy kicsit nyomatékszegény, 123 Nm csúcsértékét ráadásul igen magas, 5000 1/perces fordulaton adja le. Mégsem kell forgatni, igazából az benne a kunszt, hogy döbbenetesen alacsony, szinte alapjárati fordulaton is autózhatunk vele. Városban (50 km/óránál) az ötödik kapcsolása nem kunszt, kevéssel felette már jöhet is a hatodik. A váltó ugyanis hatsebességes, de kapcsolhatóságával sajnos nem hozza a márkától megszokott szintet. Nem rossz, de osztályzatból ötös nem adható neki. Áttételezése amúgy viszonylag rövid, ezért is mozog egész élénken magas fokozatban is az autó. Az autópályás 130 km/órás futás már 3500 1/perc fordulattal futható. Ott is egészen csendes és takarékos még a Jazz, de a kisautókra jellemző trükk itt is él: 120 km/óránál még finomabban fut.
Nagyon könnyedén áttekinthető a műszerblokk, az Android alapú, érintőképernyős fedélzeti rendszer egy kissé megszokást igénylő, de utána jól kezelhető. Nem csak a szoftver, a navigáció is beszél magyarul
Csak magunkra vethetünk, ha szomjazunk: pohártartó a műszerfal szélén, palacktartó az első és a hátsó ajtózsebekben is kínálkozik
Vezethetőség? Nyilván nem egy klasszikus élményautó a Jazz, de ahhoz képest, hogy egy remek családi mindenes, vezethetőség szempontjából inkább pozitív, semmint negatív csalódást hoz. A váltó már említetten közepes csupán, de a kormány precíz, a sablonos elvű, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés pedig döbbenetesen jó: kellően stabil és a 16 colos felnikkel is megdöbbentően jó csillapítást adó. Ennél bizony soha rosszabbat! A városi vészfékrendszer ráadásul már alapáron jár, a mindig aktív ráfutásfigyelmeztetés és a táblafelismerés (+műszerfali kijelzés), valamint a sávelhagyásra figyelmeztetés pedig a második, középső (Comfort) felszereltségtől.
Nem humbug az Earth Dreams felirat. Az Atkinson ciklusú benzines a valóságban is nagyon takarékos
Az első-hátsó elektromos ablak mindegyik új Jazzhez alapáras. Az ülésfűtés mindhez extra - nem drága, ajánlott, mert nagyon hatásos. Egyébként a fűtés sem lassú
Nem olcsó, de felettébb értékarányos autó a harmadik generációs Jazz. Reméljük, sokat vesznek majd belőle, és használtan az elsőhöz hasonlóan tuti tipp lesz
Árak
Tesztmodell alapára
4 519 000 Ft (2015.12.14.)
Tesztautó ára
4 868 000 Ft (2015.12.14.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1318 cm3
Teljesítmény:
75 kW (102 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
123 Nm 5000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,3 s
Végsebesség:
182 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3995 mm
Szélesség:
1694 mm
Magasság:
1550 mm
Saját tömeg:
1063 kg
Össztömeg:
1605 kg
Tengelytáv:
2530 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
354 l
Belső szélesség elöl:
1420 mm
Belső szélesség hátul:
1350 mm
Belmagasság elöl:
940-990 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
270 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
500-850 mm
Csomagtér hossza:
620 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1600 mm
Raktérnyílás szélessége:
980 mm
Raktérnyílás magassága:
780 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1318 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
123 Nm 5000 1/min-nél
Teljesítmény:
75 kW (102 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
182 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,3 s
CO2-kibocsátás:
120 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
56 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Egy két cáfolat:A fűtése igenis lassú. Csendes motor? 3000-ig lehet, de 4000-nél, ahol már kezd gyorsulni van hangja rendesen, érdekes módon 5000-nél halkabb vagy más frekvenciájú a hangja, affölé meg nem érdemes vinni, nem versenyautó. De nagyon nem… egy Suzuki 3 nagyobb élmény. Max a térkihasználás ami előnynek mondható, de az tényleg nagy előny, valóban elfér benne egy kisebb család csomagokkal. Viszont így megvan az a veszély, hogy Ikeás bútor szállításnak is meri használni az ember, aminek előbb utóbb az a vége, hogy olyat is betuszkolunk, ami igazából nem is fér be…:)
És a nyomatékmaximuma 2700 -nál van: http://rototest-research.eu/popup/performancegraphs.php?ChartsID=77
Szerintem is takarékosak, összemérhető egy hibriddel. Az én GD1 -es autóm 5,3 l-rel jár éves átlagban 75%-ban városban. És az asszony is vezeti!
