48 Volton ad olcsó, akár utólagos hibridrendszert a Continental

Tudjuk, hogy komoly EU-s cél a széndioxid-emisszió csökkentése. A gyártók már vért izzadnak, hogy a belső égésű motorok mind szerényebb (sokszor csak katalógusbeli) fogyasztási értékeket mutassanak, míg a motorok élettartama ezzel párhuzamosan csökken.

A hibridek még mindig drágák, a villanyautók pedig fokozottan azok.

Az idén 145 esztendős Continental azonban most mutatott valamit, ami több mint érdekes, és akár a már forgalomban lévő autók "tisztításához" is alkalmas lehet.
Bár a Continental neve talán leginkább a gumitesztekből ismerős, az elmúlt 25 évben igen jelentősen elkanyarodott a cég az autóipar egyéb területei felé. Ma már eladásainak 40 százaléka nem az abroncsgyártásból van. Temérdek autóipari elektronikát, biztonsági rendszert gyárt, lesz komplett villanyautó-hajtáslánca, most pedig azt mutatta be, hogy miként képzeli el a közeljövő népszerű hibrid autóit.
Nem úgy, ahogyan az e szegmensben piacvezető Toyota, ami teljes értékű hibrideket készít és ad el milliószámra. A Continental szerint ugyanis utóbbiak túl drágák, így aztán hiába számol a Continental is azzal, hogy az elkövetkezendő 10 évben jelentősen vissza fog esni a hagyományos belső égésű motoros autók eladása, a teljes piac azért csak szerény mértékben fog elmozdulni az elektromos autók felé. A Continental víziója szerint legnagyobbra a Stop/Start rendszeres autók piaca fog nőni, úgy, hogy 10 év múlva már csökkenni is fog a piacrészük, leginkább a 48 V-s enyhe hibridek javára. Utóbbiak az elkövetkezendő években gyakorlatilag a semmiből fogják túlnőni a full hibridek eladásait, a konnektoros hibridek és a villanyautók pedig még úgy is marginális szereplők lesznek, hogy az elkövetkezendő években duplázódhat az eladásuk.
A 48 V-s hibridrendszer ugyanis sokkalta olcsóbb, mint a full hibridek nagyobb feszültségűje. Például nem kell hozzá külön érintésvédelem, ezért sokkalta szabadabban építhető, legózható, javítható. Önálló hajtást ugyan nem adhat, de rásegítést igen, továbbá álló motor mellett is kiszolgálhatja az összes kényelmi és biztonsági elektronikát.
Miként épül fel? Vegyük a próbált Ford Focus példáját. A háromhengeres, egyliteres EcoBoost motorról leszerelték a gyári generátort, annak helyére egy annál nagyobb teljesítményű (15 kW-s, azaz 20 LE teljesítményű) villanymotort építettek. Ez a gyári fogasszíjon keresztül az eredetinél sokkalta gyorsabban és finomabban képes a motort beindítani, a főtengelyre csatlakozva akár a hajtásba is be tud segíteni, de vitorlázás közben némi önálló gyorsításra is képes. Bár a rendszer akár kézi váltóval és hagyományos kuplunggal is működhetne, ide elektronikus kuplung került. Megálláskor és elinduláskor az elektronika kuplungol, sebességváltáskor nekünk kell, ugyanis gondolatainkat nem tudja kitalálni a rendszer.

Nagyobb feszültség, hogy többet spórolhassunk. Nemcsak a nagyobb teljesítményű generátor/rásegítő villanymotor miatt van szükség a 12 voltosnál nagyobb feszültségű, 48 V-os hálózatra, hanem annak érdekében is, hogy az elektromos rendszer minden fogyasztót ki tudjon szolgálni álló motornál is. 12 V-os hálózattal ugyanis nem lehet komoly fogyasztókat, például egy klímaberendezést vagy akár egy kormányszervót kiszolgálni. Ezért aztán a mai stop-startos autók legfeljebb nagyon kis sebességgel gurulva kapcsolják le a belső égésű motorjukat, aztán a lámpánál ácsorogva (programozástól függően) vagy meleg lesz az autóban, vagy visszakapcsol a motor. Ezzel szemben a 48 V-os hálózaton akár menet közben is lekapcsolhat a belső égésű motor. Megmarad az elektromos kormányszervó, az ABS vagy akár a klíma is.

Azonos fogyasztókhoz a 48 V-os rendszer esetén szerényebb vastagságú kábelek is elegendők, hiszen a négyszer akkora feszültségű hálózaton negyed akkora áramerősséget is elegendő "küldeni" az azonos teljesítmény leadásához.

Így aztán a kábelek tömege is szerényebb lehet, ami újabb spórolási lehetőség. Érdekesség, hogy a kísérleti jármű (kuplungcserével, kiegészítő villanymotorral, az azt kiszolgáló, csaknem 0,5 kWh-s lítium-ion akkumulátorral és az összes vezérlő elektronikával mindössze 6 kilogrammal lett nehezebb, mint a gyári Focus, ugyanis nem csak bele építettek, ki is vettek belőle ezt-azt. A mintegy 1500 eurós (~450 000 forintos) szett állítólag akár utólag is beépíthető lenne a legtöbb mai autóba, de természetesen akkor lesz igazán értelme, ha komplex rendszerként, gyárilag építik be.
Mikor érkezik? Sokáig már nem is kell rá várnunk, bár az Audi SQ7 a villanyturbóját és aktív kanyarstabilizátorát is 48 V-os hálózaton szolgálja ki, a 48 V-os hálózat igazán az olcsó hibridek számára lesz fontos. Leginkább a kompakt autóknál, ahol a hibridesítés amúgy aránytalanul drága lenne. Az első gyári 48 V-os hibridet állítólag már idén megismerhetjük. Hiába kérdeztük a Continental Automotive Hungary ügyvezetőjét, Dr. Keszte Róbert még nem árulta el, hogy mely gyártó által, ahogyan azt sem, hogy a rendszer mely komponenseit fogják hazai gyárakban előállítani, de év végére ez is ki fog derülni. Nem mellesleg az új Renault Scénicben például tudjuk, hogy 48 V-os hibridrendszer lesz, csak azt nem, hogy annak ki lesz a beszállítója. Mindegy is.
A Continental kísérleti hibridje a próbált Focusban egészen flottul üzemelt. Tényleg gyorsan indít, amint lelépünk a gázpedálról, a belső égésű motor, illetve a befecskendezés megáll, ahogyan egy teljes értékű hibridnél is. Az újraindítás sokszor alig észrevehető, a rásegítés pedig alacsony fordulaton (a turbólyuk kiküszöbölésére) érezhető, ahogyan padlógázas gyorsításnál is. Ami pedig a legfontosabb: a tesztek szerint a 48 V-os "enyhe" hibridrendszer itt a háromhengeres motornál 17, de egy négyhengeresnél már 21%-kal csökkenti a fogyasztást.

Ár/fogyasztáscsökkentés arányával tehát rekordernek ígérkezik a 48 V-os rásegítős hibrid.

Kérdés ugyanakkor van: vajon miként tűri majd a városi forgalomban az üzemidő harmadában álló, jelen esetben kenőrendszerével változtatás nélküli motor, hogy bemelegedési ciklusa igencsak elnyúlik, akár be sem fejeződik? Ezt gyakorlatilag még senki sem tudja.