50 éves a Pininfarina keze nyomát viselő Peugeot kupé és kabrió

Nem véletlenül szólt oly nagyot a Peugeot e-Legend tanulmányautó, amikor tavaly bemutatták a Párizsi Autószalonon. Az egyedi gépezet ugyanis hordozott magában nem csekély retro kisugárzást is, sőt, nem titkoltan az 504-es kupé kései leszármazottjaként is tekintenek rá. Már magát az 504-es limuzint is érdekes vonalakkal rajzolták meg, azonban a sikere nem csak ebben rejlett. A tágas családi autónak tervezett, igényes futóművel megalkotott modell a világ minden pontján ismertté tette a márka nevét, tartóssága és sokoldalúsága legendásnak számított. Ráadásul a márka történetében ez a típus kapott először európai Év Autója díjat, amit aztán még öt díj követett napjainkig, így a Peugeot a második helyen áll az örökranglistán. Egy évvel az 504-es bemutatása után, tehát 1969-ben aztán lapot húzott a gyár 19-re, és leleplezték az 504 Coupé és Cabriolet modelleket, amelyek a strapabíró műszaki tartalmat még csábítóbb vonalakkal tálalták.

A Peugeot az ekkor már hagyományosnak számító partnerét, a Pininfarinát kérte fel a látványos duó megrajzolására. Ahogy Sergio Pininfarina fogalmazott: [i]Ami a személyes kapcsolatokat illeti, legyen szó minőségről, fejlesztésről vagy együttműködésről, a Peugeot és mi régóta tökéletesen megértjük egymást.

A két cég először a 403-as és 404-es modellcsaládok kapcsán dolgozott együtt. Az utóbbiból a hatvanas évek elején már készített kupét és kabriót a formatervező stúdió, ám akkor megőrizték az alapmodell meghatározó vonásait. Az 504-es esetében már bátrabban merészkedtek messzebb a szedán formájától. Kecses, légies idomok, könnyed arányok és előremutató részletek jelentek meg az újdonságon. Még napjainkban is divatosnak tűnik a kupé és a kabrió sziluettje, ahogy az osztott első fényszórók is, a hátsó lámpatestekről nem is beszélve. Utóbbiak ugyanis a modern Peugeot-k meghatározó stíluselemei most is. A lendületesen megrajzolt három függőleges, finoman döntött szegmensből álló „oroszlánkarom” lámpákról van ugyanis szó. A könnyed megjelenéshez alaposan „megvágták” a tengelytávot (274 helyett 255 cm) és a karosszériahossz is rövidebb (447 helyett 436 cm) lett. A sportos stílus kedvéért a tervezők lemondtak a szedán tágas hátsó üléssoráról, de azért négyüléses maradt az autó. Az utastérben teljesen átdolgozott műszerfalat kaptak a kétajtós modellek, a kesztyűtartó és a légbeömlők egyaránt a panel tetejére költöztek, az időmérő óra pedig az utastér hossztengelyébe került. Ugyanakkor a tervezők nem követték el azt a hibát, hogy futurista megoldásokkal idegenítsék el a vevőket. Kétküllős kormánykereket tekerhetett a sofőr, amelynek közepén látványos oroszlán embléma díszelgett, amit egyébként, ma is szívesen látnánk, de jelvényből jutott a váltókar fölé is. A karosszériákat a Pininfarina műhelyében, az Alfa Romeo Spider szomszédságában építették, majd Sochaux-ba szállították, ahol helyére kerültek a mechanikus elemek. A futómű elöl az akkoriban rendkívül modernnek és igényesnek számító MacPherson rendszerű, hátul csatolt lengőkaros volt, mindkét tengelyen kanyarstabilizátorral. Komoly megoldásnak számított a modell fogasléces kormányműve is, valamint a négy tárcsafék. Az igényes komponensek, a kiváló gyártási minőség és persze a Pininfarina presztízse magasra srófolta az árakat, hiszen a Coupé messze a kor legdrágább Peugeot modellje volt (érdekes módon a kabrióért valamivel kevesebbet kellett fizetni). A modellpáros a felső tízezer köreiben is népszerűvé vált. Egy monacói diplomata például kéttónusú fényezéssel rendelte meg kabrióját és a Chapron karosszériaépítő műhellyel elegáns keménytetőt terveztetett hozzá. Ez utóbbira alighanem gyári extraként is lett volna kereslet, még inkább arra a shooting brake kivitelre, amelyet a Pininfarina 1971-ben (a hasonló formátumú Volvo 1800 ES előtt egy évvel) mutatott be formatanulmányként. A lehajtható hátsó üléssorral és nemesfa csomagtérpadlóval felszerelt 504 Break Riviera végül nem került sorozatgyártásba, de már az elképzelés jól érzékeltette, milyen lehetőségek rejlettek a Peugeot korabeli csúcsmodelljében. Miközben a dizájn a prémium szegmenst idézte, a hajtásláncok terén józanságot mutatott a Peugeot, és ragaszkodott a szedán jól bevált, megbízható benzinmotorjaihoz. A gyártás első évében a mechanikus befecskendezős, nyomórudas, 1,8 literes, 103 lóerős benzinmotor állt rendelkezésre, négyfokozatú manuális sebességváltóval. 1970 végén érkezett a kétliteres, négyhengeres benzinmotor, alig nagyobb teljesítménnyel, ám érezhetően megnövelt nyomatékkal, ami hajszál híján 180 km/óráig gyorsította az alig több mint 1,1 tonnás kupét. Ez nem csak az átlagos vásárlók számára volt bőségesen elegendő, hanem például Enzo Ferrarinak is, aki három éven át járt 504-essel. A Commendatore régi rajongója volt a Peugeot-nak, a hatvanas években egy 404-es, majd egy 504-es szedán volt a személyes szolgálati autója. A Peugeot 1974-ben átfogó modellfrissítést hajtott végre a modellpároson. Sokak bánatára leegyszerűsítették az első és a hátsó lámpatesteket. Emellett barokkosabb, faborítású műszeregységet építettek az utastérbe. A kétliteres motort egy 2,7 literes, 138 lóerős, dupla karburátoros V6-os benzinmotor váltotta, bár közkívánatra a négyhengeres erőforrás 1978-ban visszatért a kínálatba. Ezzel párhuzamosan a V6-os erősebb és takarékosabb lett, köszönhetően az új befecskendezőknek és az ötfokozatú kézi sebességváltónak. A nyolcvanas évektől fényezett lökhárítóval, könnyűfém keréktárcsákkal, valamint újfent átdolgozott műszeregységgel került forgalomba a Coupé és a Cabriolet. Habár a gyár nem kifejezetten sportautónak szánta a Coupét, az végül versenyautóként is a mennybe ment. Az 504 szedán a hetvenes években az európai és afrikai ralik hőse volt, de az évtized végén kecsesebb fivére vette át tőle a stafétabotot. Nem azért, mert a kupé jobban mutatott a győzelmi dobogón, hanem azért, mert a szedán kétliteres, 170 lóerős motorjának hegemóniáját kezdték megingatni a versenytársak támadásai. A Coupé 2,7 literes V6-os erőforrásában azonban bőven akadt még tartalék. A mérnökök előbb 225, majd 250 lóerővel „ajándékozták” meg a gyári pilótákat. 1977 és 1981 között számos futamgyőzelem fűződött a kupé nevéhez, köztük minden idők egyik legdrámaibb diadala. Az 1978-as Safari ralin két szedánt és három kupét állított rajthoz a Peugeot, ám a szerencse egymás után pártolt el a párosoktól. Hamarosan egyetlen 504-es: Jean- Pierre Nicolas és Jean-Claude Lefèbvre kupéja volt már csak versenyben, ők azonban stabilan vezettek a mezőny előtt. A rali utolsó napján azonban súlyos balesetet szenvedtek: autójuk egy karambolt követően nekihajtott egy kőfalnak, majd felborult. A nézők villámgyorsan talpra állították az autót és zsineggel kötözték vissza a leszakadt karosszériaelemeket.