Miért is nem tartunk ott? Talán vmi tudományos igényességű kutatásra alapozol, vagy csak egy szubjektív véleményt hallunk ismét? Szerintem inkább az utóbbi! Ja még mindig a Jazz a téma, s a kategória társakat hoztam fel példának. Nyomatékos, bizony ám az, hogy a villanyoszlophoz képest, nem szerintem a kedves mamához képest! 😀 Ha már a viszonyítási alapnál tartunk kedves vitamin.
Hopp!
Talán ott még nem tartunk, h a Rönó meg az Opel egy ligában focizzon a Hondákkal! Ezt lehet tagadni, de nem érdemes.
…Ványadt, családi autó, autópálya… Biztos, h Jazz-ről beszéltek?
Meriva és valamilyen Modus, mint nyomatékos autó? Mihez képest? A villanyoszlopokhoz?
Hát persze hogy lehet!
Lehet szívóbenyával is gyorsulni, meg előzni, pont így:
https://www.youtube.com/watch?v=AUhmnwihmtE
Hasonló fordulatszám/hangeffektek közepette 🙂 Ennek is megvan a varázsa, egyszer lesz még 16 szelepes swiftem 😉
Ez lemaradt a végéről: Mármint, nem arra hogy 8 autót előzz le 1xrre. Vissza kettőt és hajrá. A trabiról meg, hát ez az, akkor is odértek az emberek ahova elindultak amikor Trabival közlekedtek. Amúgy meg volt olyan 1,3asom ami ment mint a golyó, előzni is lehetet vele, persze forgatni is kellett hozzá, amikor jó hangja is volt a motornak, imádtam, olcsó volt, keveset evett, soha nem állt meg, megvenném megint. Annak olyan volt a karaktere és teljesen élhető is volt, 3500-től indult a tüzijáték 6200-nél adta le a maxot, de a 7000be is bele lehetett forgatni simán, a 3500 alatti tötymörgés elég volt városba pirostól pirosig, ha el kellett érni a sárgát akkor rajta felejtettem a lábam a gázon. Ha kimentem vele a ringre akkor meg úgy kellett váltani mint egy turbóssal, úgy hogy ne essen le a fordulatszám 3500 alá. Ennyi. Persze ez a Honda biztos nem tudja ugyan ezt az biztos.
Vateromnak voltak trabijai, az előzés inkább lejtőn lefelé ment…viszont cserébe zabált is rendesen, s télen mindig fáztunk benne. De soha nem akadtunk el vele a hóban. 🙂
Az általam linkelt cikkben viszont ugyanazon motor 140 Le-s verzióját dicsérik, s ajánlják. Tehát a meriva 1.4 T -ből az erősebb az ajánlott. Nincs, s nem ismerek olyan szívó 1.4-est! Pontosan ezért mondtam hogy nagyobb szívó, vagy egy erősebb kis turbóssal lenne jó szerintem ez az autó. „Talán azért mert ezek nem arra vannak kitalálva. Esetleg.” vagy nem, legalábbis kis hazánkban ahol egy család egy autó az átlag. Ilyen megvilágításban szerintem nem istentelen elvárás az, hogy lehessen vele az országúton is előzni. Talán. Korábban a Renault a Modusba beletudta tenni csúcsmotornak a szívó 1.6-ost amivel egy kis rakéta volt a gép, s alul is jól tolt. Ezt hiányoltam a Hondából.
