8,4 millióért nagyot vetít a Citroën DS5

Ha nem is túlzottan régi, de azért hagyományt tört a DS5, egyrészről azért, mert ez az első olyan modell, ami nem a megfelelő számú Citroën prémiumba öntött verziója, másrészről (az előbbi tételt megfordítva) ez az első teljesen önálló DS-modell. Míg ugyanis a C3 és a DS3 közötti hasonlóság az ajtószám-eltérés ellenére üvöltő, s a C4, valamint a DS4 sem áll túlzottan messze egymástól, ez egyértelműen nem C5-ös. Annál 4,52 méteres hosszával 25 centiméterrel rövidebb, míg 1,85 méteres szélességével 1 cm-rel keskenyebb és 1,51 méteres magasságával 6 cm-rel magasabb. Tömzsi alakja miatt egyébként a magasság-különbség nagyobbnak, a hosszbeli eltérés pedig kisebbnek tűnik - hiába, a név is méretet sugall.
Eltalált a tengelytáv: a C4 Picassóé, a hajtáslánc legérdekesebb kombinációja pedig a Peugeot 3008 Hybrid4-ből való. Kétségtelen, hogy legóztak rendesen a franciák, ám egy „DS4 akármi” modellnév sokkal szimpatikusabb lenne, mint a DS5, mert ha valaki véletlenül az amúgy szintén kifinomult C5-öshöz mérné, s itt is azéhoz hasonló hidropneumatikus futóművet áhítana, az csalódni fog. Nem kicsit, nagyon, ugyanis nem, hogy a rugók hagyományos acélok, még a futómű elve sem épp túlbonyolított: elöl MacPherson, hátul pedig - kapaszkodjanak meg - csatolt lengőkaros (a Hybrid4 csúcsverzió kivételével). Jegyezzük meg gyorsan, noha a csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű a mai autóknál gyakorlatilag a belépő szintet képviseli, ma már ebből is döbbenetesen kellemes jellemzőket tudnak kihozni a mérnökök, így nem biztos, hogy jogos a fanyalgás. Aki pedig jobbat szeretne, az a hibridet választva független többlengőkarosat is kaphat a kerekek közé épített, üzemmódtól függően 27-37 lóerős villanymotorral. A Hybrid4-re voksolva a DS5 nem csak az első egyedi DS, hanem a márka és a modellsor első hibridje, ráadásul szokatlan, eddig csakis a Peugeot által alkalmazott dízelmotoros kivitelben és összkerékhajtással. A képlet viszonylag egyszerű: a 160 lóerős gázolajos elöl, 6 fokozatú, robotizált váltón keresztül hajt, míg a hátsó kerekeket a villanymotor forgatja, az összesített teljesítmény Sport üzemmódban akár 200 lóerőre felkúszhat, míg az alapállásnak tekinthető Auto programban 163 LE. Választható folyamatos összkerékhajtás is, úgy 190 LE a teljesítmény, míg a ZEV (azaz Zero Emission Vehicle – emissziómentes elektromos) módban csakis a villanymotor állandó, 27 lóerős teljesítménye áll rendelkezésre, de a DS5 Hybrid4 így is képes akár 60 km/órára gyorsulni, s nikkel-fémhidrid akkumulátoraival mintegy 3 kilométert tud megtenni. Teljesen elektromos üzemmód még Auto-ban érhető el (70 km/óráig), míg a másik két programban a villanymotor csak rásegítésre képes.
Noha 3,8 l/100 km vegyes fogyasztásával a Hybrid4 a paletta legtakarékosabbja és egyben legizmosabbja is, azért érdemes vetni néhány pillantást a többi verzióra is A dízelek között a hibrid 2,0 literes, 160 lóerős motorja (4,9, automata váltóval 5,9 l/100 km vegyes fogyasztással) „önállóan” is megkapható. További gázolajos lehetőség az 1,6 e-HDi, melynek Stop&Start elektronikája (a hibridéhez hasonlóan) az önindító helyett a generátort „meghajtva” is képes indítani, a nagyobb teljesítményű indítás pedig gyorsabbnak és finomabbnak ígérkezik, mint a konkurenseké – a rendszer már a C4-ben is jól bizonyított. Benzinesből kétféle (156 és 200 LE) teljesítménnyel egyetlen, a BMW-vel közösen fejlesztett, közvetlen befecskendezésű, 1,6 literes turbós választható – 6 fokozatú manuális váltóval.
A DS5 egyik legfőbb ütőkártyája a prémiumos személyre-szabhatóság lesz, sok egyéb mellett panorámatető, számos (akár óraszíjat formázó domborítású) bőrkárpit, tolatókamera, sávelhagyásra figyelmeztető és holtteret pásztázó elektronika szerepel majd arzenáljában. A hazánkba a jövő év első negyedében érkező újdonság tervezett alapára 8,4 millió forint (ma ennyibe kerül egy jól felszerelt, csúcs DS4), ám az nem titok, hogy árfolyam- és adóváltozás miatt utóbbi még bőven módosulhat a színre lépésig.