Egy teljesen hétköznapi crossovernek tűnik? Nézd meg jobban, hogy meglásd benne a Corollát!
Valóban rengeteg munkát öltek a dizájnerek a megemelt változat megkülönböztethetőségébe, a lámpatestek is sokkal markánsabbak lettek
Ahogy annak idején az egyterű-mániára, úgy a SUV hullámra is a korábbi módszerekkel reagál a Toyota: akkoriban aránylag kevés fejlesztési költséggel Verso néven adtak új formát a meglévő modelleknek, most pedig a Cross szériával csinálják ugyanezt. Ráadásul a szabadidőautók jóval kevésbé különböznek felhasználás és arányok terén a hétköznapi autóktól, így a feladat is egyszerűbb és a fejlesztési költségből is könnyebben lehet faragni.
4,46 méteres hosszával és 2,64 méteres tengelytávolságával az ötajtós Corolla és a kombi közötti méretekkel rendelkezik
A szélessége és a magassága azonban jelentősen különbözik, előbbi 1,83 méter, utóbbi pedig 1,62 méter
Erre a lehető legjobb példa a Toyota Corolla Cross, ami műszakilag jóval közelebb áll egy körbeműanyagozott kombihoz, mint bármelyik másik, az alapoktól crossovernek tervezett vetélytársa. Hogy mennyire áll közel? Elég felpattintani a gépháztetőt, hogy kiderüljön. Ekkor ugyanis azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy ez egy érintetlen Corolla váz, amelyre néhány egyszerű toldóelemmel nagyobb lemezeket tettek a mérnökök.
A biztonsági és műszaki tartalom azonos, ám a csomagolás nagyjából 10 centivel távolabbra került tőle, ráadásul ezt még titkolni sem igyekeztek igazán a Toyotánál
Valahol logikus koncepció ez, és más területeken egyáltalán nem példa nélküli. Ha ugyanis egy technika minden téren remek, csak épp az aktuális divat miatt egy újabb bőr lehúzható róla, akkor ésszerű lépés újracsomagolni. Mindez a beltérben is egyértelmű, ahol rengeteg ismerős részlet található.
A műszerfal kellemes, ismerős összképet mutat, az anyagminőség korrekt, ahol hozzáérsz, de a legolcsóbb műanyagokkal dolgozik mindenütt, ahol nem tapogatod
A digitális műszeregység visszafogott, mégis látványos, a 10,5 colos központi érintőképernyő rendszere pedig gyors és könnyen kezelhető
Az általános színvonal is megmaradt tehát, ám az üléspozíció nem tűnik túl magasnak. Ez persze a hozzám hasonló, alacsonyabb autókat kedvelő sofőröknek pozitívum, és a magasabb karosszéria miatt a fejtérnek is kedvez: valóban tágasabbnak érződik egy átlagos kombinál. Mindehhez a márkától megszokott gombok és megoldások társulnak a CVT váltó karjától az ülésfűtés billenőkapcsolóin át egészen a különálló klímakonzolig.
Az ülések akár hosszabb távokra is kényelmesek, illetve a felhasznált bőrrel sincs semmi probléma
A beltérméreteket a tengelytávolság korlátozza le, ez főként a második sorban érezhető
A fejtér ugyanígy kiemelkedő hátul is, ám a lábtérből azonnal egyértelművé válik, hogy egy jelenlegi Corollába ültél be. Ráadásul - és itt a nagy csavar - ez még csak nem is a kombi változat megnyújtott tengelytávolságából adódó, tágasabb lábtere, hanem az ötajtós Corolla szűkösebb helykínálata. Ugyanígy egyértelmű, hogy az anyagminőség és az extralista jelentős része is az első két utasnak szól. Természetesen azért kartámasz és szellőző jutott ide, de a külön klímazónát és az egyéb extrákat már egyértelműen magasabb kategóriában kell keresni a japán gyártónál.
Spórolás level 1000: az ablakemelő gombjának a piktogramját is lespórolták
A csomagtartó egy külön kaland, itt szintén jól látszik, hogy egy mezei Corolla az alapja a modellnek, az extra térfogatot pedig a szélesebb karosszériával és a magasabb tetővonallal járó extra rések kitölthetősége adja. Ez a többlet azonban gyorsan elvész, ha az összkerékhajtásos, hibrid változat mellett döntünk, ugyanis a Toyota ismét egy különálló villanymotort pakolt a hátsó tengelyre, ráadásul ez a modell már bonyolultabb hátsó futóművet is kap, így mindösszesen 380 liter a végeredmény.
