65-től 150 lóerőig terjed a teljesítményskála
Egy új Škoda Fabia mindig fontos mozzanat az autópiac fejlődésében: az egyik legnagyobb darabszámban eladott jármű lévén fontos jelzés ez, hol is tart az autóipar, milyen technológiák számítanak alapnak, és mit is jelent éppen az olcsó kategória. Az új Fabia azért is fontos még, mert alaposan szakított a korábbi generációkkal, új padlólemezre épülve teljesen más megoldásokat és vezetési karaktert hozhat, mint elődjei. A Škoda most néhány olyan műszaki részletbe engedett betekintést, amelyek egyetlen célt szolgálnak: a környezetvédelmi normák betartását, aminek ránk nézve kellemes következménye az alacsonyabb fogyasztás.
Az új Fabia háromféle motorral rendelhető: van az egyliteres MPI 65 és 80 lóerővel, illetve az 1.0 TSI 95 lóerővel, mindegyik hatsebességes manuális váltóval társítható. Az 1.0 TSI 110 lóerős kivitelben már hétsebességes duplakuplungos automatával is kérhető, a kínálat csúcsát jelentő 1.5 TSI pedig csak a DSG-vel érhető el, itt már 150 lóerő a teljesítmény. A motorok és a váltók részben vagy teljes egészében Csehországban készülnek, Mladá Boleslavban vagy Vrchlabíban. Újdonság a Fabia történetében, hogy 50 literes üzemanyagtartályt is lehet rendelni, az ötféle meghajtási lehetőség közül négynél ez azt jelenti, hogy több mint 900 km is megtehető a kocsival. Sőt, rendelhető lesz másfél centivel feljebb állított futóművel is (persze ez később nem módosítható, ott még azért nem tartunk, hogy adaptív lengéscsillapítás legyen egy kis Škodában).
Sok újítást hoz az új Fabia, láthatóakat és kevésbé láthatóakat egyaránt
A figyelemreméltó hatótávban nagy szerepet játszanak a laikusok számára bonyolultnak tűnő megoldások. Az optimalizált főtengely-vezérlés, illetve az új dugattyúk és dugattyúgyűrűk csökkentik a súrlódásból származó veszteségeket. A hengerfejek és a motorblokk körüli vízkeringetési rendszer átdolgozásával jobb az erőforrás hűtése, illetve az MPI motorok Atkinson-ciklus szerinti működése miatt a szívószelep csak a dugattyú sűrítési fázisában van zárt állapotban, ezért az üzemanyag és a levegő keverékének egy része visszaáramlik a szívócsőbe. Ez csökkenti a sűrítési arányt és ezáltal a fogyasztást is. A TSI motorokban 350 baros befecskendezési nyomást alkalmaznak, a hengereket pedig öntöttvas helyett nagyon vékony plazmaréteggel vonták be, ami tovább csökkenti a fölösleges súrlódásokat és üzemanyagot spórol - nem is beszélve az egyenletesebb hőeloszlásról. A turbófeltöltők változó geometriájúak, ezért szélesebb fordulatszám-tartományban nagyobb nyomaték érhető el. És hogy a négyhengeres 1.5 TSI is a lehető legtakarékosabb legyen, két hengert is le tud kapcsolni a motor, ha nincs rájuk szükség. A szkeptikusok bizonyára csóválják majd a fejüket, hogy ennyi elektronika meg érzékeny alkatrész biztosan nem lesz olyan tartós, mint egyes régebbi erőforrások, de várjuk ki azért, valóban így lesz-e.
