50 éves az első faros Skoda
1964-ben mutatták be a Skoda 1000 MB-t, az első farost
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Könnyű, takarékos, önhordó karosszériás, de farmotoros és hátsókerékhajtású. Ezek voltak a 60-as évek legtöbb családi autójának a jellemzői. Az ismerős és számunkra kedves Skoda 1000 MB is ilyen volt.
Mai szemmel ez egy barátságos forma. Anno még csinos és modern is volt
Bár a Skoda ma modernebb autókat gyárt, mint 1964-ben, de ha úgy tetszik, ez volt az utolsó modern autójuk. A szocialista érában a nagyléptékű fejlődés valahol a 60-as években állt meg, pedig addig a szintig önállóan jutottak el a csehek is. De ne szaladjunk ennyire előre, jöjjön egy kis típustörténet. A Skoda gyár a második világháború óta reszelgette a technikájukat már sokkal régebb óta hordó központi csővázas, független kerékfelfüggesztéses modelljeit. Az utolsó orrmotoros, hátsókerékhajtású modellt, az Octaviát 1964-ben váltotta le a sokkal modernebb 1000 MB.
Voltak versenyváltozatok, és eljutott Párizsig, még ha csak egy fotó erejéig is
De nem volt ennyire egyszerű menet ez. Az 50-es évek tervgazdaságában a fejlesztés nem úgy ment, hogy gondoltak egy nagyot a mérnökök és megcsinálták, amit a legjobbnak gondoltak. A Skoda, ha tehette volna, orrmotoros elsőkerékhajtású autót tervez már akkor is, de egy ilyen típus fejlesztési költségei túl magasak voltak akkoriban még. A hagyományos építésről való áttérés közben be kellett iktatni egy köztes lépcsőt. Ez az elgondolás, illetve kényszer szülte a Renault 8-ast, a Simca 1000-est, de az NSU Prinzet is.
Az MB és a "luxuskivitelű" MBX (középen) orra eltérő kialakítást kapott. Az MB-ken idővel megnövelték és elcsúfították az oldalsó légbeömlőt. A képeken a piros autó az újabb
Az 1000 MB volt a cseh gyár saját kicsi forradalma az 1964-es bemutatókor. Nevében a szám a lökettérfogatot, az MB meg a gyártás helyét, Mladá Boleslavot hirdeti büszkén. Az 1000 MB legnagyobb újdonsága a korábbi orrmotor-hátsókerékhajtás elrendezés helyett alkalmazott farmotor-hátsókerékhajtás mellett az önhordó karosszéria volt. Az új autóhoz teljesen új gyárat is építettek, és ez volt az első európai autó, aminek a motorblokkja alumíniumöntvényből készült. Kifejlesztésekor a korábbi üzem mellé épített új csarnokok felhúzása mellett saját vasutat és több kilométer utat is létesítettek. Így születhetett meg a háromdobozos felépítésű kis szedán. A 60-as évek hangulatát a panorámaszélvédő és a krómdíszek, az autó báját meg a kerekded formák adták.
Vadonatúj üzemet építettek Mladá Boleslavban, ahol összesen 443 ezer faros készült az MB szériából és azóta már 11 millió autó
Vízhűtéses, felülszelepelt, oldalvezérelt (OHV) motorja 988 köbcentiméterből hozott 37 lóerőt. Az új motorhoz új váltót is csináltak, ez is alumíniumöntvény volt és 4 fokozatú. Mivel alig 755 kilót nyomott, nem is fogyasztott sokat, és a kor szintjén jól is ment az 1000 MB. Hétliteres fogyasztásra és 120 km/h-s maximum sebességre volt képes, de 1968-tól már 43 lóerővel szaggatta az aszfaltot. Az új technikát nem engedték ki az útra teszt nélkül, már akkor is biztosra mentek, és az akkoriban szokásos nyúzópróbának vetették alá. Nem a ma szokásos trendi sivatagi és sarkköri fejlesztőközpontokba, hanem a Szovjetunió úttalan útjaira mentek, de azért az időjárási viszonyok ott is tudnak megfelelően szélsőségesek lenni. Ötven autóval 1,6 millió kilométert tettek meg, de az azóta eltelt idő is a kis Skodák robusztusságát bizonyítja, leszámítva a korróziót.
Elöl a fő csomagtartó 220 literrel, hátul a megdöntve beépített OHV motor, a kettő között meg a tágas utastér és a csempészcsomagtartó
A 4,17 méter hosszú, 1,62 méter széles és 1,39 méter magas - ezek egy mai kisautó méretei - négyajtóst 1969-ig gyártották, amikor az erős ráncfelvarrásnak nevezhető 100-as váltotta. Abból 1977-ig egymilliónál is több készült, így jóval kevésbé érdekes ma, mint az 1000 MB. A 105-ös és a 120-as meg kedves emlék annak, aki olyanban nőtt fel, de technikájukat nézve sok újat nem hoztak az ős MB-hez képest. Mire modernebb autót tudtak fejleszteni, már új korszak jött, és mára a Volkswagen-konszern hírét öregítik autóikkal. A múltidézéshez kiváló egy hangulatos 1000 MB. Személy szerint én a 100-ast jobban szerettem, de ma már belátom; az MB az igazi. A 100-as csak a racionalizált, de díszeitől megfosztott utód. Az igazi gyűjtői darab a kétajtós, B-oszlop nélküli MBX lehet, ami a 350 ezer sima MB-hez képest alig párezres példányszámban készült.
Annyit, hogy a hátsó ülés támláját ki lehetett szedni és befért egy hátizsák mögé..
