450 ezret futott, 25 éves tanulóautó: mutatjuk, hogy bírja!

Sokféle népi bölcsességet hallani arról, hogy milyen tulajdonságokkal bír egy biztosan kiváló állapotú autó. Ilyen például, hogy keveset futott, mellé még fiatal is, végig márkaszerviznél vezetett szervizkönyve van, és még véletlenül sem volt soha rendőr, taxi, vagy mondjuk tanulóautó. Az utolsó kitétel az álmoskönyv szerint különösen rosszat jelent, hiszen amíg mondjuk egy taxi "csak" rengeteget megy, addig egy oktatóautóval hozzá nem értő mazsolák fulladnak le naponta vagy százszor, ha épp nem égetik meg a kuplungját a magas fordulatszámon csúsztatással.

Persze ez megint általánosítás, és igenis akad kivétel: erre hoztunk ma nektek egy példát, méghozzá egy rengeteget futott, öreg, ám kiváló állapotú oktatóautó formájában.

Természetesen a tesztalany állapotához az is nagyban hozzájárul, hogy mivel van dolgunk. Ez ugyanis egy első generációs Audi A4, az elpusztíthatatlannak tartott 1,9 literes, még adagolós, 110 lóerős TDI dízelmotorral. Az Audi egykori új korszakának első meghatározó modellje remek rozsdavédelemmel, és összességében egy nagyon stabil technikával érkezett 1994-ben, emellett konkrétan 10-15 évvel későbbi, hasonló méretű modellek extralistájával és kényelmével is kapható volt. A tesztalanynak sem kellett kétszer szólni, hogy álljon sorba, amikor a feláras felszereltségeket osztogatták a neckarsulmi gyárban. A szemfülesebbek ugyanis már kívülről észreveszik a magasabb színvonalat az első fényszórókba integrált ködlámpákról. Alapáron ugyanez a forma egy nagy tömbként világított egy H4-es, kombinált izzóval az A4 orrán, esetünkben azonban két H7-es halogén izzó szórja a lumeneket a különálló tompított és távolsági foncsorokkal, míg a lámpatest aljában, középen egy H1-es izzó nyújt segítséget a rossz látási viszonyok közt. Visszatérve a méretekre: a klasszikus, meglehetősen elegánsra rajzolt kombi sziluett zavarba ejtően arányos: a 4,5 métert közelítő teljes hossz éppen megfelelő túlnyúlásokkal és 2,6 méter feletti tengelytávolsággal operál. Ennek köszönhető az is, hogy nagyobbnak tűnik, mint amekkora valójában, legalábbis kívülről. Beülve, főleg vezetve pedig kiderül, hogy annyira azért nem is tágas, illetve egy prémiummárkához képest meglepően feszesen, pontosan, könnyed és "kisautós" érzettel kezelhető. A műszerfal letisztult és elegáns, egyértelmű átmenetet képez a '80-as évek Audi műszerfalainak elrendezése és funkcionalitása, illetve a 2000 utáni dizájn közt, míg a többi '90-es évekbeli modell vagy látványra is a korábbi vonalat képviseli (Audi C4 100/A6) vagy már levetette a régi kor kapcsolóit és megoldásait is (Audi A3 8L, Audi A6 C5). A műszerfal közepesen puha bevonata ideális választás használtan ettől a márkától, a még egy fokkal kellemesebb tapintású, főként korabeli A6 és A8 modellekben használt bevonat sokkalta hajlamosabb felpöndörödve elengedni a műszerfalhéjat, ami könnyedén elrontja a prémiumautós összképet. Itt ilyesmiről szó sincs, a digitklímának, ködlámpa-kapcsolóknak és új rádiónak is otthont adó hibátlan műszerfalhéj pedig karbonmintás díszbetéteket kapott. Tipikus, itt is jelentkező probléma az óracsoport középső kijelzőjének meghibásodása, amelynek elkerülésére kétféle megoldás lehetséges: vagy a régimódi, LED piktogramos műszeregységgel, vagy a nagyobbik képernyős megfelelővel kell ilyen Audit venni, előbbi ugyanis sohasem megy tönkre, utóbbit pedig filléres kínai csereképernyővel lehet javítani. Ha a középső opciót jelentő, kisebbik képernyővel rendelkező óracsoportban pixelhibássá válik a kijelző, ahhoz jóval ritkábban vagy drágábban találni csak új alkatrészt, így legtöbbször - ahogy itt is - egyszerűen nem cserélik és kikapcsolva sötétlik a két óra közt. Ezzel az egyetlen probléma, hogy ezek az óracsoportok a középső kijelzőn figyelmeztetnek többek közt arra