A család versenyautója – Skoda Octavia RS teszt
Skoda Octavia RS 2.0 TSI DSG teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Ritkán mondok ilyet, de az Octavia RS a manuális sebességváltóval az igazi. Nálunk DSG-vel járt.
Egyedi élményt nyújt a családi autóként is jól használható, sportos Octavia
Amikor megérkeztek az első képek a Skoda Octavia friss arcáról, emlékszem a megrökönyödésre, amelyet sok emberből kiváltott a kettéosztott fényszóró. Az én filozófiám az, hogy szimplán képről vagy képekről soha ne ítéljünk véglegesen, mert csalóka a dolog. Élőben sokszor nagyon más benyomást tesz egy-egy formaterv. Az új Octavia is tetszett a képeken, de tudtam, hogy a tézisem alapján fordítva is elsülhet a dolog, és az utcán meglátva egyet lehet, hogy korántsem fog annyira lenyűgözni. Szóval meghúztam magam, és csak nagy ritkán mertem felvállalni, hogy bizony nekem bejött ez a ráncfelvarrás, ám az első példányokat élőben meglátva egyre inkább felbátorodtam, mert jól állt az autónak az új fizimiska. Viszont a legjobban szerintem az RS modellen mutat, mintha egyenesen a sportos modellre szabták volna az új külsőt. Morcosabb az elődnél, látszik, hogy minden pillanatban falná az aszfaltot és a kilométereket.
Bármelyik szögből is nézzük, sugárzik róla a dinamikus jellem
Minden megtalálható a külsején, amitől egy autóra rávághatjuk, hogy sportos. Méhsejt mintázatú rácsok, splitter, vörös féknyergek, hátsó szárny, dupla kipufogóvég egyedi formával és 18 colos könnyűfém keréktárcsák, amelyek tökéletesen passzolnak az RS-re. Se nem túl hivalkodóak, se nem túl aprók. Bár már volt néhány sérülés a felniken, azért ez még bőven az a kategória, amelyre odafigyelve elkerülhető a padkázás okozta kár, ám az tény, hogy a pereme tényleg látványosan „kitüremkedik”. Kimondottan jól áll még a sportos verziónak, hogy a hűtőrácsának szélén fekete műanyag fut végig, a hétköznapibb változatok krómszínű díszbetétje helyett. Illetve az RS, avagy a vRS feliratok is szolidan, de árulkodnak a külső szemlélőnek, hogy nem akármilyen Octaviával hozta össze a sors.
A V-betű a victory, tehát a győzelem szóra utal
Szolidan sportos - mint egy testépítő öltönyben
Ráadásul nem véletlenül nevezem a család versenyautójának, mert sportossága ellenére megtartotta minden jó octaviás tulajdonságát. Fergetegesen tágas a hátsó lábtér, és az alaphelyzetben 590 literes csomagtérbe is könnyű pakolni, még nagyobb tárgyakat is, hiszen a hátsó ablakkal együtt tárul fel az ajtó. Elöl pedig az ergonómiára nem lehet igazán nagy panasz. A tesztautóban 9,2 colos érintésérzékeny képernyő kapott helyet, amelyen gyorsan elsajátítható a menürendszer kezelése.
Ugyanakkor már 32 ezer kilométert futott a tesztgép, amikor a kezeimbe vettem, és egyből két árulkodó jel mutatta, hogy nem kímélték.
Egyrészt a DSG-sebességváltó választókarjának tetején jól láthatóan megkopott a bőrfelület, másrészt a kormány mögötti váltófülek közül a bal oldali sokkal furcsább (elhasználtabb) hangot adott, ki, mint a másik. Működésében nem tapasztaltam problémát, de a vájt-fülűeket talán idegesíthetik még ilyen apróságok is.