Létezik olyan Yaris Cross változat, amelyben ennél több rakteret kapunk öt ülés mögött
A variálhatóság is hasonló a kombihoz, érthető okok miatt
Pótkerékről álmodni sem éri meg ennyi extra technikával a padló alatt
Rosszallóan nézni azonban aligha lehet erre a fajta spórolásra, egyes konkurensekkel ellentétben ugyanis a Corolla futóműve és hajtáslánca könnyedén elviseli az emelést és a többlettömeget. Meglepően hasonló a vezetési élménye egy hétköznapi Corollához. Feszes, könnyed autónak tűnik az 1545 kilogrammos üres tömege ellenére. Persze a pontos kormányzáson és jól eltalált felfüggesztés mellett ehhez a kiemelkedő hajtáslánc is hozzátesz: a három motorral dolgozó hibrid 197 lóereje 8,1 másodperc alatt repíti 100 km/órára a karosszériát, miközben a valóságban is beéri városban és országúton nagyjából 5,5, autópályán, 130-ra állított tempomattal pedig körülbelül 6,5 liter üzemanyaggal 100 kilométerenként.
Jól kitölti a teret a klasszikusan elrendezett hibrid csomag, már persze ami a lemezek alatt egyértelműen kivehető, hétköznapi Corolla alapokat illeti
Ehhez a motortérben egy 152 lóerőre beállított, 2,0 literes négyhengeres erőforrás, illetve egy az első tengelyt hajtó, 113 lóerős villanymotor adja az alapot, míg szükség esetén a hátsó kerekeket tekerő, mindösszesen 41 lóerős erőforrás is besegít. A rendszerteljesítmény egyenletes kihasználását természetesen most is egy eCVT osztómű teszi lehetővé, amely még a komolyabb odalépéseknél is jóval kulturáltabb, mint arra sokan számítanának. A korábbi hibridgenerációk, illetve a jelenlegi, háromhengeresekre építő változatok intenzív, egyhangú felbőgése lényegében teljesen megszűnt, ám a klasszikus vezetési élményt még mindig jobban hozza egy fokozatokkal dolgozó hajtáslánc.
Hátulról szinte nagyobb kategóriásnak tűnik
Néhol egy-egy cross felirat is felbukkan...
...ennek azonban a típusmegjelölésnél nyoma sincs
Tagadhatatlan tehát, hogy egy nagyon olcsó megoldással faragtak SUV-szerűséget a Corollából a japánok, ám ez nem feltétlenül probléma, amíg mindezt az árak is tükrözik. Ez az alapváltozatok esetén még így van, hiszen a méretek terén legközelebb álló kombi legolcsóbban 12,5 millióért vihető haza, az alap Cross extralistájával pedig 12,75 milliót kérnek érte. Ezzel szemben a szabadidő-autó változat 12,85 millióról indul, és ezt a minimális felárat tartja a nagyobb motoros, 15 millió környékén kínált Comfort Style Tech szintig. A probléma akkor kezdődik, amikor az ember elkezdi a szerintem teljesen felesleges SUV extrákat rádobálni a Crossover változatra. Ilyen például az összkerékhajtás, amire valószínűleg nincs szüksége minden SUV-vásárlónak.
Sok a közös vonás a kistestvér Yaris Cross modellel, az is hasonlóan lovagolta meg ezt a hullámot
Ez a konkrét tesztautó viszont lényegében a csúcsok csúcsa: szinte minden kérhető extrát megkapott, így 17,57 milliót kell a szalonban hagyni érte, amelynek még a GR Sport felszereltségű, legdrágább Corolla kombi sem ér a közelébe. Itt szeretném megjegyezni, hogy az a modell nagyjából 10 centivel több hátsó lábteret és 201 literrel tágasabb csomagtartót kínál, ráadásul az alacsonyabb tömege és légellenállása, valamint az összkerékhajtás hiánya végett minden felhasználási területen legalább fél literrel alá tud ígérni fogyasztásban a crossovernek.
A divatnak azonban aligha lehet gátat szabni, a népítélet döntése így egyértelmű: a megemelt Corollát úgy viszik, mint ahogy a hatósági áras cukrot vinnék mennyiségi korlátozás nélkül.