És milyen volt Trabanttal előzni el tudjátok képzelni ? Eléggé nehéz , még akkor is , ha a buszsofőr hagyta .
Emlékeztető Kopasznak, te írtad lejjebb: „Veled ellentétben prolifiam én vezettem az elődmodell 1.4-ét. S igen ványadt s nyomatékszegény egy Honda volt szegénykém. Ahhoz hogy menjen, a belét ki kellett taposnom. Egy pozitívuma volt csupán, hogy takarékos volt. ” Tehát a Honda 1,4 nyomatékszegény és ki kellett nyomni a szemét hogy menjen. Estleg van olyan tapasztalatod 1,4es nem feltöltöttel ami nyomatékos alul? Csak azért kérdezem mert ezeknek a motoroknak ez a karakterisztikája. Forgatni kell nekik hogy menjen. Ezek legalább fent mennek, nemúgy mint más 1,4.ek vagy 1,6ok amik még ott sem. Ez olyan mintha egy turbódízelben az nem teccene hogy 4 ezer fölött nem tol és váltani kell. Annak az a karakterisztikája. Teccik vagy sem. Egyébként ha belekukkantasz az origó cikkébe lejebb akkor láthatod hogy szerintük gyenge az opel 1,4 turbosa. Azt mondják rá hogy országúton előzést jobb 2x is meggondolni. Talán azért mert ezek nem arra vannak kitalálva. Esetleg.
Személyeskedés nélkül de azzal is várhatsz rá, mivel olyan nincs. Azt hogy lenne ilyen azt pedig senki sem állította! 🙂
A lényeg pont azon van, hogy ez a motor kevés ebbe a vasba. Anyunak és a megfáradt apúnak persze elég lesz az ovi-suli járatra, csak az országúton ne akarjanak előzgetni vele, mert akkor kezdődnek a bajok. S az ilyen bajokon bizony sokat segítene a lent ébredő nyomaték…
Mellesleg ha már olvasgatni akarsz meriva teszteket, akkor inkább ezt olvasd el:
http://autopult.hu/tesztek/opel-meriva-1-4-turbo-teszt-2010-magas-ugras.html
Az autó vásárlásod kapcsán pedig vegyél valami nagyobb motoros verziót ha turbófob vagy! 😀
Felesleges rugalmassági adatokat összehasonlítani , úgy is az lesz a rugalmasabb , amelyik motorja több Nm-t ad le , ezért is kár a lóerő adatokat előhozni , mert az nem számít ilyen szempontból semmit .
Személyeskedés nélkül még mindig várom a nyomatékos egynégyes szívót amit nem kell forgatni. Autót szeretnék venni és pont ilyet keresek!
Idézet az origo cikkéből(bocsi AN):
„A gyengébbik turbómotorral le kell mondanunk a dinamikus haladásról. Az 1,4 literes 120 lóerős egység papíron jó választásnak tűnik, mégsem szolgál rá a csomagtartóra ragasztott Turbo feliratra. Sokkal inkább szívómotorra emlékeztet, érezhető teljesítménynövekedést semmilyen fordulatszám tartományban nem produkál, egyenletesen hozza mozgásba a Merivát, tempós autózáshoz lendületre van szükség. Hosszú áttételezésű váltója alapvetően nehéz helyzetbe hozza a motort, amely csendesen teszi a dolgát.
175 Nm nyomatéka hiába jelentkezik 1750-es fordulatnál, számottevő gyorsításhoz kénytelenek vagyunk 3000 fölé pörgetni, amire autópálya tempónál az áttételezés miatt már nincs szükség. Családi autóként, városi közlekedéshez és utazáshoz még éppen megfelelő lenne a 120 lóerős változat, egy előzést azonban érdemes kétszer is meggondolni, és kritikus helyzetekben is inkább érzékszerveinkre, mint az autóra számíthatunk.” http://www.origo.hu/auto/20100930-opel-meriva-14-turbo-120-leteszt.html?pIdx=1
Nem tudsz te semmit sem, csak személyeskedni 0 tapasztalattal!
