50 éves a budapesti csuklós autóbusz

Maga a hír rövid, hiszen csak arról van szó, az 50 éves csuklós autóbusz tiszteletére időszakos kiállítást rendezett a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum. Érdemes azonban néhány emléket feleleveníteni, hiszen amíg a mai fiataloknak természetes az utakon kígyózó - és sajnos immáron javarészt import gyártmányú - kék buszok látványa, addig a ’60-as években ez nem így volt. A különleges járművek társadalmi hátterét az 1940-50-es években lezajlott államosítások, és ezzel párhuzamosan a gyári munkások, dolgozók városon belüli mozgása indokolta. A döntően régi, korszerűtlen tömegközlekedési eszközökön szinte hónapról hónapra fokozódott a zsúfoltság, így a férőhelyek növelése érdekében a szakemberek új megoldásokkal kezdtek kísérletezni. Az ’50-es években, a Fővárosi Autóbuszüzemnél (FAÜ) a pótkocsis üzem villantotta fel a javulás lehetőségét az autóbusz-közlekedésben, és 1954 őszén egy Ikarus 60, valamint egy átalakított, régi MÁVAG „Harcsa” alkotta szerelvénnyel megkezdődtek a próbamenetek, elsősorban a 12-es körúti vonalon. Az 1955-től menetrend szerint járatott pótkocsik azonban nem váltak be, így az időközben beszerezett ÁMG gyártmányú állományt elkezdték átadni a Fővárosi Villamosvasút (FVV) trolibuszüzemének, amely a kifutó, nem a szűk belvárosi utcákban kanyargó vonalakra - például a 75-ösre - osztotta be a dupla kalauzok miatt amúgy gazdaságtalanul üzemeltethető szerelvényeket.

A ’40-es évektől használt MÁVAG Tr5, úgynevezett trambusz jellegű (motor a vezető mellett az orrban) autóbuszok egy évtizeddel később már szinte kivétel nélkül széthullott, selejtezésre érett állapotban voltak, és ekkor három zseniális FAÜ mérnök, Lassú Gábor, Rózsa László és Színi Béla fejéből kipattant a megoldás: csuklós buszokat kell építeni a régi járművek felhasználásával! Az első skicceket a FAÜ egykori, Gyömrői úti főműhelyének falára rajzolták, és a képlet hamar összeállt. Főjavításra érett, a hátsó ajtónál megrövidített Ikarus 60 alkotta a gépes részt, az utánfutót a régi, orrától megszabadított Tr5-ből alakították ki, a két önálló egységet pedig a Vörös Csillag Traktorgyár forgórakodójának golyóskoszorújából applikált zsámollyal, valamint vászonharmonikával kapcsolták össze, és voilá, megszületett az első magyar csuklós autóbusz. A gondot a sorozatgyártás jelentette, ugyanis az ekkor már komoly hírnévvel rendelkező Ikarus csak a ’60-as évek közepére ígérte a saját „ízelt” kocsiját, a FAÜ mérnökei pedig 1960-ban, az ötlettel párhuzamosan már lépni szerettek volna. Nem maradt más megoldás, mint a berendezkedés a házilagos előállításra, és az ad hoc csuklós-szalag 1967-ig üzemelt, azzal a különbséggel, hogy amikor elfogytak a Tr5 roncsok, akkor két Ikarus 60-ast házasítottak össze – ezt a változatot az utánfutó két ajtaja közötti három ablakról lehet felismerni.

A módszer akkora sikert aratott, hogy számos prototípus készült az évek során, három- és négytengelyes autóbuszok, trolibuszok (bérmunkában a FAÜ gyártotta a csuklós trolik kocsiszekrényét is), de az Ikarus programja miatt ezekből nagyszériás termék már nem lett. Az egyedüli vívmány, hogy a távolsági közlekedést bonyolító MÁVAUT szintén járműhiánnyal küzdött, így átvette a technológiát, és a Szabolcs, illetve a Béke téri műhelyekben ugyancsak készültek házilag csuklósított buszok, az Ikarus 60-as helyett döntően a 620-as sorozatra építve. Gyorsan elrepült ez a fél évszázad, a Sallai főműhelyből kikerült kocsikat az 1970-es évek végén vonták ki a forgalomból, de ekkor már javában az utcákon voltak az Ikarus 180 és 280 jelű típusok – előbbiek sorsa a ’80-as évek elején pecsételődött meg. A 280-asok mellé a 435-ösök érkeztek a mátyásföldi üzemből, de napjainkra az Ikarus sajnos megszűnt létezni, így külföldről importált Volvók, és a végső elgyengülésig még üzemben lévő 200-as, illetve 400-as sorozatú autó- és trolibuszok alkotják a csuklós flottát a budapesti közösségi közlekedésben.

Magával az Ikarus 60 típussal, és részletesebben a csuklósokkal ebben a cikkben foglalkoztunk, ne hagyják ki, olvassák el!