A brigádfőnök: Mercedes-Benz Citan Pro 112 CDI teszt

Sokszor jutunk egy átemblémázott modellnél arra a konklúzióra, hogy bármilyen arcot tehetnek rá, akkor is ugyanazt az autót kapjuk, ám egyes gyártók olyan mesterien űzik a "badge engineering" műfaját, hogy bármilyen alapokhoz nyúlhatnak, saját apróságaikkal egyszerűen mindenből képesek remek járművet faragni. A prémiumgyártók általában kínosan ügyelnek rá, hogy amennyiben "átvesznek" egy modellt, úgy azt az utóbbi sorsra juttassák, a haszonjárművek, és úgy összességében az olcsóbb, funkcionálisabb autók piacán viszont szinte mindig az első konklúzió érvényesül. Éppen ezért érdekes fúzió a Mercedes-Benz Citan, ami egyszerre prémium logós, haszonjármű, és lényegében átemblémázott is. Ez ugyanis továbbra is a Renault Kangoo prémium tesója, csak ez a generációváltással már kívülről is sokkal kevésbé egyértelmű. És bár ezt nem csak külsőleg értem, úgy is igaz: épp ebben a pillanatban ment el előttem egy előző generációs Citan, és csak arra tudtam gondolni, hogy "te jó ég, mennyire egyértelmű". Ennek immáron vége, a Kangoo ugyanis egy sokkal hétköznapibb formát kapott, amihez a Mercedes is sokkal bátrabban nyúlt hozzá, kívülről alig egy-két vonása árulja el az ármányt. Bent is korrekt az összhang, bár itt már vannak gyanús jelek: míg a műszerfal egy az egyben a Mercedes műve, addig a klímakonzol és az ajtókárpitok annyira franciák, hogy még a kapcsolók piktogramjainak stílusát sem igazították hozzá a többihez, majdhogynem egy az egyben a Renault Kangooból átemelt, egyes Daciákban is megtalálható alkatrészek. Persze ettől még működik, és ha nem nézel nagyon oda, akkor lehet, hogy fel sem tűnik, sőt, ha odanézel, akkor is csak azért zavaró, mert mindenhol máshol hibátlanul kidolgozott, láthatóan minőségibb részleteket találni, így inkább csak az böki a csőröm, hogy mennyire aprócska plusz odafigyeléssel lehetett volna tökéletesebb az álca. Merthogy a műszerfalon minden más százszor jobb a Kangoonál, kényelmesebb a német gyártó személyautóiból ismerős kormány, elegánsabb és praktikusabb a Mercedes óracsoportja, a feláras, de legalább olcsó MBUX rendszer pedig gyors és könnyen kezelhető, akárcsak a többi csillagos modellben. Ez összességében személyautós érzetet kelt, a Kangoo alapvetően jó alapjaival és a németek által átdolgozott, kényelmes és stabil futóművével egybegyúrva tényleg el tudnám képzelni, hogy mögöttem doboz helyett további 5 üléssel a Citant családi autónak használjam. Ebből a szempontból

örömhír: ezzel a logóval nálunk is forgalmazzák a családszállító változatot.

