Új árnyalat ez a szürke, csak a különkiadás kap belőle
A SEAT történetének talán legfontosabb modellje az Ibiza, ami idén ünnepli negyvenedik születésnapját. 1984-ben ez volt a spanyol márka első olyan autója, amit - elmondásuk szerint - külső technológiai partner nélkül hoztak létre. Azt mondjuk nem tudjuk, hova sorolták be akkor Giorgetto Giugiarót vagy a Karmannt, akik a külső és a belső megtervezésénél segítettek - vagy a Porschét, akikkel közösen a hajtásláncot alkották meg (jóval azelőtt, hogy egy cégcsoportba kerültek volna). A végeredmény mindenesetre óriási siker lett: az Ibizával jelent meg a SEAT számos új piacon, melyek közül a cég vezérigazgatója, Wayne Griffiths szerint néhány helyen hamarabb felismerték az Ibizát, mint hogy tudták volna, mi az a SEAT.
Eddig ilyen alumíniumbetétek nem jártak az Ibizához
Negyven év és hatmilliónál is több eladott autó után az Ibiza jelenleg az ötödik generációját tapossa, bár hamarosan esedékes lesz az új utód. Addig is viszont meg kell emlékezni a jubileumról, ehhez pedig egy Anniversary Limited Edition különkiadással készül a SEAT. A különleges Ibiza egyedi szürke fényezést kap, ami a 18 colos felnik küllőin is megjelenik. Az első ajtók keretén egy diszkrét felirat hirdeti, hogy ez nem egy hétköznapi Ibiza, de a többi újdonságot odabent kell keresni. A sportos ülések egy új textilhuzatot kapnak, míg a középkonzolon, a műszerfalon és az ajtókon matt alumínium dekorbetétek találhatók. Az autóba való belépés során is megbizonyosodhatunk arról, hogy egy spéci Ibizával van dolgunk, mert a küszöbökre is jutott az Anniversary feliratból.
A szemfülesek észreveszik majd, hogy ez az ünnepi Ibiza
2023-ban 24%-kal nőttek a SEAT eladásai, ami a félvezetők piacának helyreállása miatt volt lehetséges. Illetve kellett persze a márka vonzó modellportfóliója is, aminek az Ibiza az egyik legfontosabb eleme még a SUV-ok népszerűsége mellett is. A kisautó jubileumi különkiadása az idei első negyedévben kerül piacra, és bár a feliratai szerint limitált szériáról van szó, nem tudjuk, hány darabra korlátozzák a kínálatot, vagy hogy hozzánk mennyi érkezik belőle.
Új az ülések textilhuzata is
„…amit a Porsche segített megalkotni”
Jaj, mit kapott ugyanezért a Lada Samara… De itt ez nem gond, a spanyolokat nem kell utálni, sőt, őket szeretni kell, la vida loca, Javier Bardem, Antonio Banderas, Fernando Alonso, na meg a focisták… A jó öreg kettős mérce megint berúgta az ajtót.
Te tényleg totálisan alkalmatlan vagy bármilyen szöveg megértésére.
Nem azért kapta a Lada az ívet mert a Porschéval fejlesztett, hanem azért mert a Porsche mérnökeinek fejlesztésével is egy akkora xarkupacot sikerült összehozni mint a Samara és azt megfejelték az orosz összeszereléssel és ipari háttérrel (pl a műanyagok színei már újonnan elütöttek).
A Porsche mérnökei dolgoztak a Mercedesnek is, és az eredmény egy még jobb Mercedes modell lett (Mercedes 500E), dolgoztak az Audival és az eredmény az RS4 lett.
A Skoda is elég vacakot hozott össze a Favorittal, de azt saját tudással sikerült összehozni, és a Samara mellett még egy minőségi autónak hatott. Bár ez már mind vihar a biliben, mert 89-től már hozhattunk be normális nyugati (/japán) autókat.
Valamiért te csak ilyen nacionalista marhaságban gondolkodsz, azt hiszem neked találták ki a focit ahol megmondják kit kell épp gyűlölni vagy szeretni… A SEAT gyakorlatilag licenszelt Fiatokat gyártott (utána meg a VW adta a technikát), saját fejlesztés nélkül. Gyakorlatilag szinte sosem volt saját fejlesztésük, eltekintve a Pegaso sportkocsiktól ( https://egzostive.com/pegaso-autoworld-2018/ ), ami a tervező zseni Wilfredo Ricart maradásának „ára” volt (ő az Alfa Romeo főtervezője volt, majd Amerikában várták vezető állásban).
A marketing-értékről feledkezel meg. Azzal fel lehet vágni, hogy „a Porsche velem dolgozott”, „besegített nekem”. Szóval itt nem a saját tudásról vagy nem tudásról van szó, hanem a piacra lépéskori minél nagyobb durranásról, amiben a nagy nevek bevonása is közreműködik. Emiatt szoktak feltörekvő márkák olasz design-stúdiókkal együtt dolgozni, sőt, általában elég nagy dobra is verik(pl. anno a Daewoo vagy a Tata), szerintem semmi különbség nincs, hogy azt a nagy nevet design terén vagy a motorfejlesztésbe vonom be, mert a marketingértéke mindkettőnek óriási.
Az utolsó bekezdéseddel meg egyet kell, hogy értsek, viszont a ruszofóbia itt már erősen befigyel: a spanyoloknál valamiért nem gond, hogyha alig van saját fejlesztésük, az oroszokat viszont ordenáré módon savazzák, köpködik emiatt. Az oroszok autóipara sokkal meghatározóbb a mai napig, mint a spanyoloké, utóbbiaknak nincs és nem is volt autóipari hídfőállása, igaz, az már a briteknek és a digóknak sincs. Az oroszoknak több is van, és a haszonjárműveket, buszokat se felejtsük el.
