A kínai elektromosautó-márkák közül talán a BYD a legismertebb Európában, de sorra jön a többi is
Szemmel láthatóan tör felfelé a kínai autópiac az utóbbi években, ami Európa iparának egyik legfontosabb lábát veszélyezteti. A rivális felemelkedését megakadályozó lépéseket az öreg kontinens elszalasztotta, így most tűzoltáshoz folyamodnak egyes országok. Az EU nemrég tett közzé egy kutatást, miszerint Kína rengeteg állami támogatást nyújt autógyárainak, ennek köszönhető, hogy a kínai autók - köztük az elektromosak - jóval olcsóbbak az európaiaknál. Az állami támogatásokat a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) erősen szabályozza, elvégre ezáltal egyes országok ipara mesterségesen versenyképesebbnek tűnik másokénál; utóbbiak így rövid időn belül megszűnhetnek, ezután pedig a támogatott cégek rivális nélkül könnyebben megállnak a lábukon, később akár már az állami lélegeztetőgép nélkül is.
Korábban európai márkák is kínai tulajdonba kerültek, a Lotus villanyautói sem kaphatnak francia támogatást, ha nem felelnek meg az új szabályoknak
A WTO-nak nincs szankcionálási jogosultsága, minden ország eldöntheti, magára nézve kötelezőnek tartja-e a rendelkezéseit. Kína és az EU államai is tagjai a WTO-nak, akik vitás esetben a szervezethez fordulhatnak, ha szerintük egy másik ország megszegi a szabályokat. Ha a WTO igazat ad nekik, akkor engedélyt ad a vétkes országgal szembeni kereskedelmi korlátozások bevezetésére. Ez egyelőre még nem történt meg, de Franciaország így is szeretne lépni a kínai villanyautókkal szemben, amit egyelőre tehát csak a WTO keretein belül tehet meg. Éppen ezért a franciák új szabályozása az elektromos autók vásárlására adott támogatások szigorítására nem konkrétan a kínai autók kizárását tartalmazza. A
Reuters információi szerint a támogatás igénybevételének feltételeként szabják meg, hogy az autó legyártása során kibocsátott károsanyagok szintje egy maximumot nem léphet át. Csakhogy történetesen ezt főként a kínai autógyárak nem nagyon fogják tudni teljesíteni, ott ugyanis leginkább szénalapú az energiatermelés. A közegészségügyi és környezetvédelmi célok teljesítése viszont közérdek, erre való hivatkozással a WTO engedélyt ad a kereskedelmet korlátozó intézkedésre, és elviekben Kína is megfelelhet a szabályozásnak az energiamixének átalakításával, kategorikusan tehát nincsenek kizárva a francia támogatásból.
A - korábban szintén brit - MG villanyautói még a támogatás nélkül is olcsóbbak maradnak; az EU szerint azért, mert Kínában már kaptak egy adag támogatást a gyártás során
Más kérdés, hogy nem biztos, hogy ezt meg akarják tenni: az 5-7000 euró közti francia támogatástól való elesés után a kínai villanyautók még mindig a legolcsóbbak között maradnak. A S&P elemzője szerint az életbe lépő szabályozás után a kínai elektromos járművek piaci részesedése jövőre így is 7-8% közötti lehet Franciaországban, az új intézkedés nélkül 10% lett volna. További érdekesség, hogy az amerikai modellek is kárát láthatják a szigorításnak, ugyanis nem csak a gyártás, de a vásárlóhoz való eljuttatás klímára gyakorolt hatását is figyelembe veszik. Éppen ezért a jövőben felértékelődhetnek mind a Tesla, mind a kínai gyártók Európába telepített üzemei, hiszen itt több zöld energia áll rendelkezésre, és a szállítási táv is rövidebb Franciaországig.
Pont ezek pampognak, amikor a Renault-ban vastagon ott van a francia állam? LOL 😀
Te láttad már hogy milyenek a tulajdoni arányok a kínai márkák esetében?
Három kínai gyártó van központi pekingi irányítás alatt, de ennek is külföldi illetve kínai magáncégekkel vannak vegyes tulajdonú leányvállalatai. Öt-hat nagyobb gyártó van még “állami” tulajdonban, de ezek helyi tartományi vagy városi irányítás alatt vannak és ugyanígy vannak kínai magáncégekkel és külföldi cégekkel vegyesvállalataik. A többi -zömében kicsi, de a BYD-Geely -GWM trió több milliós éves kapacitású- magán tulajdonú cég .
Tudtommal öt mamutvállalat van valamilyen állami irányítás alatt ( SAIC Motor, FAW, Dongfeng, Changan, BAIC) és egy sor közepes méretű (pl Chery, GAC) vagy bedőlt nagyobb (pl Brillance).
“vannak vegyes tulajdonú leányvállalatai”: ez papíron igaz, a gyakorlatban azonban csak azt jelentette, hogy a külföldi márkák csak úgy léphettek érdemben piacra, hogy valamelyik állami vállalattal vegyesvállalatot alapítottak. Szóval ezt pozitívumként felhozni több mint hamis.
Félrevezető felhozni azt is, hogy egyes nagyvállalatok nem a központi kormányzat alá tartoznak, mivel pluralizmus hiányában csak ugyanannak a pártnak egy másik szintjén irányítják őket. Tehát amíg a német szövetségi kormánynak nincs több beleszólása a VW ügyeibe mint a VW-nek az országos ügyekbe, addig BAIC esetében csak annyi a különbség a Dongfenthez képest hogy egyel többet kell telefonálni a Pártfőtitkárnak (talán).
Sőt Kínában a magántulajdon is egy érdekes jelenség, mivel Kínában is úgy tűnnek el a milliárdosok a föld színéről (lásd Jack Ma esete), mintha sosem léteztek volna. Nyilván Li Shufu is idafigyel hogy ne jöjjön el érte egy függönyözött autó.
Ez mondjuk a politikai rendszer sajátossága és nyilván sokan lenyelték amíg a világ legnagyobb és legkevésbé fejlett piacán lehetett sok pénzt keresni, meg azért Kína inkább tűnt békésen málnát majszoló pandamacinak mint véresszájú medvének. Szóval ez tipikusan olyan nyugati dolog amit itt K-Európában nem vagyunk képesek felfogni: a jut is és marad is elvét követve mindenki jól jár, persze mindenki be is áldoz egy keveset.
Persze attól még a BYD, Geely vagy az Aiways tőzsdén finanszírozza magát és valószínűleg belekóstoltak a technikai verseny ízébe is,
A gondok ott kezdődnek amikor egyes komoly szereplők akkora konkurenciával néznek szembe a kínai piacon hogy kiszorulnak, és most a franciák ezzel szembesülnnek. Az EU-ban nem hozhatsz olyan rendelkezést ami a külföldi (uniós) konkurenciát hátrányba helyezi (erre elég komoly esetjog van már úgy 50 éve). Ugyanakkor az is visszaüt hogy a német márkák még mindig nagyon jól keresnek Kínán, ezért izzadnak most hogy valamit kitaláljanak valamit az EU nélkül is.
“Az EU nemrég tett közzé egy kutatást, miszerint Kína rengeteg állami támogatást nyújt autógyárainak,” – hol is található ez a kutatás?