A háromkirályok legbölcsebbike? – Opel Combo Life teszt

Tudom, már közhely, hogy az egyterűek szinte szőrén szálán eltűntek, miközben a szabadidő-autók élnek és virulnak. Ám nem véletlenül kesergünk sokan a klasszikus egyterűek szűk piaca miatt. Nagyobb családok számára az egyterűek kategóriája a legideálisabb, miközben a legtöbb SUV egyszerűen képtelen olyan szintű variálhatóságot nyújtani, mint a jól bevált „kisbuszok”. Ezért örömteli, hogy a PSA konszern, immár az Opellel kiegészülve még nyújt ilyen lehetőséget. Még az sem baj, hogy lényegében a dobozos kisáruszállítóikból faragtak személyautót, mert bár ez érezhető rajtuk a használati értékükből semmit nem von le.

Ráadásul a három PSA „kisbusz” három jól elkülöníthető karakter, hiába azonos a platform és rengeteg a közös alkatrész. A Berlingo külső dizájnja akár egy Picasso festmény, az utastér viszont nagyon hasonlít az Opel Combo Life-ban látotthoz. A nálunk járt Berlingo azonban nem kapta meg azt a hatalmas tárolórekeszt, ami a váltótól „délre” található, de erről egy kicsit később. A Peugeot Rifter viszont kívül konzervatívabb, akárcsak az Opel, az utastérben viszont ott a márkára jellemző i-cockpit, ami sajátos hangulattal ruházza fel.

Az Opel Combo Life pedig a másik két testvér összegyúrva egy arany középúttá.

Formailag semmi extra, de mégis kellemes ránézni. Elöl egyszerű rajzolatú fényszórókat találunk, illetve a lökhárítóba költöztetett és fekete bölcsőbe ültetett, kanyarkövető ködfényeket. Továbbá a márkaarculatba illő hűtőrács is megvan a szárnyra kapott Opel emblémával, szóval, aki szereti a márka jelenlegi fomanyelvezetét, nem fog csalódni benne. Hátul már nehezebb volt a dolga a dizájnereknek, hiszen a dobozforma behatárolja a lehetőségeket. Mégis sikerült egy kis formai játékot belecsempészni a hátsó lámpák fényeibe is, úgyhogy egyáltalán nem tűnik egy jellegtelen kisáruszállító leszármazottnak.

Az igazi értékek azonban az utastérben rejlenek, vagyis hát maga az egész utastér fantasztikus. Az egyetlen furcsaság a váltókar elhelyezkedése. Amikor egy átlagos testalkatú sofőr elhelyezkedik kényelmesen a kormánykerék mögött (170-180 cm közötti magasságról van szó) egy kicsit távolinak tűnik a kar. Nyújtózkodásra persze nem kényszerít, de azért jobban ki kell nyújtani a kart a váltásért, mint ami többnyire megszokott.

Ugyanakkor ettől még nem mondanám kényelmetlennek a vezetési helyzetet, sőt, arra ösztönzi ez a megoldás a vezetőt, hogy ne a váltókaron pihentesse az egyik kezét, ami ugye a „nagykönyv” szerint nem ideális a biztonságos vezetéshez.

Bár van kartámasz is, számomra túl keskenynek bizonyult, ezért inkább felhajtottam, és nem is hiányzott. Alatta egy óriási tárolórekesz található. Pontosabban egy a középkonzol alá benyúló „feneketlen kút” és egy kevésbé mély rekesz. És ez csak egy csepp a tengerben, hiszen összesen 28 tárolórekesz és 186 liter várhatja a benti cókmókot, bár a tesztautóból hiányzott a hátul a plafonra szerelt polc, volt viszont az első utasok feje felett is.

