60 éves a Citroën, amitől tényleg minden áll leesett

Az idősebbek harcsaszájú Citroënnek nevezik, újabban már itthon is elkezdték istennőnek hívni. A DS korszakos autó, olyannyira, hogy harmadik lett az 1999-es Évszázad Autója választáson. A Citroën utolsó igazi nagy dobása idén hatvan éves és negyven éve nem gyártják már. A ma nevét hordó prémiumnak szánt almárka helyett mi most cikkünket az eredeti DS így is igen gazdag történetére korlátozzuk. Repüljünk vissza az időben! A második világháború sebeit még mindig magán hordó Európa gazdaságai fellendülőben vannak. A németek megcsinálták a saját gazdasági csodájukat, de Franciaországnak is sorskérdés volt az ipar megerősödése. Szuperszonikus gyorsvonat, saját űrprogram, atomfegyver-arzenál kellettek a nagyhatalmi státusz visszaszerzéséhez.

Ekkoriban még nem volt egyértelmű a német autógyártás fölénye; az Audi de facto nem létezett, a BMW még a Barokk Angyallal (501, 502) próbálkozott egy kategóriával feljebb, a Mercedes meg a Ponton 220-assal egy jó, de nem annyira izgalmas kocsit tett le az asztalra. Az angolok már az ötvenes években elkezdték egymást aprítani, egyben építeni a később létrejövő félbéna gigavállalatokat (BMC, Rootes), de egy-két kivételtől eltekintve autóik nemigen jutottak el Európa szárazföldi felére. A Peugeot ekkoriban nagyautót nem csinált, a Renault a Frégate modellt 1951 és 1960 között készítette és utána éveket kihagyott, nem véletlenül. A szupertitkos fejlesztések után az akkor még műszakilag önálló, de Michelin tulajdonú Citroën olyat rakott le az asztalra, amivel felesleges is lett volna versenyezni.

Az orrmotoros, független kerékfelfüggesztésű, önhordó kasztnis és elsőkerékhajtású Traction Avant technikailag bőven hozta a kor színvonalát, de különálló sárvédős stílusa az ötvenes évekre már végképp idejétmúlt volt. Hiába, a gengszterautó eredetije még 1934-ben jött ki. Nem a németek sajátja, de ezekben a ma már legendásnak nevezhető időkben még nem két év volt egy új modell kifejlesztése. Igaz a második nagy háború is közbeszólt, de a DS esetében 1938-tól 17 évet kellett várni az eredeti gondolattól a megjelenésig. Pierre-Jules Boulanger, a cég akkori vezetője megbízást adott a fejlesztésre, amiből végül a nagy sikerű DS kinőtt. A kocsi mögött álló zsenik: André Lefèbvre, aki a mechanikai tervezésért felelt; Paul Magès, akinek a neve kevésbé ismert, de az ő vezetésével alkotta meg a mérnökgárda a hidropneumatikus rugózást; és végül, de nem utolsó sorban Flaminio Bertoni, aki a formatervért felelt.

1955. október 6-a szerdára esett, aznap láthatta a Párizsi Autószalon közönsége a DS-t. Nevét déesse-nek, azaz istennőnek ejtették és a nyúlánk avantgárd formához illik is ez a megkülönböztetés. A korabeli szakírók rendre hüledeztek a láttán, a konkurencia sem tudott mást csinálni, mint elismerni az érdemeit. A vásárlóknak is átjött az üzenet, még aznap 12 ezer megrendelést kapott rá a gyár, a szalon végéig meg 80 ezer visszaigazolt eladással zártak. Hihetetlen számok. Az istennő istenítése persze itt nem állt meg, elég felütni a korabeli teszteket: nagyon nem is volt mihez hasonlítani az ufószerűen modern kocsit.

A már említett hidropneumatikus rugózás lényege, hogy az autó alatt torziós-, vagy spirálrugók helyett gázzal és hidraulikaolajjal töltött "varázsgömbök" vannak, ezek hatására a futás valószerűtlenül lágy és komfortos lesz. Ráadásul a rendszerrel több fokozatban állítható volt a hasmagasság, így rossz úton is könnyebben elment a DS, de a farát leengedve a koffert is könnyebb volt beemelni a csomagtartójába. A rendszer része volt a szervokormány és a félautomata váltó is, amit kuplung nélkül, de kézzel kellett kapcsolni. A DS volt egyben az első nagy szériában gyártott elöl tárcsafékes és fékrásegítéssel is megtámogatott konstrukció, ráadásul nincs is hagyományos fékepedája, egy félgömbforma dudort kell benne taposni. A kocsi kezelhetősége mintaszerű volt és puhasága ellenére is jó volt az útfogása, hála a független kerékfelfüggesztéseknek. Ma az a menő, ha minden karbon; a Citroënnél már 1955-ben gondoltak arra, hogy a kocsi tömegét és tömegeloszlását is javítsák egy üvegszálas műanyag tetővel.

A francia adórendszer és a fejlesztésére szánt pénz elfogyása miatt a DS orrába tervezett léghűtéses, boxer hathengeres helyett vízhűtéses sornégyesekkel készült egész karrierje során. A megjelenésekor a DS 19-est 1.9-es, 75 lóerős motor mozgatta, későbbi alapváltozata 1968-tól a DS 20. Az erősebb változatig 1965-ig kellett várni, a DS 21-est idővel befecskendezéssel is készítették, őt a DS 23 váltotta 1972-ben, aminek legerősebb kivitele 126 lóerőt tudott. Dízelt ekkoriban nem szereltek bele, hiszen a Citroën eredetileg nem készített gázolajos motorokat, a dízelpionír Peugeot meg csak 1974-ben vette át az irányítást. A gyártás húsz éve alatt persze a fejlesztés nem állt meg, 1962-ben jött a második széria módosított orr-részzel, 1967-ben meg a búra alá rendezett négy-, vagy nagy lámpás. Különlegessége, hogy a belső fényszórópárt mozgatva kanyarfényszóróként funkcionált.

Közben olyan apróságok is módosultak, minthogy áttértek a 12 voltra 1960-ban. Vagy a hidraulikafolyadék, ami kezdetben piros, 1964 után színtelen, 1966-tól meg zöld a gyári előírás szerint. A Prestige (1958), meg a Pallas (1965) luxusverziók mellett megjelent az egyszerűbb és dísztelenebb, kicsit gyengébb változat az ID (1957) is. 1958-tól volt elérhető a kombi, 1961-től meg a csodálatos és drága, emiatt nagyon ritka kabrió, amit szalonból lehetett megvenni, de a karosszériaépítő Henri Chapron munkája volt. Amerikában is árulták és már rég kultautó státuszban van, nem is csak ott. A jenkik kedvéért háromgangos Borg-Warner automata váltó került a kocsiba, az ausztrál piac kedvéért meg légkondicionáló. Az eladások jól mentek, 1967-ben és 1970-ben százezernél is több DS kelt el. Összesen 1,5 millió készült belőle két évtized alatt; ebből 1,3 millió Párizsban, a többi meg Angliában, Ausztráliában, Dél-Afrikában, de még a volt Jugoszláviában is összeszereltek párat.

A DS-sel egy korszak zárult le a Citroën életében, amit a DS név almárkaként való visszahozásával akart felidézni a PSA konszern. A DS idéntől már önálló brand, így talán még közelebb juthatnak autói a legendás szellemi ős sikeréhez. A DS-t a CX váltotta, tavaly 40 éve, róla írtunk már. Az istennő hosszú életútjába belefért a Monte Carlo-rali győzelem mellett számos filmszerep is.