A Dakaron nevelkedett – Toyota Hilux

Már a nyolcadik. Az 1968-as első generáció óta hosszú utat járt be a Toyota legsikeresebb pickupja. A strapabíró szerkezet és a megbízhatóság kiérdemelte az emberek bizalmát. Az 1988-as Hilux még a Vissza a jövőbe film triológiában is főszerepet kapott, ráadásul a Top Gear is bebizonyította, hogy elpusztíthatatlan. Több mint 18 millió darabot adtak már el belőle világszerte, most pedig a nyolcadik generációt próbálhattuk ki Lengyelországban, Poznanban. A helyszín nem véletlen, ugyanis a Toyota új Közép-Európai vezetője lengyel. Hiluxból egyébként 815 000 darab Európában fogyott el, csak tavaly 34 000 példányt adtak el, ami a piaci szegmens 23%-át jelenti.
Merevebb, magasabb. A Mitsubishi L200-asát és Nissan Navaráját is volt szerencsém tesztelni és kemény terepen is kipróbálni. Rajtuk kívül a Ford Ranger is a Hilux ellen indul harcba, nem kis sikerrel. Kíváncsian vártam, mivel tud mást, esetleg többet adni a Toyota náluk, ha egyáltalán tud. Az már elsőre látszott, hogy magasabb a konkurenseknél. Beülésnél az is érződött, hogy nem kicsit, bár a rendelhető fellépő egyik tesztautónkon sem volt, ami talán segítene a magasság leküzdésében. Igazából nem is hiányzott a fellépő, ha sáros, úgyse lehet rendesen használni. A nagy hasmagasság jól jön terepen, amire a 31 fokos első és 26 fokos hátsó terepszög is rásegít. 20%-kal lett merevebb és 20%-kal lett nagyobb a rugóút. Képességeit tesztpályán is kipróbálhattuk, de erről majd később.


Egy motorja van. Egyelőre egyetlen, de új, 2,4 literes dízel szerepel a palettán, ami 150 lóerővel és szinte azonnal leadott, 400 Nm nyomatékkal visz át minden akadályon. Fontos hozzátenni, hogy az L200-Navara szintén japán párossal szemben, ez az erőforrás már Euro 6-os. Tesztünkkor folyamatos terepezés közben 8,2 l/100 km átlagfogyasztást adott, de a gyári adatok szerint 6,4-7,8 liter között alakul az étvágya. Ezekhez a szenzációsan jó fogyasztási adatokhoz a manuális és az automataváltó hatodik fokozata valamint a start/stop rendszer is hozzájárul. A váltó egyébként japános, jól kezelhető, jó érzés kapcsolni vele. A konstrukciója nem új, de fejlesztettek rajta.
Bírja a terhet. Terhelhetőségre majdnem kereken 1 tonnát, 1050 kilót ígér a japán gyár ami több, mint amit a Mitsubishi tud, de ugyanannyi, amennyit a Nissan mond – bár nem bizonyít - és 50 kilóval kevesebb a Fordénál. Legnagyobb vontatható tömege 3,5 tonna, ami megegyezik a Ranger tudásával. Cseh kollégáink nagy örömmel fotózkodtak a platón, ennyi súllyal meg se mozdult a rugó, de nyilván több se kottyan meg neki, köszönhetően a hátós laprugóknak és a létraváznak. Nála nem fog előjönni a navarás orremelkedés 500 kilónál. Felszereltségét bővíti egyébként a LED-es nappali menetfény, a multikormány és az elektromosan állítható ülések. Ezeken felül a sávelhagyás-figyelmeztető, a táblafelismerő és a gyalogosfelismerő is segítségünkre lesz a mindennapi használatkor.