MB 1000-hez nem volt szerencsém, de a 120-as ugyanilyen farmotoros volt hülye oldalra nyíló első „csomagtartóval’. Nos ezzel mentem, és kifejezetten furcsa volt a kormányzás, az egész kocsi. Egyetlen normális farmotorossal találkoztam eddig életemben, a VW bogárral amely autó módjára viselkedett, nem emelgette az orrát, ha hátul is ültek benne és a motorja klasszissal jobb volt.
Az MB 1000-et és klónjait egy nagy marhaságnak tartottam mindig. Inkább maradtak volna meg a hagyományos elrendezésnél, mint tette azt sok más gyár. Nekem a farosok közül 2db új 120-asom volt, azért kettő, mert nem akartam elhinni, hogy az első ennyire sz@r. Mindkettőnél jelentkezett huzatásnál a gyújtás kihagyása, mely előzésnél kellemetlen.Nem tudtak rájönni az okára, mindent kicseréltek, mégsem szünt meg. Az AC tömitésnél folyt az olaj, ettől állandó dzsuva volt a motortér, hiába cserélgettük szorgalmasan a tömítéseket. A termosztát mindkettőnél meghalt és mivel a feleségem nem figyelte a visszajelzést, megfőzte a motort. Hóban, vagy csúszós úton nem lehetett kormányozni, ment előre. Ezért betettem az elejébe egy 50 kg-os zsák döglött cementet.Úgy már elviselhető lett. A csempész csomagtartóról annyit, hogy a határon a vámosok, de a határőröknek is az első dolga az volt, hogy lehajtatták a hátsó ülés támláját. Amúgy hasznos dolog volt, kiegészítésül a kicsi orr csomagtartóhoz. Egyébként sokan esküdtek rá és értetlenül hallgatták a problémáimat. Lehet, hogy mindkétszer kifogtam egy selejtet! Hát, nagyjából ennyit a típushoz fűződő kalandjaimról.
Ha kerdezhetem 36ev utan miert adtad el?
Nagyapámnak, S100-asa volt. 22-23 évesen, 41-42 ezer km-rel adta el, gyakorlatilag, patika állapotban, mert megtetszett neki, a 4 ütemű Wartburg. Sajnos, már nem tudom megkérdezni tőle, hogy jó döntés volt-e. Én, 120-ason tanultam, vezetni. Könnyen kezelhető autó volt, ideális tanuló autó. Könnyű kormányozni, a fék pedig, igencsak harapós. Az akkoriban, innen-onnan beszerezhető, román benzint, nem szerette, (gondolom, más autók sem) kövérebb gázra, erős csörgéssel válaszolt. Gondolom, az oktánszámmal lehetett némi probléma. Az oktatóm, ilyenkor azt mondta, hogy vegyem ki, az ólombetétet, a cipőm talpából!
Es szerintem akkoriban tuti hogy valami pakolasi praktikat is oktattak a Skodakhoz.
Mikor rokonok 105ose volt nekunk Warnyunk(ami mindig csodot mondott)
lementunk Balcsira veluk.Hat a Skodabol majd 1,5X annyi cuccot termeltek ki.
(satrak heti hidegelelem,inni valo 4-4fonek)
Arra a 105osre Oseim is vagytak csakhat jott egy Karossa…
Magam részéről 1970-től 2db 1000MB-t, egy Skoda 105 S-t végül egy igazi skodát egy 120GLS-t az első szériából hajtottam egészen 1991-ig. Alaposan kiismertem a márkát és meg is szerettem. Jól kezelhető, könnyen javítható autók voltak. Szervízbe csak olajcserére és zsírzásra jártam az első néhány év után. A függőcsapszegeket rendszeresen kellet zsírral feltölteni, hogy hosszabb életűek legyenek. Az otthoni szerelhetőségét bizonyítja, hogy a második MB-t apósom asztalosműhelyében teljes motorgenerálnak vetettük alá. Szlovákiában vásárolt komplett felújító készlettel (hüvelykészlet, dugattyúk, gyűrűk, csapágyak együtt) és gyári szerelési utasítás szerint. A 120GLS igati „komoly”, sportos autó volt, el tudtam vele érni az akkor komolynak számító 150-155km/h sebességet is. Egyikük sem hogyott az útszélen egyszer sem, igaz komlett szerszákészlet és ékszíjjak állandóan a csomagtartóban. A franciaágy pedig nem vicc, tényleg az volt.
A hátsó(csempész)csomagtartóban elfért egy 11 kg-os gázpalack,amivel 180km-t tudtam menni.Oldalszélben az út mindkét szélén ment egyszerre.Egy zsák,kb 50kg homok -az első csomagtartóban-valamennyire egyenesbe húzta.
Az elsővel, tisztában voltam, a második volt kérdéses, számomra.
Egyik elol van hisz hatul a motor.
Masik meg a hatso ullesek mogott es a motor kozt.
Ott van az aksija is,meg a 120asnak a kuplung munkahengerhez szervizablak.
Mit jelentett, a dupla csomagtartó?
Isten eltesse ezt a Cseh remeket!:)
Cseh rokonoknak is volt de az meg szolgalati volt de bejartak vele EU-t.
105os volt nekik a kovetkezo azzal Torokorszagig mentek ketszer is.
A dupla csomagtarto nagyon jol jott nekik:)Mindig sikerult ezt azt csempeszni vele:)
Es az hogy az elso 2ulest ledontve majdnem egy kis francia agyat kapott az ember.
Nekem 120as volt es en is joparszor vadkempingeztem vele:)
A ruha akaszto is jopofa volt bennuk.