Kicsit leegyszerűsíted a dolgokat. A Porsche nyilván megkéri az árát a bedolgozásnak. Nyilván ezért sokat is nyújtanak, ha van értelme a közreműködésüknek. De ennél sokkal olcsóbban is tudsz reklámot csinálni.
De speciel a Samara egy olyan szintű trágyadomb volt aminél semmi reklámértéke nem lesz a Porschénak. Itt egyszerűen arról van szó hogy az oroszok egyáltalán nem voltak képesek autót fejleszteni ami volt azt megvették az olajpénzből. A Porschénak pedig kellett a pénz a 80-as években és bevállalták a projektet.
Én inkább megfordítanám, milyen elfuserált ideológia alapján szimpatizálsz egy olyan nemzettel ami semmi jót nem tett le az asztalra az elmúlt 100 évben, és miközben a saját polgárainak sem képes alapvető javakat biztosítani annak ellenére hogy lottómilliomosként ülnek a világ legnagyobb nyersanyagkészletein.
A spanyol autóipart sem a SEAT miatt ismerik el, de Spanyolország legalább békésen együttműködik a környezetével az elmúlt 80 évben (még a fasiszta Franco sem háborúzott kifelé). És azért autós szemmel ott volt az a pár kisszériás elitmárka (Pegaso, Hispano Suiza), amelyek legalább a gyűjtőknek kedvesek.
Az orosz autóipar sosem volt meghatározó, másoltak loptak vagy vettek technikát, a Lada (2101-2107) esetében még a gyárat is.
Nem tudom mit értesz „hídfőállás” alatt, de az oroszoknak igazán érdemi autóipara sosem volt, az első Moszkvicsokat úgy kapták hogy elvitték az Opel gyártósorokat 45-ben. Aztán próbálták másolni a VH alatt adott amerikai autókat. Nagyjából a Moszkvics 412 tűnt többnek a sima lopásnál. Az Ukrajna ellen indított háborúik pedig abból élt az orosz autóipar hogy felkínálták a piacot, cserében a befektetők (Renault, Mercedes) átadott fejlesztéseket. Ezt most sikerült lenullázni.
Ehhez képest a spanyol autóipar igencsak komolyabb kapacitással bír, ha jól emlékszem a kontinens második legnagyobb autógyártója, világszerte meg olyan 7-8.
Amúgy az orosz autóipar is viszonylag jól teljesített a saját bénasága ellenére, amíg a Putler el nem qrta, úgy tűnik végleg. Mert az európai, japán és a koreai gyártók exportra is gyártottak. A kínaiakkal meg sosem fognak jól járni…
Feltörekvő márkáknál gyakori, hogy nagy nevek farvizén próbálnak ismertebbé válni. A régi SsangYongokon megvan a büszke „POWERED BY MERCEDES-BENZ” felirat? Az első Loganon a „LOGAN BY RENAULT”? A kései Favoritokon a „VW-SYSTEM” felirat? Vagy amikor a Daewoo felvágott a Giugiaro-formatervekre? Vagy a Tata, amikor úgy reklámozta az Indicát, hogy az I.D.E.A.-stúdió tervezte? A BYD-ket meg egy német ürge, amire a BYD szintén büszke? Lehetne még hosszan sorolni. A Seat és a Lada is feltörekvő márkák a mai napig, ezt igénybe is vették. Szerinted mi hangzik jobban a piacon? Az, hogy „Lada Samara”, vagy az, hogy „Lada Samara a Porsche közreműködésével fejlesztve”?
Semmi, de semmi bajom az oroszokkal, hiába erőlködsz. Én tudom két külön síkon kezelni magát az országot, és a háborúzást, ami szomorú és sajnálatos, de a Toyota, a Toshiba vagy a Komatsu se lesz hirtelen xarabb, ha Japán ma háborút indít valaki ellen.
A hídfőállás az, amikor az az ország menedzseli a konszernjét, ahonnan az adott autómárka/márkák származnak. Na, ilyet pl. ma már a UK-ben nem találsz, vagy ha van is, elhanyagolhatóan kicsik. Olasz sincs már. A VW-csoport egy önálló hídfőállás, a BMW is, a Daimler is, a Toyota, a Hyundai-Kia, a Honda, stb. is – a Nissan, Mitsubishi, a Fiat, a Cadillac, az Opel, a Dacia, a Daihatsu viszont már nem, mert ezek félig-meddig vagy teljesen függő márkák, gigakonszernekbe tagozódtak.
Ez a „lopás” dolog nálad fenemód becsípődött az oroszok esetében, de tutira veszem, hogy ha egyenként végigmennénk az autóikon, nem tudnád megmondani, melyiket honnan „lopták”(eleve ezt se tudnád bizonyítani, mert lehet, hogy megállapodás útján születtek). A Luaz-nál, a Latvijánál, a Tavriánál, az UAZ-oknál kezdeném a sort, aztán ha mélyebbre ásnék, olyan faxerdőbe küldenélek, hogy a fal adná a másikat. Én veled ellentétben behatóan ismerem az autógyártásukat, te csak fröcsögni tudsz, de nem értesz hozzá.
Az meg továbbra sem érdekes, hogy ki mekkora „autógyártó”, úgy, hogy a másét gyártja. Mert akkor pl. Ghána, Dél-Afrika, Mexikó vagy Új-Zéland is tényezők. Saját márkájuk viszont nincs – ez a lényeg.
„Külső technológiai partner nélkül hoztak létre.”
Aha, a padlólemez és a teljes platform a Fiattól jött, ugyanarra épült mint a Ritmo, Regata vagy a Delta/Prisma.
Feledékenyek a Seatnàl. 😀