Egy saját tapasztalaton alapuló szubjektív véleményt fogalmaztam meg, még akkor is ha ez fáj neked! 😀
Ha már kis autóról beszélünk, akkor is illene bele egy normálisabb élhetőbb motor, mondjuk egy 1.6-os 110-120 Le -vel. A napiszar-ra való feltöltést inkább meghagyom neked, bizonyára vannak már ilyen jellegű tapasztalataid.
Nem nem egy dízelhez hasonlítom, hanem a Gran Modus 1.2 Tce-t is vezettem, s hidd el ég és föld a két autó. A turbós motor is takarékos, s alul nyomatékos is.
„miaz hogy menjen ?” kvázi pörgetni kell, s bömböl mint az állat, ami engem speciel zavar! 🙁
A többit inkább hagyjuk, nem az iskolában vagyunk, hogy minden kérdésedre választ kaphass! 😀
Üldözési mániátok van Vascsi. Minden mérésre lehet hozni egy ellenmérést. Engem ez nem is érdekel.
Vezetek jó ideje, volt, sőt van is szívó és turbós autóm is. Szerencsére össze tudom hasonlítani. A rugalmassági adatokat meg te is látod. 6-7 mp. nem kevés. Átlag felhasználóként ez a lényeg, ezért olyan bitang népszerűek a dieselek és remélem a villany autók is hamarosan egyre nagyobb teret hódítanak.
Persze. Minden kényszermegoldás. Az evés is, a sz-s is. Az élet is, mert nem választottuk, hanem kaptuk. Pontosan tudod te, hogy mit értettem a kijelentésem alatt.
„Senki nem vitatta e motor erényeit”
én meg úgy látom, hogy szinte egész Európa ez ellen van. Már-már trend lett szidni és a turbósokat isteníteni. Alig van valaki, aki leírja a jó oldalát.
„mért 2,5 mp már érezhető”
igen, ugyanakkor az Opel Meriva turbósánál, nyomatékosabb, jobban reagál visszaváltás nélkül is.
„érdekelne a 60-ban V fokozatban márt adat”
Sajna mindegyik 5 sebességes kivéve a Jazz, ami 6. 80-120km/h-ra mindig az utolsó fokozatban szokták mérni, ami nem túl igazságos az egyetlen hatsebességest nézve. Ráadásul ezek nem országúti, autópálya cirkálók. Na ezért nem másoltam egyből be.
Rugalmassági adatok (s) C; F; O; H sorrendben (első három 5.-ben Honda 6.-ban:
15,0; 16,8; 19,6; 22,7
„Szerintem ez a motor már egy kényszermegoldás.”
Ezt úgy is fel lehet fogni, hogy az összes kisturbós egy kényszermegoldás!
Az überf@sza NEDC miatt, de ha jön a valós életet jobban megközelítő mérés, akkor egyből egyenlő lenne + ADAC (német) által már pár éve kifogásolt közvetlen befecskendezéses benzines technika porkibocsátását is belevennénk, azonnal kiesne mind a három konkurens.
Az európai elsőgenerációst én is vezettem. Abban I-DSI-s motor volt.
[i]„Mi az a I-DSI?
Rövidítése a “intelligent Dual & Sequential Ignition” avagy, intelligens kettős és szekvenciális gyújtás. Hengerenként 2db gyújtógyertyát használó rendszer. A két gyújtógyertya eltérő sorrendben ad szikrát a motor fordulatszámától függően, ezzel elérve a mindig intenzív tüzelőanyag égetést a hengerekben, valamint a gyertyák V elrendezése végett, a láng terjedését is gyorsítja az égéstérben. Ezáltal elérve a nagy teljesítmény leadást már középső fordulatszám tartományban is. (1.4 esetében 119Nm/2800rpm). A fogyasztása az 1.4-es motornak pl 4,35 l/100km, amivel már 2001-ben elérték a 2010-es üzemanyag takarékossági előírást. 2001-ben a motor az Amerikai közlekedési minisztérium által egy „Low Emission Excellence” (azaz kiválóan alacsony, káros anyag kibocsájtású) címet is kiérdemelt.”[/i]
[i]„…van olyan, mint a többi,”[/i]
Hogy szerinted milyen, az a te dolgod. Senki nem vitatta e motor erényeit, ennek ellenére fogadok veled egy bambiban, hogy 2-3 éve van.