is, ha az autóból elfolyik a hűtővíz, vagy menet közben megszűnik az olajnyomás. Ezen kívül azonban néhány kisebb karc akad csak a műszerfalon, minden más hibátlanul működik, minden kapcsoló remek érzettel rendelkezik, szinte hihetetlen a 451 ezer kilométert is meghaladó óraállás ebben a beltérben néhány 200 ezer alatt futott társához viszonyítva. Ezért mondjuk mindent el is követ a tulaj, méretpontos üléshuzatok védik a világosszürke foteleket mindkét sorban, amelyek meglepően kényelmesek, ám sajnos az eredeti Audi kárpitok anyagminőségét nem érik el. Elöl kategóriájában kiváló a helykínálat, míg hátul azért érezhetően szűkös, főleg széltében. Mondjuk egy negyedik generációs Golfnál tágasabb, ám az ötödik már bőségesen megelőzi. A csomagtartó is leginkább csak jól pakolható - hiszen egy kombiról beszélünk - ám papíron csak 390 literes. Ebből esetünkben egy utólagos, Blaupunkt mélyláda is foglal egy keveset, ami azért meglepő, mert az autó gyárilag 6 hangszóróval és a plüss csomagtér-burkolat mögé rejtett mélysugárzóval szerelt. Ez a gyári hangrendszer azonban csak a gyári fejegységgel, vagy kimondottan ehhez a szetthez készült adapterrel működik, így az utángyártott rádióval mindössze a két első ajtókárpit szólal meg. A legtöbben ilyenkor - mivel nem is sejtik, hogy mi lapul a burkolat mögött - a képeken látható módon oldják meg a problémát. Bár az autó kívül és belül is remekül néz ki, a legnagyobb meglepetés mégis akkor ért, amikor vezettem. Vajpuha, tökéletesen adagolható kuplungja egyből szemet szúrt, amelyet a tulaj azonnal meg is indokolt: alig néhány ezer kilométer van benne. Felújításra került a futóműve is, körbe új fékek vannak rajta, nincs érezhető holtjátéka a kormánynak és tökéletesen vezeti a kezet az ötfokozatú kéziváltó karja is. Lényegében egy új autó állapotával szembesültem, ráadásul a mai háromhengeresek világában még az Audi motortartó bakjai által meglepően jól csillapított kőkorszaki dízelmotor rezonanciái sem voltak zavaróak. Korához képest meglepően nyomatékos motor az 1.9 TDI a maga 1900-as fordulatszámnál jelentkező 235 newtonméteres csúcsértékével, lényegében ebből kell autózni a 90 és a 110 lóerős változat esetén is. Ám mivel ez a konkrét autó az erősebbik motort kapta, így a változó turbógeometriával egészen 4150-ig kitolták a teljesítménycsúcsot. Mindez a mai sztenderdek szerint is elfogadható dinamikát kölcsönöz az 1,4 tonnás karosszériának, az oldalanként négy különálló lengőkarral dolgozó első futómű pedig egyszerre képes finoman átlendülni a városi használat kátyúin és feszesen tartani a nagyobb sebességgel bevett országúti kanyarokban. Ha esetleg bárki kevésnek érezné ezt a teljesítményt, akkor viszont még mindig fel lehet hívni a figyelmét a felhasználási módtól függően 4,5 és 6 liter közt alakuló valós fogyasztásra, ami még a mai új autók világában is megsüvegelendő. Fontos kérdésként merült fel azonban bennem a próbakör során, hogy mégis miért oktat valaki egy ilyen autóval. Szerencsére meg is kaptam a válaszom: azért, mert egyszerre megbízható, kényelmes és relatíve olcsó, ezek pedig minden mást felülíróan fontos szempontok ebben a műfajban. Az oktató ugyanis napi legfeljebb 10 órát oktathat, ami - hiányszakmáról beszélve - természetesen folyamatosan teli naptárat jelent, így olyan autó kell, amelynek a jobb első ülésén el lehet tölteni egész napokat. Ráadásul golyóálló technika kell, amelynek a karbantartási költsége másodlagos, ha sohasem áll meg váratlanul. Erre tökéletes az A4 B5, ugyanis a futómű alumínium lengőkarszettjének kivételével minden alkatrész olcsó bele, és még létminimum alatti karbantartással is évekig elketyeg, nemhogy akkor, ha mindent megadnak neki. Kényelem terén sem kell semmilyen hiányt szenvedni benne, a tulaj szerint tanulóautóra szánható összegből aligha lehet kellemesebb társat találni ennél.