32 ezer kilométer után már látványosan kopik a váltókaron a bőr
Más területeken viszont nincs nyoma a kopásnak
A sportülések nagyon kényelmesek és ízlésesen alakították ki az Alcantara, illetve bőr keveréket, a fejtámlákban az RS logóval. Szintúgy feltűnik a lapított aljú, bőrbevonatú kormánykeréken is a logó, de sokkal fontosabb, hogy az RS-ben nem érzem azt a kormány-holtjátékot, amely amúgy jellemző a többi Octavia modellre. Ha nagyon szőrszálhasogató akarok lenni, akkor a külön karon található tempomatot említeném negatívumként, mert kényelmetlennek éreztem a hozzáférést. Emellett a panorámatető felől érkeztek kellemetlen nyöszörgő hangok, például járdás parkolásnál a padkán felvánszorogva.
A klímaberendezés külön kezelőszerveket kapott
Elöl nem túl szorongató érzés a sportülésekben ülni, hátul pedig az Octaviákban megszokott lábtér fogad, valamint ülésfűtés is
Szintén a családi autó jelleget erősíti a kétliteres, turbófeltöltéses benzinmotor hangja, amely a laikusok számára talán nem is elég morgós, hogy felismerjék benne a 230 lóerős fenevadat. Ugyanakkor gombnyomásra tónust vált, ami már sokkal szebben szól az értő fül számára. Sajnos ebből az autóból sem hagyták ki a hangszóróból megszólaltatott motorhangot, amely ugyan hasonló az eredetihez, de mégis elnyomja azt, pedig semmi szükség rá. A benzines motorral legalábbis semmiképp. A dízeleknél még megértem, ha valaki belül inkább egy benzines hangját szeretné hallani, de ebben a tesztautóban nem éreztem létfontosságúnak.
Csak egy gombnyomás és morcosabbá válik az Octavia RS
Élvezetesre hangolták a egyébként motor karakterét, ugyanis már 1500-as fordulattól megérkezik a 350 Nm forgatónyomaték. Az 1356 kilogrammos autót könnyedén mozgatja, kicsivel több, mint hat másodperc alatt már százon van. Viszont a 600 ezer forintos, hatfokozatú DSG-váltót nem feltétlenül jelölném be az extralistán. Nagyon kényelmes vele autózni, de néha furcsán kezeli a fokozatokat, ami nem tesz jót az életciklusának. A gázpedállal játszadozva lehet tudatni vele, mit szeretnénk épp csinálni. Egyenletesen gyorsulni, vagy ülésbe passzírozó kilövést produkálni, ám nem mindig veszi a lapot. Olyan is előfordult, hogy mélygarázsból kihajtáskor egyesből kettesbe kapcsolt az emelkedőn, amit persze nem bírt el nyomatékból a motor.
Élvezetesen mozgatja az autót a kétliteres turbómotor
A futómű viszont kellemes meglepetés. Sikerült ötvözni az Octaviákra jellemző lágy, az úthibákon észrevétlenül átlibbenő karaktert a pontos, feszes és sportos jelleggel, amely a szintén precíz kormányzással kiegészülve tényleg komoly élményautóvá teszi az RS modelleket. A könnyebb benzinmotorral még az orrát sem tolja oly vészesen, szóval minden adott hozzá, hogy a benzinvérű családok minden egyes útra a lehető legkanyargósabb szakaszt válasszák.
Minden kilométer élmény a Skoda Octavia RS-ben ülve
De mibe kerül mindez, és kapható-e egyáltalán ez az Octavia RS jelenleg? A WLTP normának való megfelelés több autógyárnál is fejvakarásra késztette az illetékeseket, így néhány sportos modelltől el kellett venni pár lóerőt és az árlistáról is lekerültek ideiglenesen. Az Octavia RS is hasonló cipőben jár. Jelenleg a konfigurátorban nem lehet a nyomára bukkanni, ám raktáron még található belőlük néhány példány, és hamarosan újra megjelennek az árlistákon is.
A tesztautó neve mellett például 13 millió forint szerepelt, amíg rajta volt. Első hallásra lehet, hogy picit sokkoló, de két A4-es oldalt tesz ki az extralistája. Rengeteg biztonsági és kényelmi felszerelést belepakoltak.