Azért a rugalmassági adatokban mért 2,5 mp már érezhető…a többi matek, érdekelne a 60-ban V fokozatban márt adat. 😀 Szívesen elfelejtitek, hogy a turbósok esetében van ám egy aduász, ez pedig az, amit az első blokkban te sem vitattál. Hol adják le a max. nyomatékot és milyen tartományban képesek azt „szállítani”? Az átlag autós nem üveghangon tolja, a teljesítmény maximumnak így csak töredékét használja folyamatosan a szívó motorok esetében is. Szemben a forgatónyomatékkal, ami ha lineáris, akkor bizony sokkal kényelmesebb, mint amit a szívó motorok csúcson leadott karakterisztikája mutat. Ez a villanymotorok igazi varázsa is, nem a rendszerteljesítmény.
Szerintem ez a motor már egy kényszermegoldás. Ez van a polcon. Pár év és sajnos már nem fogtok emlékezni arra, amit most állítottatok, pedig de jó lenne visszatérni rá.
.-D
Összehasonlító teszt van a Citroen C3 Picasso Puretech 110, Ford B-Max 1.0 EcoBoost, Opel Meriva 1,4 Turbo, Honda Jazzről!
3 turbós vs. Honda Jazz motortechnika.
Jó pár embernek leesne az álla ha elolvasná. Majd megpróbálom belinkelni.
De röviden:
C: Citroen 110LE/5500 205Nm/1500
F: Ford 100LE/6000 170Nm/1400
O: Opel 120LE/4800 175Nm/1750
sokak szerint elavult (hahaha)
H: Honda Jazz 102LE/6000 123Nm/5000
Nem gyári, hanem [b]mért [/b]adatok (s):
Gyorsulás C; F; O; H sorrendben:
0-50: 3,8; 3,9; [b]3,5; 3,5[/b]
0-100: 11,4; 12,7; 11,4; [b]11,2[/b]
0-130: 19,1; 22,6; 18,9; [b]18,6[/b]
Rugalmassági adatok (s) C; F; O; H sorrendben:
60-100 4-ben:
[b]9,7[/b]; 10,8; 12,2; 12,0
Tesztfogyasztás (l/100km) C; F; O; H sorrendben:
6,1; 6,1; 6,9; [b]5,9[/b]
Szóval kijelenthető, hogy a Honda motorja a másik 3 turbóssal (köztük a sokszor év motorja díjas EcoBoosttal) szemben, a Jazz karosszériájával van olyan, mint a többi, sőt szerintem előttük jár.
Szervusz.
Igazad van, ettem egy Snickers-t:)
Inkább olvass utána, nézd meg a hírekben, hogy Ákos barátunk milyen port kavart a hímsoviniszta nyilatkozatával. Te is juthattál volna erre a sorsra. „Más a fizunk, a csajunk és az óránk is.”:)
Sz*rj a tényekre, igazad van…Erről beszéltem. Struccpolitika 2015:)
Nagy szerencséd, hogy jön a Holiday, most igyekszem meglelni a lelki békémet, úgyhogy most, szíves engedelmeddel csak magasról t*jok a fejedre. Szevasz!:))))
Jó ideje nem olvasom. Elfogultak.
Ha már a tényekről (tudom német irányban mindig elfogultak) van szó, olvasta valamelyikőtök a novemberi Auto Bildet?
