560 LE, 40 millió forint. BMW M6 Coupé teszt

Ezt a tesztet a szokásosnál egy kicsit személyesebbre kell vennünk, s a kulisszák mögé is engedünk némi betekintést. Mert egy M6-os BMW-t lehet, de nem szabad racionálisan, kizárólag a tényekre szorítkozva bemutatni - sok értelme nem volna. Hogy egy 560 lóerős, hátsókerékhajtású gépszörnynek sincsen értelme? Meg alapból 36,5, néhány extrával több mint 40 millió forintot költeni is nonszensz egy autóra, amikor töredékéért is kapni közlekedésre-helyváltoztatásra alkalmas tárgyakat? Ami zabálja a benzint, károsítja a környezetet, pukkasztja a polgárt, s csak a havi fenntartásából családok tucatjai ehetnének, ihatnának, ruházkodhatnának, iskoláztathatnák gyerekeiket, s tehetnének félre a rossz napokra... Hát igen, így is hozzá lehet állni, na de ennek sincs értelme. Műszaki fejlődésről van szó, tömény élvezetről és igények kielégítéséről. Arról, hogy amit megvesznek, annak ilyenformán van értelme. És az 560 lóerős, 40 milliós BMW M6-ot sokan meg fogják venni. Még többen, nagyságrendekkel többen álmodoznak róla. Ennyi. Ez az új M6 Coupé egyébként a hattagú 6-os család egyike. Van ugye a normál 6-os Coupé és Cabrio plusz a korábban általunk is próbált Gran Coupé, és a kedves M-es mérnökemberek mindből készítettek sportverziót. Az előd szívó V10-esét sajnos ki kellett kukázniuk, azonban az új, 4,4 literes, ikerturbós V8-asra se nagyon panaszkodhatunk, mert 507 helyett 560 lóerőt, 520 helyett 680 Nm nyomatékot ad, s az M6 Coupé esetében 4,6 helyett 4,2 mp alatt katapultálja 100 km/órás tempóra az üresen is 1,85 tonnás, a súlycsökkentés érdekében szénszál-erősítésű műanyagtetős, üvegszálas műanyag sárvédős és csomagtérajtós, alumínium géptetős és alumínium ajtós személygépjárművet.
Miért volt muszáj nyugdíjazni a percenkénti 8250-es maximális fordulaton leszabályozó, eszement hangú, a visszaváltásoknál zsíros gázfröccsökkel operáló V10-est? Sokat evett, sokat pufogott. Ennek a stop-start rendszeres, közvetlen befecskendezéses V8-asnak meg papíron 9,9 l/100 km a fogyasztása, és a CO₂-kibocsátása is mesés, mármint viszonylag és elméletileg. Megsirassuk az 5,0 literes V10-est? A hangja és a pörgőssége miatt feltétlen. A modernebb (az opciós Competition Package-dzsel 575 lovas) V8-assal bezzeg még gyorsabb lett az autó, tehát nem bánjuk a leméretezést. Amit még érdemes tudni a kettős megfúvású, a hengersorokon átnyúló kipufogó-leömlővel kialakított, 1,5 bar nyomással ügyködő feltöltőit a V-szárak közt hordó, gázreakciójával majdnem a szívó blokkokat idéző, közteslevegő-hűtős, változó szelepvezérléses, dupla-VANOS vezérműtengely-állításos, hosszában beépített, természetesen energia-visszanyerős motorról, hogy a nem M-es palettán is szerepel. Az M-eseké viszont új hengerfejjel, az elérhető 1,2 g-s keresztgyorsulásnak is fityiszt mutató nedves karteres kenéssel gazdagodott. A nyomatékhegy percenkénti 1500-as fordulattól 5750-ig tolul a sofőr rendelkezésére, a teljesítménycsúcs 6000-től 7000-ig jelentkezik. Tiltás 7200-nál.
A váltó 7 fokozatú dupla kuplungos (két olajhűtésű nedves tengelykapcsolós) M Drivelogic automata, a kormány mögül is kapcsolható. És állítható a gyorsasága, valamint ha nem is egyszerűen aktiválható, de pöpec rajtautomatika is van. Először is ki kell iktatni a menetstabilizálót, Sport módba tenni a váltót, ránehezedni a fékre, majd előretolni a váltókart, gázt adni, a féket és a váltót elengedni és kapaszkodni a kormányba. A szériában 19, felárasan 20 colos, hátul szélesebb, majd' 30 centis abroncsok fele az aszfaltra kenődik, a dupla-dupla kipufogós és meglepően szolid diffúzoros fenék jobbra-balra táncol, félelmetes. Mindenesetre tízből ha kétszer sikerült működésre bírni ezt a fránya Launch Controlt...
