A büszkeség nagy úr – Lexus ES 300h

A ’90-es évek előtt sehol nem voltak még, mára a prémiumszegmens oszlopos tagjai, és ehhez az ES-sel kezdődött meg az út. Pontosabban az ES-sel és az LS-sel, egyidőben mutatkoztak be 1989 januárjában Amerikában, de valamiért az új ES bemutatóján ragaszkodtak ahhoz, hogy az ES volt az első, vélhetően pár óra volt csupán a két modell bemutatója között. Az ES a Toyota Camry alapjaira épült az első néhány generáción keresztül, vagyis keresztmotoros, fronthajtásos elrendezéssel és 2,5 literes V6-os szívómotorral. Alapáras volt a sofőroldali légzsák és az ABS, népszerű extra volt az elektromos állítású ülés, a napfénytető, a CD lejátszó és a bőrülés is,

a prémium szedánok közé szinte berobbant és azonnal imádták.

Mindebből mi szinte semmit nem hallottunk, az ES egészen eddig nem volt kapható Európában, hat generáció futott le, mire mi is megkaptuk, de nem zökkenőmentesen, a sokak által szeretett és komolyabb autó benyomását keltő GS-nek mennie kellett, egész pontosan az most az amerikai piacon folytatja a pályafutását. Az új ES hozzánk ráadásul csak egyféle hajtáslánccal kerül, a 300h hibridet pedig végre sikerült is kipróbálnunk.
Szó nem érheti a ház elejét, nem egy átdolgozott amerikai modellt kapunk, a hetedik ES-t teljesen az alapjaitól tervezték újjá. A prémium szegmensben ezzel hivatalosan is elkezdődött a hátsókerékhajtásról való átállás, bár valószínűleg előbb lesz teljesen elektromos és összkerékhajtású 5-ös BMW, mint elsőkerékhajtású, de ez a tendencia nem csak a Volvónak, hanem a Lexusnak is kifizetődő volt. Az ES mindig is elsőkerekes volt és a kényelmes, csöndes, elegáns középkategóriás szedánra vágyókat ez sosem zavarta Amerikában. Nálunk ez valamiért még fájdalmas pont, ahogy a legfeljebb négyhengeres motorok például a Volvónál, pedig nem feltétlenül az teszi prémiummá. A Lexus vásárlók sosem lovagoltak azon, hogy mennyire gyors az autójuk, és nekik valószínűleg a V6-os motor elhagyása sem fog fájni. Cserébe ugyanis kapnak egy teljesen új generációs hibrid hajtásláncot.

Az új ES 300h hajtásáról egy alapjaitól új fejlesztésű 2,5 literes, mindkét oldalon változó szelepvezérlésű Atkinson ciklusú benzinmotor gondoskodik. A világ egyik legjobb termikus hatásfokát, 41%-ot elérő motort egy 120 lóerős villanymotor egészíti ki, a rendszerteljesítmény 218 lóerő. Kompaktabb nyomatékváltót fejlesztettek hozzá, a fokozatmentesnek is nevezett váltómű 30%-kal foglal kevesebb helyet, ahogy egyébként az akkumulátor is kisebb lett, 12 centivel alacsonyabb házba kerül, így már elfért a hátsó üléssor alatt, ezzel már nem zavar be a csomagtartóba, ami így 454 literes lehet.

A hajtáslánc feltűnően más, mint a korábbi 300h esetén,

a motor hangja szebb, észrevehetetlen, mikor indul be a benzinmotor és a gázreakciója is meglepően jó. Alapesetben is szembetűnő, hogy eltűnt a gumis, nyúlós gyorsulási érzet, de az F Sport modellben Sport és Sport+ állásban egyenesen virgonc, az RC 300h kupéból átülve feltűnően üdítő az élmény.
Hatékonyságát elég jól mutatja, hogy a spanyol szerpentineken nem kímélve is 8 liter volt a legtöbb, amit kiírt, de 6 liter alatt ért véget a fél napos tesztút. A valódi, tankolás szerinti fogyasztást majd a hazai tesztautóval kiderítjük. Egy ilyen „öntöltő” hibrid működését nem egyszerű figyelni, mármint azt, hogy mennyit megy tisztán elektromosan, hiszen a hatékonyságra, nem pedig az elektromos hatótávolságra törekszik. A tesztút meredek szerpentinekből állt, sok országúttal, melyet előzetesen bejártak az ES-sel és hasonlóan rögzítették a hajtás működését, mint ahogy azt mi is tettük itthon két Priusszal. Ebből kiderül, hogy

a 125 km-es szakasz 42%-án használta csak a villanymotort, a rövidebb, 64,5 km-es szakaszon pedig 52%-os arányban ment benzinégetés nélkül.