Ugyanígy remek az 1,5 literes Renault dCi erőforrás is, ami a csillagos hűtőrács mögött az OM607 kóddal és a 112 CDI álnévvel próbál beépülni a németek közé. Hatsebességes manuális váltója egyszerű és nyers, ahogy maga a motor is, de egyáltalán nem zavaró, megkapta a kellő mennyiségű hangszigetelését. Az autót kivételesen nem vittem haza Szegedre, így arról nem tudok nyilatkozni, hogy milyen vele a hosszútávú autópályázás, de meglepetésemre a sietősebb budapesti használatban sem ment 7 liter fölé az átlagfogyasztása, országúton pedig kényelmesen 5 liter környékén sikerült tartanom üresen. De ez nem családi gép, ez egy haszonjármű, ezáltal más perspektívába kerül az egész koncepció, még akkor is, ha csillag van az orrán. Jelentőségét veszti a kétféle piktogram és a személyautós kezelhetőség, minden a funkcionalitás szintjén kezelendő. Egy-két bakitól eltekintve ezt kiválóan abszolválja a Citan, a hibái ráadásul inkább egy-két vicces mosolyt eredményeznek csak, egyáltalán nem idegesítőek vagy zavaróak. A sofőr szemszöge gyakorlatilag változatlan a családi autós megközelítéshez képest, ám mint minden hasonló járműben, a három férőhely lehetőségét kizárólag vészhelyzetre érdemes fenntartani. A jobb oldali duplaülés ugyanis nem csak keskeny, de egyáltalán nem hagy lábteret a középre kényszerülő kollégának. Az autó egyik legviccesebb mellényúlása is itt található, a nyújtott pad fölé lóg a változatlanul meghagyott pohártartónak, így hiába van ott az italfogó, teljesen használhatatlanná válik. Ennél sokkal komolyabb probléma, hogy akad az autóban még egy objektum, aminek nem kéne lennie: a jobb oldali B-oszlop. A Kangoo legnagyobb különlegessége ugyanis az egybenyíló jobb első ajtó és tolóajtó, amely a majd másfél méter hosszú nyíláson át kényelmesebb bepakolást és az első ülés lecsukásával akár 2,6 méteres raktérhosszt kínál, 300 ezer extra forintért. Ilyesmi nem csak ebben az adott Citan konfigurációba nem került, a franciák ezt a különlegességet a legelső koncepciók óta a Kangoo sajátjának tartogatták, így sem a Mercedes, sem pedig a Nissan változat nem kapja meg. Ezen kívül viszont ugyanazt a majdnem szögletes, konkurenseinél szélesebbnek, ám valamivel alacsonyabbnak ható dobozt pattintották a majdnem pontosan 4,5 méter hosszú 2,71 méteres tengelytávval rendelkező Citan hátára, mint a francia rokon esetében. Nem csak hátránnyal jár viszont, hogy néhány szellőző kivételével teljesen külön tér jut a szállítmánynak, lényegesen halkabb és kulturáltabb utazási élményt biztosít, hát még akkor, ha esetleg szagokkal is jár a rakomány. A hátsó nyílás egyébként tudja az 1,2 métert széltében és magasságában is, a plafontól padlóig teljes szélességében kihasználható tér hossza pedig átlépi az 1,5 métert is. A strapabírónak tűnő műanyag burkolatok a gyakran emlegetett Kangoo tesztautóban próbált, ebbe is kérhető faberakások színvonalát közelítik, felhasználási céltól függ, hogy magamnak melyik opciót ikszelném. Inkább egyenrangú, valamivel kifinomultabb konkurensnek érzem tehát a kényelmesebb, ám opcionálisan kevésbé praktikus Citant az alapjául szolgáló Kangoohoz hasonlítva, nyilván életszerűtlen szituáció, hogy a néha még egy-egy csapattal fizikai munkába is besegítő főnök magának ilyet vegyen, a többi brigádvezetőnek meg Renault logós klónokat, de a logika ott lenne benne. Az autók kipróbálása után konkrétan egy elképzelt "Verdák" jelenet jutott eszembe, amelyben a munkás Kangook hada összevissza száguldozva pánikol a félhomályban az elhibázott meló helyszínén, majd hirtelen kivágódik a bejárati ajtó, és a kellő hatásszünet után a begördülő azonos sziluett orrán felkapcsol a szigorú Mercedes lámpák dupla menetfénye, mire az egész brigád néma csendbe fagyva várja a precíz német utasítást a főnöktől.

Csak aztán megláttam az árát, és nem hittem a szememnek.

Hogy jóféle brigádfőnök-e a Citan, az tehát egyetlen tényezőn áll vagy bukik, a felárán - gondoltam naivan. Az indulója, amivel hirdetik egész pontosan bruttó 7 140 895 forint, de az árlista szerint a 112 CDI motorral már 8 030 210 forintról indul, ez nettó 6 323 000 forintot jelent. Ezzel nincs is gond, ám a friss Renault árlista szerint ugyanezzel a motorral, hasonlóan felszerelve még nem kapunk Kangoot. Ahhoz ugyanis még további nettó 927 000, tehát adókkal több mint 1 millió forintra lesz szükség, a Renault változat nettó 7 250 000 forintról indul. A tesztautó igen magasan extrázva is megállt nettó 8,75 - avagy bruttó 11,1 - millió forintnál. Mindezt figyelembe véve már egyértelmű lenne a választásom, a Mercedes jelenleg sokkal jobban megéri, kivéve persze, ha mindenképp szükség van az adott munkához a hatalmas oldalsó raktérnyílásra.