A harmadik négyes ötöst érdemel

1994, majd 2000 ősze. Az Audi A4-es generációváltásának állomásai. A második szériát aztán 2004-ben olyan alapos ráncfelvarrásban részesítették, hogy vígan kihúzta 2007 végéig, kombija pedig, ahogy az ilyenkor lenni szokott, még pár hónapot rádobott. Az Audinál oly nagymértékű modelloffenzívát indítottak (lásd Q7, új TT, A5, A3 kabrió), hogy az ellenség legfontosabb, Hármasbéemvé és Cémerci névre hallgató védműveinek aláaknázására szánt, dédelgetett lőporoshordójukat, az A4-es jelű, kifejezetten nagy detonáció kifejtésére képes tömegboldogító fegyverüket nem állíthatták hadrendbe egy elhamarkodott stratégiával.
Az új középkategóriás négykarikás limuzin piszkosul gyikos elegy lett. A konkurencia szempontjából mindenképpen. Sikerült a mérnököknek az egyik utolsó, régi audis kerékkötőtől, az orrnehéz viselkedéstől is megszabadulniuk. Korábban kénytelenek voltak a kelleténél keményebbre hangolni az első futóműveket, így az a komfort rovására ment, az első tengely vonala utáni nagy holtsúly pedig károsan befolyásolta az agilis kanyarvételt és az élénk kormányreakciókat. Ennek kiküszöbölésére most bevetették a kategória egyik leghosszabb, 2,81 méteres tengelytávját, és szinte orr-középmotoros szintig hátratolták a hosszában beépített erőforrást. Ez a fajta elrendezés először az A5-ös kupéban debütált, és mind a szakma, mind a vásárlók imádták, hogy végre itt egy könnyed, pontos és szinte BMW-sen élvezetesen vezethető Audi

Legalább ekkora pálfordulás - ha nem még nagyobb - könyvelhető el az új kétliteres dízel esetében is. A Volkswagen konszern, fogcsikorgatva bár, de lenyelte a békát, és belátta, hogy az adagolófúvókás dízelüzemanyag-befecskendezés zsákutca, és szépen beállt a sorba, az összes többi közös nyomócsöves common-rail hívő mögé. Ami a VW konszernnek valahol presztízsveszteség, az a dízelvásárlóknak óriási nyereség. Végleg búcsút inthetnek a PD TDI-k könyörtelen, holtébresztő zakatolásának, az ókori harci katapultok finomságával belépő nyomatéknak, a leheletvékony hasznos fordulatszám-tartománynak, és még a valóban takarékos fogyasztás miatt sem szükséges szemük sarkában titkon könycseppet elmorzsolniuk.

Mert az új, 143 lóerős és 320 Nm-es kétliteres gázolajossal az A4 limuzin nemigen volt hajlandó átlagban 7-8 liternél többet magához venni százon. Életelunós városi dugóban is bőven megállt tíz alatt, országúton öt, pályán pedig hét liter környékén dézsmálta a 70 literes, tehát akár négyszámjegyű hatótávolságot is lehetővé tévő tank tartalmát. És mindeközben a gépezet diszkréten, egyáltalán nem a dízeltipikus csörömpölő-csattogó hanghatások kíséretében, hanem csupán a háttérből halkan mormogva tette dolgát, szófogadóan lekövetve még az 5000-es fordulatszám-tartományba tett kiruccanásokat is, imádnivalóan lineáris teljesítmény-leadás mellett.

Ami az A4-es többi részét illeti, az nem csupán a jelentőset fejlődő részegységekhez nőtt fel, de olyan „egy tömbből faragottságot", olyan egységet, minőséget, összerakottságot, harmóniát és ízlést sugároz minden porcikája és összes rafinált, végletekig átgondolt részletmegoldása, ami valóban csak néhány igen sikerült típus sajátja. Elegancia és technokratizmus okosan eltalált elegye. Meghitten szűkös, de mégis elegendő helyet biztosító, audisan igényes utastérrel, nagynak számító, bővíthető, praktikus formájú, 480 literes csomagtérrel, a repülőgépek irányítóközpontjának hangulatát hozó, logikusan elrendezett gombokkal-kapcsolókkal bőségesen ellátott középkonzollal, példaértékűen kapcsolható hatfokozatú váltóval, és persze, ahogy prémiuméknál szokás, többmillió forint értékű hasznos és ezen a szinten lényegében nélkülözhetetlen extrával. Mert ha valamibe, akkor a felszereltség-politikába bele lehet kötni. Tesztautónk 7,95 milliós lista-alapára 11,99 milliós árcédulává duzzadt, úgy, hogy semmi kirívóan különleges opció nem lett beválogatva. Tegyék kezüket a szívükre, ki vesz manapság prémium limuzint mondjuk navigáció és bi-xenon fényszórók nélkül? Naugye...

Ha már a negatívumoknál tartunk, vegyük gyorsan számba azokat: a hátsó üléssor, jóllehet nagyobb lábteret biztosít, mint az előd esetében, de az ülőlap mélyre szerelt, a támla pedig túl szigorú dölésszöggel bír az igazán kényelmes hosszú távhoz. Mondjuk, érthető, csúnya dolog a családon belüli kannibalizmus, így is túl jól sikerült az A4, A6 szempontból mindenképp. Beköltözött a teljes MMI arzenál is, színes képernyővel és számtalan állítási lehetőséggel (pl. elöl-hátul külön szabályozható a tolatóradar hangmagassága). De még az ülésfűtés bekapcsolásához is fejest kell ugranuk a menürendszerbe, és a BMW iDrive-jának egerével ellentétben az Audi központi állítógombja nem képes oldalirányú illetve előre-hátra mozgásra, csak teker és nyom. Ez esetenként (például a navigációs rendszer térképén) iszonyúan megbonyolítja az amúgy rendkívül átgondolt és logikus rendszer kezelését. Ja, és ha nagyon hasogatni akarnám azon bizonyos szőrszálat, akkor megemlíteném, hogy hosszanti útbordákra némi pályamódosítással reagál a futómű, de nagyjából ennyi. A tökéletesség amúgy is köztudottan unalmas és elérhetetlen, egy kis kikacsintás pedig, ahogy a ledsor huncutul meghúzódik a fényszórház alsó ívén, szóval egy kis feszültségoldó a szinte zavarbaejtően makulátlan produkció láttán mindenképpen kell. Mert így kerek a négy karika.