Mi van még? Elektronikus aktív differenciálmű a hátsó kerekek közti akár 100 százalékos nyomatékosztásra, dinamikus csillapítás-szabályzás, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink felfüggesztés alumínium lengőkarokkal. És hihetetlen, de kényelmesre állítva a rendszert nem kamu rugózási komfortról beszélni - az M6 különösebb zokszó nélkül suhan át a zord úthibákon is. Merevsége példás, öreguras tempóban pedig még csendesnek is titulálható az utastér. A szuperdirekt kormány rásegítése ugyancsak állítható, a belső szellőzésű, perforált, elöl 400, hátul 396 mm átmérőjű féktárcsák gyilkos erővel, egyben elsőrangú adagolhatósággal gondoskodnak a lassulásról. Az elöl 6, hátul 1 dugattyús féknyergek kékre festettek. Sokmilliós felárért karbon-kerámia fék is választható.
Ami a biztonságot illeti, egy rakás légzsák és nagyszilárdságú alumínium borulásvédő keret is van. Gyakorlatilag meg - a DSC-t nem bántva - olyan bolondbiztos futás, hogy az valami elképesztő. Az elektronika a pillanat törtrésze alatt megfogja a kitörni készülő farrészt, bárki, józan ésszel tényleg bárki elvezetgetheti ezt az erőművet. Aminek a tesztautó esetében Sakhir narancs ruháját kis túlzással vesék és légbeömlők alkotják. A normál 6-osoknál szélesebb a nyomtáv, kint és bent meg még logók tudatják, hogy mivel is van dolgunk, de amúgy inkább luxus-, mint versenyautós a hangulat. A beltérre kár is annál több szót vesztegetni, minthogy az elektromos derék- és manuális combtámaszos, vállmagasságban kvázi láthatatlan M-nyomatos sportülés tökéletes, az üléspozíció tökéletesre lőhető be, jó mélyen is csücsülhetünk, ahogy kell, s minden kézre esik, ahogy kell. Az iDrive továbbra is zseniális, a hatalmas és színes kijelző hatalmas (10,2 colos képátlójú) és színes, a felszereltség meg királyi, naná. Head-up displaytől a komfortbejutáson és a zárást segítő automatikán át a tolatókameráig, a távolságifényszóró-asszisztensig, hogy a sávelhagyásra figyelmeztetés vagy a holttérfigyelés már szinte eszünkbe se jusson.
És akkor egy huszárvágással csütörtököt mondunk, azaz csütörtök volt, midőn jött az importőri felkérés: péntektől hétfőig tiétek lehet az M6, viszitek? Hát megtanácskoztuk az ügyet, majd a következő és vonatkozó emlékem, hogy egy, a forgalomtól elzárt útszakaszon nem tudom, sírjak-e vagy nevessek. Szüntelen mosolyogtam és zokogtam is, mert versenypályán nem volt alkalmunk az autót meghajtani. Azaz bevallom, mély fájdalmamra nem tudom, milyen az 560 lóerős BMW-vel határon autózni, hosszú és tempós kanyarokban lapjával marhulni, szűk fordulókból nyélgázon kigyorsítani - biztonságosan, bukótérrel, másokat nem zavarva. Az előző M5/M6-tal volt szerencsém zárt pályán és végsebességen is durvulni, most "csak" amolyan szürke hétköznapi vezetési élménycsomagban volt részem. De hogy ez sem megvetendő, arról következzék kiváló operatőrünk beszámolója némiképp kozmetikázva, hogy bírja a nem létező nyomdafestéket.

Igen, nem csak a leendő apa, hanem a várandós felesége is vezette egy kicsit az M6-ost, ami egy abszolút barátságos, kellemesen fölényes kupé is lehet még programozható és a memóriából gombnyomásra előhívható beállításokkal, az M Driver’s Package révén pedig nyakló nélküli 305 km/órás végsebességgel és mindent felcsavarva azért turbós V8-ként is szívbemarkoló hanggal.
El kell felejteni a polgárpukkasztását, az üzenetét, a visszafogottan is 20 liter fölötti fogyasztását és a 40 millió forintot is meghaladó árát, el kell fogadni, hogy egy igen jóléti rétegnek normális használati tárgy egy M6-féle irgalmatlan erős és drága autó. Hiányozni fognak, de veszettül, mikor a zöldár, a becsapós EU-normák hada végképp kinyírja a benzinpusztító és CO₂-okádó fölöslegeket.