Amikor azonban Nicolas újra útnak indult, kiderült, hogy nagyobb a baj, mint hitték: kilyukadt a hűtő, és a megrongálódott orr esélyt sem adott a cserére. Az utolsó talpon maradt Peugeot-ként azonban eszük ágában sem volt feladni a versenyt, így mindent egy lapra feltéve nekivágtak a célig hátra lévő, több száz kilométeres távnak.

Minden ellenőrzőponton csordultig töltötték a rendszert vízzel, és imádkoztak, hogy a V6-os kibírja a következő szakaszt. A csapatnak valójában nem volt más célja, mint emelt fővel, méltóságteljesen célba érni – már amennyire a betört oldalablakokon beáramló por és víz hatására sártengerré váló utastér ezt lehetővé tette. Meglepetésre azonban a borzalmas állapotban levő Peugeot Coupé nem csak, hogy teljesítette a távot, de még növelni is tudta előnyét, így végül a franciák léphettek fel a dobogó legfelső fokára. A kétajtós 504-esek ma ritka kincsnek számítanak a gyűjtők körében. Egyrészt azért, mert összesen alig több mint 30 ezer darabot adtak el belőlük – ennek több mint kétharmadát zárt karosszériával – másrészt mert pont a kis darabszám miatt számos egyedi alkatrészt építettek be az autókba, amelyek ma már nehezen fellelhetők. A veterán aukciókon azonban időről időre feltűnik egy modell. Egy lepukkantabb példányhoz már tízezer euró körüli áron hozzá lehet jutni, azonban egy szebb állapotú autóért akár háromszor, négyszer ennyit is elkérhetnek.