40 éves bébi, amivel a nevek összekuszálása kezdődött

Míg ma már van valóban kompakt Mercedes is, sőt már az első A-osztály is 25 éves, azaz negyed évszázados, 1982-ben, 40 évvel ezelőtt a 190-es Mercedes jelentette a Baby-Benz-t, az addigi legkisebb Mercedest, hiszen a rangos márka addig nem nyújtózott a nagyautóknál lejjebb. Viszont a hetvenes évek olajválsága (is) mindent átrendezett. 1975-ben a Mercedes vezetése is aláírta az amerikai kongresszus Tiszta Levegő Egyezményét (Clean Air Act), amivel arra kötelezte magát, hogy flottaátlaga 1985-re 8,3 l/100 km alá kerüljön. Ehhez egy fontos eszköz volt a 190-es. A modellnév is újítás volt, hiszen míg korábban a Mercedes-Benz modelljeinél a számozás a motorméretre utalt, a W 201-es szériánál (ami a 190-es valódi gyári kódja) motortól függetlenül a 190-es jelölést alkalmazták - annak ellenére is, hogy 1,9-es motor valójában sosem volt benne. A kezdeti kínálat a W 123-asban alkalmazott M 102-es motort adta, 1997 köbcentis hengerűrtartalommal. De az 1982. december 8-án leleplezett és a Bruno Sacco irányítása alatt tervezett modell ezen felül is tartogatott még meglepetéseket, elsőségeket. Nem csak a Mercedes, hanem valójában a felső-középkategóriás modellek számára is. Csakis szedánként készült, 4,42 méteres hosszúsággal, így a W 123-nál 30,5 centivel volt rövidebb, 1678 mm-es szélességével 10,5-tel keskenyebb, de 1383 mm-es magassága is szerényebb volt 5,5 centivel, 1080 kilogrammos saját tömege pedig 280 kilogrammal kevesebb. Fejlesztése logikusan a hetvenes évekbe nyúlik vissza, először 1974-ben merült fel az ötlete, Professor Hans Scherenberg, már akkor leszögezte: hiába van szükség középkategóriás modellre az olajválság következtében, az valódi Mercedes-Benz kell maradjon, nem járhat kompromisszummal a vezethetőség, a biztonság és az egyéb Mercedes-Benz jellemzők tekintetében. A W 123-asnál kisebb és könnyebb modell fejlesztésére végül 1978. október 19-én bólintottak rá, az eredményt pedig ismerjük. Megszületett az a Mercedes, ami valóban az addigi legkisebb volt, de nem csorbult a márkára jellemző vezethetőség, kényelem, és ma már elmondható, a megbízhatóság és a tartósság sem. Nem csak a hátul is független, 5 lengőkaros futómű számított különlegességnek, annak gyártása is, Daimler-Benz addigi legjelentősebb beruházásával, 1,4 milliárd német márkával felhúzott brémai gyárában automatizáltan építették be a tengelyeket. Csak itt több mint 1 millió példány készült 1993-ig, a már kombiként is épített (W 202) C-osztály bevezetéséig, de a 190-es Sindelfingbenben, majd Lengyelországban és Thaiföldön is készült, összesen 1 874 668 példányban. Kedvező fogyasztását nem csupán a tömegcsökkentés és a takarékos motorok szolgálták (dízel 2,0, 2,2 és 2,5 literes is létezett, utóbbi már 5 hengerrel és akár turbóval, utóbbival 120 lóerővel), hanem a megjelenéskor a márkán belüli legjobb Cw=0,34-es légellenállási együttható is szolgálta. A motorpaletta nagyjából minden célra kínált alternatívát, a belépőt a karburátoros, 90 lóerős verzió jelentette 1982-ben, majd a 190 E Bosch KE-Jetronic befecskendezéssel már akár 122 lóerőset is adhatott, ugyanabból a blokkból. Ez rendkívül népszerű lett, de ugyanez mondható el az 1983-ban bemutatott 190 D-ról, ami hangszigetelése miatt ugyanúgy megkapta a "suttogó dízel" jelzőt, mint később az Opel Insignia 1.6-os (szintén nem halk, ám ugyancsak rendkívül takarékos) CDTI motorja. 1984-től már érkeztek a 16 szelepes motorok, a 190 E 2.3-16 185 lóerőt tudott, az 1988-ban érkezett 190 E 2.5-16 195 lóerőt, de a csúcsot a motorsport-homologizációs 190 E 2.5-16 Evolution és 190 E 2.5-16 Evolution II jelentette, ma is ezek a legdrágább, legritkább példányok. Na persze az 1992-ben piacra dobott Avantgarde búcsúszéria is érdekes, a 190 E 1.8 és 2.3 benzines, valamint a 190 D 2.5 dízel verziókból készült ilyen, gyöngyház-fényezéssel és egyéb ínyencségekkel. Nem lehet persze kihagyni a motorsport-sikereket sem! A 190 E 2.3-16 három hosszútávú rekordot állított fel a dél-olaszországi Nardò tesztpályán 1983-ban. 1985-ben már homologizált versenyváltozat indult a Francia Túraautó Bajnokságban, majd 1986-ban a DTM-ben bajnok lett az AMG csapat által támogatott 190 E 2.3-16-tal. 1992-ben a gyártók közötti abszolút elsőséget is bezsebelte a márka, hiszen az első 3 helyen Klaus Ludwig, Kurt Thiim és Bernd Schneider állt, az Evo II alapú versenyautóval. 1993-ban egy újabb győzelem következett Roland Asch és a 190 E "Class 1" által. Ma a Használtautó.hu kínálatában nevetséges 500-600 ezer forintért is lehet találni 190-est, de a szebb példányok 1 millió forint felett járnak. Naná, hiszen Nyugat-Európában inkább 5000 euró, azaz több mint 2 millió forint a típus bázisára, hiszen a 190-es már lassan legifjabb példányaival is 30 év felett jár, mégis egy modern, élhető autó. Veteránnak még nehéz nevezni, de kiváló youngtimer.