És bármilyen meglepő, ennek logikus oka is akad. Ha ugyanis a házon belüli, alacsonyabb konkurencia helyett a más gyártóktól származó, hasonló méretű crossoverekkel versenyeztetjük meg a modellt, akkor bizony hiába
"csak" egy megemelt kompakt egy nagyobbra pumpált dizájnnal, a legtöbb vetélytársánál többet tud adni, ráadásul olcsóbban.
Magyarországon is sláger a Corolla Cross, és bár nem vagyok a megemelt modellek híve, ezt a konkrét esetet még én is meg tudom érteni
Értékelés
Pozitív
Korrekt kényelem, kellő erő és nyomaték, alacsony fogyasztás, csendes, nyugodt, semleges vezetési élmény
Negatív
Szűkös hátsó lábtér, kis csomagtartó, alacsony hasmagasság
Árak
Tesztmodell alapára
16 775 000 Ft (2023.05.29.)
Tesztautó ára
17 565 000 Ft (2023.05.29.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1987 cm3
Teljesítmény:
112 kW (152 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
190 Nm 4400-5200 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.10 s
Gyári vegyes fogyasztás:
5,3–5,6 l/100km
Méretek
Karosszéria-kivitel:
crossover
Motor és váltó
Hengerűrtartalom:
1987 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
190 Nm 4400-5200 1/min-nél
Teljesítmény:
112 kW (152 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8.10 s
CO2-kibocsátás:
119–127 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,3–5,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,2 l/100km
„Spórolás level 1000: az ablakemelő gombjának a piktogramját is lespórolták”
Tipikus japán autó. Legalább automata a hátsó ablak? 17 millióba beleférhetne 🙂
És ha már igénytelen japán autók: Inkább egy Suzuki S-cross féláron.. Ha nem 1,90 a család minden tagja, akkor abban is el lehet férni kényelmesen, csomagtér kb. ugyanakkora, motor is alig gyengébb, de 130 LE elég kell legyen bármire.
Ne felejtkezzünk el a 152 lovas benzinmotor mellett a villanymotorról. A rendszerteljesítmény így 184 ló. Az S cross is jóval 10m felett van.
Kedves cikk iró! A teszt elolvasasa után lementem a másfél éves CHR-em kapcsolóit megnézni. Lehet akkor én is igenytelen és spórolós vagyok, mert az én autómon sincs piktogramm azokon a kapcsolókon. Eddig sosem figyeltem. Mentségemre szolgáljon, hogy nem ilyen szempontok alapján választok autót. Mellesleg 20 éve, az ötödik Toyotámat használom tejles megelégedéssel. ( ui. sötétben azért világit az ablakemelö gombja 🙂 )
Továbbra is ódzkodom az e-cvt váltótól, nagyon rosszak a tapasztalataim. Miért nem lehet simán egy normális váltót beletenni?
Konkrétan mik a tapasztalataid?
Semmi újdonság. Csak amit kb mindenki ismer..Feleslegesen bőgő motor, gázpedáltól független fordulatszám változások, fura reakciók néha, hát erősen szokni kell..és nem akarom emgszokni, és nem szeretem
A 4. generáció már alig észrevehető ebből a szempontból, ez meg még újabb. Megszokni kb. egy hét, valakinek bejön, valaki gyűlöli.
Vannak kifejezett előnyei a hátrányok mellett.
Nekem 185 000 km-nél még gyári a fékbetétem, vagy pl a mai 2×40 km-es bejérás board computer szerint 3,2 ill 4,2 lett, haza +70m szintkülönbséggel. A legfontosabb előny nálam, hogy ez az első autóm, amiben a feleségem és a gyerekek sem hánytak még (család másik ágán öröklődik…), mert annyira rezgés mentes.
Ami gyenge az Auris-ban, azt egy kommentben nem lehet összeírni 🙁 túl sok.
Ha át lehetne rakni a hajtásláncot egy Kia-ba, vagy Octavia-ba, én lennék az első.
A 7. képen a konzol.
Na, az „Nagydíjas”!
Erre mondják, hogy éjszakás műszakban tervezték.
Mikrobit is szerettük, nekem ő ugrott be 🙂
f&ä!
Próbáltad már az S-Cross-t?