Elmondta ugyanis, hogy számára másfél millió forint a lélektani határ, amit még nem sajnál a teljesen kezdő tanulók kezébe adni.

Nem érdemes azonban billentyűzetet ragadni és habzó szájjal kommentelni, hogy mennyivel modernebb autók legolcsóbb példányai érnek be ebbe a keretbe a Használtautó.hu találatai alapján, ugyanis itt nem a legolcsóbb, lelakott, kérdéses szervizelőéletű autókat kell keresni: egy oktatóautónak valóban hibátlannak kell lennie a lemezek alatt. Nem csak az oktatónak kell azonban, hogy elnyerje a tetszését, gondoltam én naivan, így arra is rákérdeztem, hogy mit szólnak a tanulók ehhez a hazai környezetben is öreg, avatatlan szemnek már majdhogynem lehetetlen mennyiségű kilométert futott géphez. Meglepő módon az autó kora nem szokta érdekelni a diákokat, ha akad is kétely bennük, az pedig inkább az A4 hossza miatt merül fel, hiszen azért mégsem egy Fiat Punto vagy Suzuki Swift.

A tulajdonos elmondása alapján azonban sokkal többet számít a döntésben az oktató személye, illetve hogy milyenek az ajánlásai, így legtöbbször az autót teljesen kihagyják a képből a jelentkezők.

A tulajdonos másik oktatóautója egy PD TDI Golf, amelyet szerinte könnyebben használnak a tanulók, hiszen annak jelentősen több, 285 newtonméteres a csúcsnyomatéka, szintén 1900-as fordulatszámnál, az adagolós, régi TDI csúcsértékét pedig már 1700 környékén eléri. Probléma azonban csak akkor szokott lenni, ha egyikből a másikba kell átülniük a nebulóknak, és a több erőhöz vannak hozzászokva, de még ekkor is csak némi gyakorlás kérdése az egész. És ha már átülésről van szó, néhány méter erejéig magam is kipróbáltam egy zárt parkolóban, hogy milyen érzés a másik oldalon ülni és az utólagos pedálsorral, illetve a képzeletbeli tanuló előtt elhelyezkedő kormánnyal vezetni az Audit. A jobb oldali pedálok érdekes élménnyel szolgáltak, a tükrökből pedig valóban azt láttam, amit a bal első ülésből szokás. Ennek ellenére egy esetleges vészhelyzetben beavatkozni, netán a tanulónak túl bonyolult manővereket helyette végrehajtani egy külön kihívás az anyósülésről. Néhány telefonhívás után kiderült, hogy ezeket a pedálokat - a hozzá tartozó kiegészítőkkel együtt - az autó típusától, a választott műszaki megoldástól és a beszerelést végző, erre jogosult szerviz munkadíjától függően 200 és 500 ezer forint közötti összegből szerelik fel egy autóra. Itt azonban érdemes megjegyezni, hogy minden típus egyedi eset, így mindig egyedi árajánlattal és végösszeggel kell számolni. Ennek a pedálsornak a kiszerelését sem teheti meg bárki az udvarában, állítólag a szakszerű munkát a szükséges papírok felmutatásával még a közlekedési hatóságnak is ellenőriznie kell. Összegezve tehát a rengeteg kilométer és a nem mindennapi használat ellenére sincs rossz bőrben ez az Audi A4, sőt, nem kevés fiatalabb, megkíméltnek hirdetett társát is kényelmesen lepipálja műszaki állapot terén. Ennek fényében érdemes megnézni az árakat: a 450 ezer forint környékén kínált, "korának megfelelő állapotú", illetve "nem új autó" jellegű hirdetések bontószökevényeit nem szabad mérvadónak tartani a kategóriában. Az értelmes TDI A4-ek 650 ezer forint magasságában indulnak, a tényleg kiemelkedően szép, de még reális áron kínált példányokért pedig nagyjából egymillió forintot kérnek. Én teljes mértékben megértem a tesztalanyunk tulajának hozzáállását, miszerint erre a célra is tökéletes gép egy ilyen Audi A4, illetve tanulóként is nyugodtan be merném vállalni, hiszen - saját tapasztalatból kiindulva - első autónak, friss jogsis fiatalként még egy ilyenre sem lenne pénzem a jelenlegi gazdasági helyzetben, főleg nem egy jogsi kifizetése után, amelynek jelenlegi költségei egy külön anyagot is megérnének.