Köztük olyan fontos tételeket, mint a tolatókamera és a parkolóradar, a sávtartó asszisztens, a LED-fényszórók elöl és a LED-lámpák hátul, illetve érdekes tétel még a GreenTec, amelynek a stop-start rendszer is része. Ez elméletileg gazdaságosabbá teszi az autót. Nos, a tesztidőszak alatt 12,2 litert fogyasztott az Octavia RS vegyes használatban, kiélvezve az erejét, miközben a gyári adat 6,5 liter. Summa summarum, költséges megvenni és fenntartani egy ilyen vérmes családi autót, de néhány extrát eltüntetve a listáról jóval kedvezőbb ár ugrik majd elő a konfigurátórból (ha visszakerül az autó) ráadásul a praktikumot a sportossággal talán nem is tudja más modell ilyen jól vegyíteni a piacon.
A fogyasztás csökkenthető, amennyiben a sofőr félre tudja tenni a versenyző énjét
Egyszerű, de nagyszerű vonalakból építkezik a formaterv
Árak
Tesztmodell alapára
9 720 160 Ft (2018.09.10.)
Tesztautó ára
13 010 910 Ft (2018.09.10.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1984 cm3
Teljesítmény:
169 kW (230 LE) 4700-6200 1/min-nél
Nyomaték:
350 Nm 1500-4400 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,9 s
Végsebesség:
245 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4689 mm
Szélesség:
1814 mm
Magasság:
1448 mm
Saját tömeg:
1365 kg
Össztömeg:
1907 kg
Tengelytáv:
2680 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
590-1580 l
Belső szélesség elöl:
1470 mm
Belső szélesség hátul:
1480 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
280 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1500 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
560-810 mm
Csomagtér hossza:
1050 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1090 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
1100 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
1984 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
hatfokozatú automatizált
Nyomaték:
350 Nm 1500-4400 1/min-nél
Teljesítmény:
169 kW (230 LE) 4700-6200 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
245 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,9 s
CO2-kibocsátás:
149 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
12,2 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
52 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Másfél év múlva majd meg lehet találni a weltautónál, mint megkímélt szolgálati jármű.. Eladás előtt pár ezerrel kicserélik majd a váltókart és a fület, hogy addig is egy kicsit kopjon, ne legyen feltűnően újszerű és valaki majd örül, hogy 3 évesen 5 millióért lesz egy sportos autója.
Azért a motorteret ki lehet takarítani ha már tesztautó vagy ha fotózzák, mert az enyém 74000 km-el sokkal tisztább. Egyszerűen nedves ronggyal kitörölni. Max 30 perc….
Ez az autó valószínűleg azért ilyen, mert a dzsuvásfiúnak, akinek a szalonban megmondták, hogy nyalja le az autót kívülről mert tesztelésre lesz kiadva, az szó szerint veszi és csak kívülről sikálja le, belül meg porszívózza az autót. Két hónapja volt nálam egy pár hónapos Kia másfél hétre, 2 órán keresztül csak a belsejét takarítottam, mert számomra elfogadhatatlan volt (a zsíros kézzel összetapizott belsőt a porszívózás nem oldja meg)
Belülről nem nyúlnak hozzá, mert ugye a nagynyomásúval lehet bajt okozni ha megküldni rendesen, az autókozmetika meg a dzsuvásfiúnak nem igazán pálya.
Ecsettel százszor hatékonyabb (új autónál a legegyszerűbb, mindent körbe kell waxolni faszán, onnantól csak a port kell lefújni), mint a nedves ronggyal, de ha esőben, sáros úton valakinek a seggében autózol percekig, pont ugyanilyenre vissza lehet koszolni azonnal.
A tesztautó ára 13 millió forint :DDDD Hahóó Skodáról beszélünk ….
A váltókar nálam Vw-ben 330.000 km nél sem ilyen kopott mint itt pedig az enyém manuális a Chryslerben ” automata” meg 126.000 km van de ott is gyári állapotú a bőr … szóval itt nem a használat miatt ilyen hanem mert egyszerűen spóroltak és szar minőséget raktak bele 13 millióért a kalapos Skodás paraszt meg örül neki milyen jó vételt csinált… automatánál kopott bőr a váltókaron 34.000 km nél ???? :D:D:D:D:D mégis ki fogdossa a váltót mikor automata ? Hogy kopott meg így ??? Kb olyan mint ha körbe flexelték volna a váltógombot …
350nm-el 2.ban hogy az istenbe nem tud felmenni a garázsból? 😀 😀 😀 😀 ez valami rosszízű tréfának tűnik, vagy valami k. nagy bajnak.
a poros motor furcsa, hol járt sokat a tesztgép? egyiptomban?