Íme az atomfizikus megnyilatkozott. 0 tény, csak nyáladzás. Töröld meg a szádat, barna.
Te inkább nagyon lapíts, mert akkora kapitális marhaságot írtál a Jazz-váltóval kapcsolatban is, hogy nemcsak én, de Sheppard kolléga is egyaránt le voltunk döbbenve.:)
Hozzád képest egy faék egy bonyolult áramkör, b+…
Neked a német vackok értinthetetlenek – ha bárki kritizálni meri őket, te egyből nekiugrasz. Ha jön a Tsi-féle vezérműlánc szakadás, a lyukasra rohadó 2000-körüli Mercik, a rendszeres motorcserére szoruló 315 CDi Sprinterek(nézd meg a hahu-n, hánynál írják, hogy cserélt motorral:), a 20 rossz motor-listában erősen túltengő német motorok száma, stb. – te homokba dugod a fejed, és nem veszel róla tudomást. Úgy is írhatnám, hogy sumákolsz. Ha így megérted, akkor legyen így: sumákolsz, öreg.
A „széljegyzet” rész egy kanyi vasat nem ér – pont te állsz ki a vackaid mellett tűzön-vízen át, hidegen hagy mások véleménye. Gyakran a puszta tények is.
Agyatlan Kempelenholiday + a világverő Skodák harca…(legyint)…ennyit érsz:)
Eljön az nemsokára. fedélzeti idiótáink meg majd kitalálnak rá valami fedősztorit, ne aggódj.
Egyébként miért ne lehetne fontosabb a kényelem bárminél? Ki az a tulok, aki veszi a bátorságot magának arra, hogy más értékrendjét semmibe véve a sajátját akarja ráerőltetni bárkire? Hol is tartana az ember, ha mindig csak a biztos utat járta volna?
Széljegyzet: ami megbízhatóbb, az sem jelenti azt, hogy minden példánya az és fordítva. Srácok, ez nem az autóskártya, nem a jó és a rossz harca. :-DDD Nehogy már elkezdjetek itt bárkit győzködni, melyik csaj szebb, melyik cipő jobb, melyik paprika erősebb. „F. kivan veletek”.
Mit is várhatunk egy olyan csókától, aki szerint a kényelem fontosabb, mint a megbízhatóság!?
Amíg a trélerre vár, legalább kényelmesen ül a kis Renault-jában:)
Meg aztán tudjuk, létezik ez a „kihordási idő” névre hallgató fontos tényező:)))
[url]https://www.google.hu/search?q=laugh&client=opera&hs=oLX&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwij3ND89uTJAhXLEywKHbHAAcAQ_AUIBygB&biw=1152&bih=767[/url]
Ki beszél itt az Espaceről komám,korábban sem a dCi Espace mellett kardoskodtam, hanem a Tce verzió mellett, no mindegy, ez nem az a cikk. Egy is családi autótól is elvárható némi dinamizmus, lásd mondjuk a Merivát az 1.4 turbóval. A személyeskedés kapcsán pedig, nem kezdtem el dilettánsnak bélyegezni a másokat, tehát amilyen a mosdó olyan a törülköző… . Elfogadom a véleményedet, bár én másképpen látom, szerintem egy családi autótól is elvárható a dinamizmus.
Kopasz! Szerintem te megint Renault Espace turbodizelt akarsz csinalni ebbol a modelbol is, mert ahhoz kepest telleg keves 123Nm. Ez egy csaladi kisauto nem egy Ikarusz, minek ebbe 200+NM? Amugy meg mondjal mar egy akarmilyen 1.4-es szivo benzinest ami sokkal nyomatekosabb mint ez. Biztos van de nem sok, nem sok kulonbseggel. Nincs turbo, ennyi. Ha az kell vegyel mast vagy tegyel ra. Igy fogyaszt keveset ahogy te is irtad es igy megbizhato hosszutavon, tehat olcso is hosszutavon. Somanak is ilyen volt. Aki ilyen kisautot vesz annak teljesen eleg ez a motor nem is kell tobb. Ha kell vegyel erosebbet tobbert. A szemelyeskedest meg hagy meg Kempinek, abban o az asz.