A hajtás elég meggyőző és kellemes csalódás a korábbi 300h jelzésűhöz képest, de az ES nem csak ebből áll.

Teljesen új karosszériát fejlesztettek nagyszilárdságú acél és alumínium elemek felhasználásával. A tengelytáv elmarad egy 5-ös BMW-étől, de a hátsó lábtér a nyújtott 7-esével vetekszik, és nem kell magasan ülni a második sorban amiatt, mert alatta van az akkumulátor. A formaterv nagyon hasonlít az LS-re, de az LC-ről is vettek néhány ihletet, a tükrök pedig pontosan ugyanazok mindkét modellen. A karosszéria fejlesztésénél fontos pont volt a hangszigetelés, az ES-nek mindennél csendesebb utasteret terveztek. Véletlenül sem szeretném, hogy bármelyik fejlesztő harakirit kövessen el, de az sem segített túl sokat, hogy a teljes tűzfalat leburkolták. Sőt, még a felnikbe is terveztek egy üreges gyűrűt, hogy elnyelje a kerékzajt, de sajnos még így is sokkal több jut be belőle az utastérbe a kelleténél és a tükröktől is sok a szélzaj. Lesz még min finomítani ezen a téren, annyi viszont pozitív, hogy a motorból alacsony fordulaton szinte semmit nem hallani.
Bent is temérdek közös megoldást találunk a korábbi Lexus modellekkel, a kormány az LS-é, a továbbra is kacifántos és elmaradott multimédia kijelzője és tapipados kezelőszerve pedig az RX-é. Az anyaghasználatot nem érheti rossz szó, ráadásul alapáras a műbőr kárpit, de Luxury szinttől a végtelenül finom tapintású bőrhuzatot kapjuk.

Pihentetően puha tömésűek a Luxury felszereltség ülései, az F Sport kicsit kagylósított darabjai pedig jól tartanak.

Ezeket egy csapat állítólag három éven keresztül fejlesztette, mondjuk, vélhetően más gyártók sem töltenek ezzel kevesebb időt, ha alapjaiból kezdik újra. Motorosan mozognak az ülések és a kormányoszlop is, a vezetési pozíciót jól belőtték, kényelmes és közben tökéletesen érezzük az autó mozgását is. A beltér hangulata Luxury kivitelben rendkívül otthonos, a Mark Levinson meg teljesen új hifit fejlesztett hozzá 17 hangszóróval, külön mélynyomóval, aminél nagyobbat eddig nem szereltek Lexusba. Ez a rész minden eddigi tesztautónál fájó pont volt, de ez most végre jó, tökéletes a magas és a mélyhang aránya, és halkan is úgy szól, mintha felvettünk volna egy fülhallgatót.

Futóműve közvetlen, de messze nem kényelmetlen, az új lengőszelepes lengéscsillapítók aktívan változtatják a csillapítás mértékét. Az F Sportba ezek nem kerülnek, ott alapáras a keményebb, adaptív futómű. Elöl stabilizátorrudakkal támasztották meg a McPherson felfüggesztést, hátul új többlengőkaros egység dolgozik. A kormányzás elég szintetikus érzetű, de megvan rajta az a precíz visszajelzés, amivel csak egy Lexusban találkozhatunk.

Alapáras a Lexus Safety Sense+, vagyis a legmodernebb vezetéstámogatók csomagja,

minden ES tetőablakos és műbőr, vagy bőrüléses, valamint alap a 10 hangszórós Pioneer hifirendszer, az indulóár pedig 13 840 000 forint.
Európában jelenleg Magyarországon a legjelentősebb a Lexus piacrésze a balti országok után, a 2018-as évben Lengyelországot is megelőzte a hazai képviselet. A Lexus pedig folyamatosan terjeszkedik, Debrecenben elkészült a következő hivatalos márkakereskedés, ami pedig az ES-t illeti, úgy fogyott el belőle 70 darab már most, hogy az autót az ügyfelek nagy része még nem is látta. A Lexus eladásaival jelenleg az ötödik a prémiumszegmensben Magyarországon, közvetlen utána a Mini, az Alfa, a Jaguar és a Porsche szerepel, előtte pedig a Mercedes, a BMW, az Audi és a Volvo. Az ES-nek nincs egyszerű dolga a prémium középkategóriás szedánok között, a népszerű hibrid hajtás viszont sikerre viheti. Bár a hangszigetelés nem sikerült hibátlanul és a multimédián is lenne még mit reszelni, összességében megnyerő, könnyed vezethetőségű és mindenképp kényelmes limuzin.