A Combo Life hosszabb karosszériával és hét üléssel is kérhető, de a tesztautó az ötszemélyes változat volt, amelyben hátul is három teljes értékű ülőhelyet alakítottak ki ugyanolyan jó oldaltartású ülésekkel, mint amilyenekben az első utasok foglalhatnak helyet, ráadásul mindegyikre szerelhető gyerekülés is. Emellett az első ülések háttámlájáról lenyitható asztalka is vár hátul az utasokra, továbbá kényelmes lábtér, szóval a hosszú utak sem tűnnek nyűgnek itt. A csomagtérbe pedig első pillantásra befér a fél lakás. Jó, persze túlzok, hiszen alaphelyzetben 597 könnyen pakolható litert kapunk, viszont az üléseket lehajtva, bár nem alakul ki teljesen sík padló, viszont 2126 literre bővül a térfogat.

Na, de mi mozgatja majd a teltházas, jól megpakolt autót? Hát az 1,5 literes dízelmotor, 102 lóerővel és 250 Nm nyomatékkal. Papíron nem tűnik valami vaskos teljesítménynek ahhoz, hogy az üresen 1,4 tonnás autót vigye, de a valóságban elég hozzá. Nem túl vérmesen, de elvégzi a dolgát. Az üzemi hőfokot ez a dízel is kínkeservesen lassan éri el, ami jól mutatja, hogy nem a tízegynéhány kilométeres kis ide-oda rohangáláshoz való. Hidegen ráadásul hangos is, bemelegedve viszont már elfogadható a motorzaj mértéke. Mivel a nyomatékmaximum már 2000-es fordulat alatt jelentkezik, igazából nem kell sokat nyúlkálni a már kivesézett váltókarhoz, de amikor mégis, akkor könnyen kapcsolható, patentul siklik a kulisszában az ötfokozatú egység. Igen, csak öt fokozat, de ez is elég a kényelmes utazáshoz.

A tesztidőszak alatt, nem a céljának megfelelően használva, sokkal inkább a városban ingázva 6,3 literes átlagfogyasztást produkált, ami jó érték, tekintve, hogy célszerűen használva ez még tovább faragható.

Az utazóautó jelleghez passzol a futómű is, amelyre leginkább a hajós jelzőt tudnám használni. Átlibben az úthibákon, mint egy jacht a hullámokon, de a tempós kanyarokban olyan, mint egy vitorlás, amibe belekap az oldalszél. Szóval oda kell figyelni, hogy az utasok nehogy tengeribetegek legyenek, de higgadtan használva igazán kényelmes.
A hivatalos árlista alapján egy Combo Life már 5,68 millió forinttól hazavihető. (Mielőtt a kommenthuszárok letépik a fejemet, hozzáteszem, hogy természetesen ennél kedvezőbb ajánlatok is felbukkanhatnak, de egy tesztben illik a hivatalos árlistát alapul venni, ugyanis mire megjelenik, addigra nem biztos, hogy még él az épp óriási kedvezménnyel kecsegtető ajánlat, vagy lehet, hogy pont addigra lép életbe egy új). A tesztautó egy néhány tételét elvesztett Innovation szint volt, amelyhez alapáron jár többek között a két tolóajtó (ez ugyanis nem minden felszereltségnél magától értetődő), a tempomat, a táblafeilsmerő, a sötétített hátsó oldalablakok, a csomagtérajtótól külön nyíló hátsó ablak, az automatikus fényszóró kanyarkövető ködfénnyel, az aktív sávtartó és a panorámatető. Nos, ez utóbbi nem volt a tesztautóban, de minden más stimmel, és ezzel a felszereltséggel már 7,2 millió forintot kóstál. Megfejelve néhány hasznos extrával, mint például a tolatóradar, a holttérfigyelő, az elektromos kézifék, a fűthető ülések, a bőrborítású kormánykerék, a kétzónás, digitális légkondi és a profibb multimédiás rendszer, feltornázható az ár 7,6 millió forintra is, ami még mindig kedvezőbb, mint a nemrég nálunk járt testvér, a Berlingo 8 millió forint feletti ára, persze azt se feledjük, hogy azt erősebb motorral szerelték fel. Végül még fontos megemlíteni, hogy aki a hosszabb változatra, netán az ehhez is elérhető harmadik üléssorra vágyik, még 200 ezer forintot kell félretegyen, hiszen ennyi a felára a plusz két ülésnek, vagy épp az alaphelyzetében is 850 literes csomagtérnek.