Veled ellentétben prolifiam én vezettem az elődmodell 1.4-ét. S igen ványadt s nyomatékszegény egy Honda volt szegénykém. Ahhoz hogy menjen, a belét ki kellett taposnom. Egy pozitívuma volt csupán, hogy takarékos volt. A dilettantizmus egy egészen új szintje pedig az, hogyha számodra nem tetsző véleményt fogalmaznak meg, akkor durcás kisgyerek módjára kezdesz viselkedni! Aztán ha jó keményen bebunkóznak, akkor meg kuka lesz belőled, s lapítasz! Örülj neki hogy nem az én fiam vagy csalfa! 😀
Most buta példának tűnhet, de tudvalévő, hogy pl. a régi Zsiguli, Nagypolák-váltóknak nagyon patent váltási érzetük volt. Felüdülés ma egy olyan váltót kezelni egy modern után. Határozottabb kart, több erőt igényel a kezelése, de érezhető, hogy abban még volt anyag. Ennek ma csak az illúziója van meg.
Marcsak azert sem,mert regen nem fel kilos sulyozott muanyagdarabokat (szo szerint) tologatott az ember,meg huzalos kialakitasban tobbnyire.
A mostani valtok sem rosszak tobbnyire,de erezni rajtuk,hogy.mar nem ugy mukodnek,mint hajdanan,de azert foglalkoztak cele,hogy masnak erzodjon.
Legjobb pelda egy 2000ea yaris,vs az utana kovetkezo francia-japan valtos.egyik se rossz,de azert meg lehet mondani,melyok a modernebb
Ez egy nagyon nagy eredmény(:D nélkül), mivel régen jobb váltási érzetű autókat gyártottak, és ha azt a szintet tudta a kolléga szerint hozni a Jazz, az nagy dolog.
Közeledik Kempelen…jön-jön-jön…fut, szalad…de nicsak, ott egy kátyú! A francba, elbotlott:)
„nemsokára havaznak majd neki.”
Ványadt és nyomatékszegény? Egy Honda? Hmmm…most fel kell kötnöm a gatyeszt. Ez a dilettantizmusnak egy egészen új, eddig még nem ismert szintje:)
Jót tenne ennek a modellnek vmi modern turbós benzinmotor. Ha ez is olyan ványadt s nyomatékszegény mint az elődmodell 1.4-ese volt, akkor nemsokára havaznak majd neki.
Egy 20 éves autóéra hasonlított. Ez egy nagyon nagy eredmény. 😀
A múlt hónapban teszt vezettem egy ilyet, nekem a váltóval kapcsolatosan nem volt semmilyen negatív tapasztalatom. Váltási érzete hasonlított egy pár éve birtokolt 96-os Audi A4-esemre. A kanyar stabilitása egyébként nagyon jó!
Köszönöm. Ez meglehetősen szokatlan egy Hondától.
Az eddigieknél lötyögősebb, bizonytalanabb, egyben akadósabb is.
Engem érdekelt volna bővebben, hogy a váltó miért csak közepes osztályzatot kapott? Mivel érdemelte ezt ki és miben visszalépés az elődökhöz képest? Néha meg-megakad esetleg nyúlós érzetű, vagy franciásan lötyögős? Bármelyikről is van szó, a Honda nevével nem egyeztethető össze egyik sem.
„…az örök klasszikus elsőhöz mérten nem hoz átütőt.”
Persze, mert az első akkorát robbantott 2001-ben, hogy a versenytársak csak pislogtak. A TC népítélet rovata mindent elárul – valami embertelenül golyóálló technika, még japán szinten is a jobbak közé tartozik. Nem csoda, hogy nagyon jó ártartó a kis Jazz.
Ezt pedig Rorenónak küldöm, mert én is tudok ám ilyeneket:
Honda – az autó és ami mögötte van.:)