Nemes egyszerűség. A beltérben nincs semmi kirívó. Persze a "diszkósodási" folyamat itt is elindult, ami a 7 colos tabletnél, a króm csíkoknál és az automata légkondinál kifújt. Minden más a praktikusság jegyében született, ahogy annak egy célgépben lennie kell. Az alap első ülések vékonyak, ezek nyilván nem is adnak fotelszerű kényelmet, de rendelhetőek hozzá az elektromosan állítható, komolyabb kényelmet adó ülések is. Rengeteg tárolórekesz, akasztó, pohártartó kapott helyet a kabinban, ezek azonban mind eldughatóak, hogy ne zavarjanak durvább terepen. Választható lesz szimplakabinos, négyüléses extra kabinos és ötszemélyes duplakabinos kivitel is.
Na, de milyen vezetni? Azt kell, hogy mondjam hibátlan. Az L200-ast és a Navarát is volt szerencsém terepen próbálni, a Hilux pedig egyértelműen jobb terepjárónak tűnik. Lenyűgöző, mit tud, és vezetni is élvezet volt. Nem sűrűn megyünk 20 fokos lejtőn le-fel ilyen játszi könnyedséggel. A meredek lejtőn a DAC (Downhill Assist Control) lejtmenetvezérlő van segítségünkre, ami a pedálok érintése nélkül, a kerekek finom fékezgetésével gyönyörűen leviszi a nagy testet. Homokos terepen más a helyzet, hisz ott fékezgetve, a homokot maga előtt tolva megcsúsznának a kerek. Ilyenkor felezővel, 1-esbe rakva, motorfékkel tudunk lejönni - szintén hibátlanul. Egyébként akármilyen terepen mehettünk, akár a levegőben is lehetett az egyik hátsókerék, a futómű meg se nyikkant.
Még driftelni is tud. Lehetőségünk volt gyönyörű erdei utakon is kipróbálni az új Hiluxot. Képességeinek köszönhetően elég nagy tempót tudtunk autózni, még akkor is, ha rosszabb minőségű volt a földút, vagy ha épp durva macskakővel találkoztunk. Az embernek az az érzése, hogy ez a gép valóban mindenen átmegy. Arról nem beszélve, hogy kétkerékhajtásban hátul hajt, ezért szépen lehetett fűzni a porosabb utakon. Még bekapcsolt ESP-vel is elég engedékeny volt, anélkül sajnos nem próbálhattuk.
Magic button. Három üzemmód közül választhatunk: a gazdaságos Eco, gazdaságos, de minden átívelő Normal és a vad Power. Menet közben többször váltottunk Eco és Power között, a változás nagyon is érezhető volt. A Power gomb benyomása után az öröm hangosabb megnyilvánulásai hagyták el számat, ami nagyon tetszett a mellettem ülő instruktornak. Később el is nevezte „magic button”-nek, ami - legalábbis engem - bármikor boldoggá tesz. Arról nem is beszélve, hogy 1-2 hosszabban elfűzött drift még neki is tetszett, majd elmerültünk a hazai és ottani drift világ rejtelmeiben. Nem kis kanyar, de itt került szóba a Corvette V8-as motorja, aminek komoly szerepe volt később. Az instruktorok segítségével az aktív kipörgésgátló rendszer működését is megfigyelhettük. A jobb kereket egy görgős padra tették, ezzel imitálva a tapadás teljes elvesztését. Kis gázadásra a nyomatékot a bal kerekekre dobta a rendszer, ezzel máris kiugrott a galibából, és ment tovább.
Jó vétel? Egyértelműen! Ismét egy bármilyen terepen magabiztosan közlekedő autót alkotott a Toyota, ami ráadásul 5,2 milliós nettó alapárával a szegmens egyik legolcsóbbja. Ezzel már csak az Isuzu D-Max tud versengeni. Ez az ár a szimplakabinos kivitelre értendő, utána már a négyüléses extrakabinos, ám csak összkerekes modell következik nettó 6 250 000 millióval. Mindkettő manuális váltós, az ötszemélyes duplakabinos, összkerekes, automataváltós csúcsmodell nettó 8 435 000 Ft. Az árak nettóban jelölése a szegmensben megszokott, hiszen a 27%-os ÁFA visszaigényelhető.
A végén jött a meglepi. Minden élmény eltompult hirtelen, mikor megláttam, hogy egy terepralira felkészített Hiluxot is hoztak nekünk. Ez a híres síugró világbajnok és többszörös Dakar résztvevő Adam Małysz edzőautója. Ismétlem edzőautója. Magyarországon örülnénk egy ilyen felkészített technikának, neki pedig ez csak az edzőautója. Malysz egyébként már fél-gyári támogatást kap a lengyel és a dél-afrikai Toyota csapattól, jövőre nagy eséllyel a gyári csapat tagja lehet. Pilótánk a szintén rutinos dakaros, ám alapvetően kamionnal versenyző Grzegorz Baran volt. Neve ismerős lehet az autósportban jártasoknak, gyakran járt Magyarországon a Hungarian Baja és egyéb futamok alatt.
Egy álmot váltott valóra a Toyota azzal, hogy végre beülhettem egy ilyen technikába utasként. Itthon több ígéretet kaptam egy menetre gyerekkoromban, de egy sem teljesült. Először hátul kaptam helyet – ugyanis 4 üléses volt az autó – ahol minden kétszer jobban fájt. Már akkor zsongott bennem az adrenalin, majd előre is beülhettem. A lengyel pilótával azonnal megtaláltuk a közös hangot. Szalay Balázs neve ismerősen hangzott neki, majd ő említette Ferjáncz Attilát és a legendás Audi Quattro párost. Állítása szerint még látta őt versenyezni az Audival. Ezek után rátaposott a gázra, a V8 Corvette motor pedig felbőgött.
Hirtelen rengeteg otthoni emlék, illat, hang előjött, a külvilág kint maradt és én fülig érő szájjal ültem végig a menetet. Újabb ujjongások és közösen is megértett nem túl szép szavak hagyták el a számat, ami nagyon tetszett Baran úrnak, ezért véletlenül többet csúszott meg a kicsövezett Hilux feneke és több időt töltöttünk levegőben, mint előbb. Az érzés leírhatatlan. Remegő lábakkal és kezekkel szálltam ki, olyan boldogságot éreztem, amit csak az autósport tud megadni nekem, és a sírás kerülgetett. Ezt az érzést csak az érezheti, aki ült már versenyautóban. Visszatérve a földre, folytattuk a nemzetközi bemutató programját és a Toyota ProAce-szel ismerkedtünk meg közelebbről. Hamarosan tehát róla is beszámolunk.