Én igen. Alig vártam a tesztút végét, hogy kiszállhassak és lilát okádjak, annyira pocsék!
Huszon-évvel ezelőtt ugyanígy jártam az akkor új SX4 próbaútján, csak abban féltem is, hogy leesik az útról. Fura, hogy 20 év alatt nem sikerült autót csinálniuk belőle..
A suzuka szalon után átrongyoltunk a totojához és Yaris Cross lett belőle. Tökjó kisautó, nem hiába veri a mezőnyt mostanában!
Biztos jó a Corolla Cross is, de mutassanak már egy ilyen SUV izét, amiben 3 egész ember elfér hátul, és nem 20mihályos ár címke van rajta!!!
Csak azért írtam az S-crosst, mert tele van japánbérenccel a fórum. De elég sok autó van, ami méretben kb. ugyanekkora, viszont milliókkal olcsóbb.
Egyébként vezettem már S-crosst, szerintem is hányadék, de inkább azt venném kb. féláron, mint ezt 17 millióért..
És mondd, mitől hányadék az új s-cross? 4 hengeres turbós motor? új dizájn?
A yaris cross búval bszott arcú emberi arcot ábrázoló elejére gondoltál, ugye? 🙂
3 henger, vartyogás, biztos vannak akiknek ez begyere/leszrják.
A corolla cross legalább 4 hengerrel szerelt és normális ábrázatot varrtak az elejére.
4 hengeres motorral „Megfizethető” családi autó belépő szinten ennyi van: duster/vitara/scross/i30/ceed
Nem csak motorból áll egy autó, új S-cross-sal nincs tapasztalatom, vitarával van, és egyszerűen egy hitvány autó, én magam is sokkal komolyabbnak gondoltam, ha már ennyi van belőle.
Vitarából a szívóval mentem, a turbós 1.4-est kár előnyként felhozni, mert ennyire hitvány „hardverbe” kb felesleges egy ilyen teljesítményű motor, ha az útfogása, rugózási komfortja olcsó kisautós szinten van.
Ezek miatt teljesen értelmetlenek az ilyen kommentek hogy ennyiért ez meg az sokkal jobban megéri, ha teljesen különböző tudású, képességű autókról beszélünk.
az a hitvány vitara itt látható:
https://www.youtube.com/watch?v=vpa8gxFmMSc
motorját, hajtásláncát nem vontam kétségbe, attól még h jól felmegy a havas emelkedőn, (amire ráadásul a júzerek túlnyomó többségének Magyarországon semmi szüksége sincs) még nem lesz jobb a többi említett, és fontos szempontban.
a személyes tapasztalat óta a vitarát úgy kategorizáltam be, hogy korunk swiftje kicsit nagyobb és divatosabb kasztnival.
„4 hengeres motorral “Megfizethető” családi autó belépő szinten ennyi van:
duster/vitara/scross/i30/ceed”
pont ezt mondtam én is, hogy féláron lehet kapni hasonló méretű autót. szóval a corolla cross nagyon drága. egyébként pont ma sétáltam egy plázában és ki volt állítva egy peugeot 3008, 10-12 millió forint. még az is sokkal olcsóbb mint ez a toyota és jól néz ki kivűl-belül.
A neten pedig ránéztem egy másik franciára a renault australra, és meglepődtem hogy már 11,5 millióért is lehet kapni.
Elég húzós az ára, bár manapság minden drága, de 17 millióból azért elég sokféle autót lehet kapni.
Ha valaki említette a Suzukit, én megemlíteném a Ssangyong Korandot. Azt most készletről lehet venni 8 millió Ft-ért a Style + felszereltséggel 1.5 turbo 163 LE, amiben szinte minden benne van, amire általában az embernek szüksége lehet. Igaz ennyiért nincs bőr, meg automata váltó, meg nem is hybrid, így többet is fogyaszt. Viszont akár több, mint két autó is kijön egy Toyota árából. Méretben kb. azonos a két autó, sőt a Korandonak pár centivel nagyobb is a tengelytávja és 510 literes a csomagtere. Egy volt kollégámnak éppen most lett 2 éves, nulla hiba, maximálisan elégedett vele. Hyundai Tucson 11,5-ről indul, hybrid is van 14 alatt. KIA Sportage 10 alatt indul. Ford Kuga 11 alatt.