örvendetes, hogy a tesztelők ilyen csodásan lelakják amúgy és kitapossák a belét, biztos valami topográffal andám oda a félhülyéknek csak, vagy inkább nem is adnám oda.
nem teljesen értem, hogy igénytelen f.szkalapoknak minek kell oda adni a gépet? (ez most nem konkrétan a cikkíróra vonatkozott 😀 )
A topográfia az térképészet egy ága, amire te gondolni szerettél volna, az a tachográf.
A futásteljesítmény miatt ez a PH belső használatú autóinak egyike, átlag tesztautókat 20ekm futás előtt mindenképpen eladják, mielőtt a falábú újságírók/tesztvezetők végleg tönkre nem teszik.
Az ára egy vicc, a váltója meg a másik, de meg is érdemli, aki a „szar” DSG-vel veszi.
A fogyasztása is érdekes. Az erősebb, gyorsabb, sajnos nehezebb és sportosabban vezetett Hyundai kevesebbet fogyaszt. Én kijövök 10,5-11 literből átlagban.
Na azért azt ne felejtsük el, hogy szegény PCE381-et tesztelte eddig minden médium boldog-boldogtalan tesztelője. Szegényke többet kapott pár hónap alatt, mint egy átlag felhasználótól egész élete során. A 10-11 literes fogyasztás az úgy jön ki, hogy beül az újságíró és – Waaaa eReS!!!!! – és már forgatja is le padlóig bűntetlenül. Na így én is tudok még 12-t is csinálni az enyémmel, nem nagy kunszt. Azt persze senki nem próbáltak, hogy megy vele 3 napot normálisan egy átlag dinamikus város-közút-pálya vegyest, mert akkor kijön egy simán viselhető 8 körüli átlag.
Az én tetőablakom nem nyikorog, pont.
A váltó gomb bőrkéje mint az új, pont.
Az árát ha valaki komolyan firtatja, kövér kedvezményekre számíthat, pont.
Ezzel a felszereltséggel is bőven 10M alatt lesz az ára,google a barátod.
Azt, hogy eme szegény teszt példányt, hogy sikerült így ledurrantani az újságíróknak az már a múlt homályos ködébe vész.
Magam részéről az elmúlt tizenpárezer megtett km vetületéből bátran ajánlom annak aki egy kedvező ár/érték arányú kifejezetten sportos családi kombit szeretne és elviseli a manuál váltót, mert tényleg a DSG a gyenge pontja, de ez a VW konszern minden autójára igaz.
Értem amit mondasz, de akkor a PH felelőtlensége, hogy ilyen állapotú autót ki mer adni a kezei közül tesztelésre.
Ha már ennyi idő alatt lelakták, akkor szabadulni kell tőle és újat kell beállítani a flottába. Viszont bennem akkor is felmerül két dolog: vagy annyira szar az autó, hogy 32ekm alatt így le lehet lakni vagy olyanoknak adták ki, akik inkább áramot kellene hogy vezessenek, mint 10 milliós Skodrit.
Az IKEA-ban is cserélgetik a kanapékat elég sűrűn, hogy mindig újszerű legyen amibe belerakod a segged.
Dehogy kell ezeknek újat adni, menjenek csak ezzel amíg gurul, én ki sem takarítanám nekik majd megoldják maguk.
Ezeknek az újságíróknak sem való semmilyen autó. Tönkretesznek mindent, kihajtják a belét és kívül belül lepusztítják. 30 ezer kilométer alatt sikerült ezt is elcseszni, főleg egy automata váltógombot. Egy manuális váltógomb sem kopik le ennyi idő alatt de nekik sikerült még az automatáét is. A fene se adná nekik napokig, pár óra felügyelet mellett aztán joccakát, gyilkold a sajátodat otthon. Ezek elmennek vele külföldre nyaralni meg ilyenek. Ki kéne fizettetni velük amit elcsesznek.