40 éve gyárt elektromos autókat a BMW – vagy nem?
Az elektromos BMW 40 éve
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az i3 érkeztével a BMW is felszáll az elektromos vonatra, marketingeseik eddig a fejlesztőközpontok raktáraiban porosodó autókat vettek elő.
1972-től 2012-ig 7 nagy lépésben
BMW i3 Coupé Concept: 3 ajtó, 170 LE, 250 Nm, karbonszálas műanyag karosszériában
A BMW első elektromos kisautója, az i3 három ajtóval egyelőre Coupé Conceptként a kiállításokat járja, ennek ellenére a bajorok már nyár közepén megnyitották a londoni Park Lane-en található BMW- és Mini-szalonjaik mellett az első i Store-t, ahol majd a valóra vált i3 és annak ötajtós, plug-in hibrid verziója is kapható lesz. S bár soha nem verte nagydobra ez irányú fejlesztéseit, a BMW is legózgat egy ideje akkumulátorokkal és villanymotorokkal, ennek első megvásárolható eredménye mindenképp az i3 nagyon közeli rokona lesz.
Az 1972-es müncheni olimpián mutatkozott be az első villanyos BMW, egy átépített 1602-es
Lefutotta a maratont
40 évvel ezelőtt, az 1972-es müncheni olimpiára küldött flottában vetették be első két elektromos prototípusukat, melyek fejlesztését még 1969-ben kezdték el. Hajtásukat a Bosch által kifejlesztett 43 lóerős egyenáramú villanymotor, és autónként 12 darab, sorba kötött 12 voltos ólomsavas Varta akkumulátor biztosította, ezeket raklapra - nem EUR - rögzítve helyezték el a motortérben. 350 kg-os tömegével a cellacsomag nem volt túl jó hatással az autó vezethetőségére, de könnyen ki lehetett cserélni frissen feltöltött egységgel, és villanymotorjuk generátorként is funkcionált, bár nyilván nem túl hatékonyan. Azon izgultak, hogy vajon meg tudja-e majd tenni a 42 km-es maratoni távot, ahova kísérőkocsinak szánták: sikerült.
Régi szép idők
1975 júniusában a legnagyobb titkolózás közepette építették második villanyautójukat: egy leselejtezett 700-asba szereltek villanymotort, és 10-re csökkentették az energiát adó Varták számát. Ebbe már a töltőberendezést is bekábelezték, így a celláit otthoni hálózatról is fel lehetett tölteni, ehhez 14 óra kellett.
Csak a kiindulópont volt X, az elektromos 325-ök csak elöl hajtottak
Benzinkút ikon százalékjellel
1981-ben fogtak bele egy nagy hatótávú elektromos jármű kifejlesztésébe, ez végül 1987-re hozta meg gyümölcsét: 8 darab 325 iX-et elsőkerekesre alakítottak, beléjük pakolták az ABB (Asea Brown Boveri) által akkor direkt e célra, azaz e-autók hajtására szánt nátrium-kén akkumulátorokat, villanymotort és vezérlést, és remélték, hogy a korábbiakhoz képest háromszoros kapacitású akkumulátorokkal elért súlycsökkentés elegendő lesz: nem így lett. Egy darabig használt egy kombit a német posta, állami szervekhez is került pár, de ekkor már tudták, hogy a működő villanyautóhoz sokkal durvább megszorításokra lesz szükség.
Az E1-ben már működött a manapság már minden BMW-ben meglévő fékenergia-visszanyerés
Konnektorról tölthető
1991-ben a Frankfurti Autószalonon állították ki az i3-ra döbbenetesen hasonlító E1 tanulmányt, majd egy évvel később Los Angelesben az E2-t. Ők voltak az első teljes egészében villanyautónak épített BMW-k. Karosszériájuk sajtolt alumínium elemekből, motorháztetejük és csomagtérajtóik alumíniumból, külső héjuk pedig újrahasznosított műanyagokból készültek. Az akkumulátorokat a hátsó ülések alatt helyezték el, míg az immár saját fejlesztésű villanymotort a váltóval együtt a hátsó tengelyre illesztették. A töltési idő 220 voltos hálózaton 6 órára csökkent, és 2 órás gyorstöltőt fejlesztettek hozzá. Az autó hatótávja már a maiakkal megegyező 160 km volt, bár ezt nyilván nem olyan kényelemmel és üzembiztonsággal hozta, mint a most forgalomban levő - forgalomban levő? - villanycsodák. Két év alatt kiderült, hogy a nátrium-kén akku nem a legbiztonságosabb, melegszik, bizonyos körülmények között kigyulladhat, vagy felrobbanhat, így '93-ban Frankfurtban már ZEBRA típusú nátrium-nikkelklorid akkukkal feljavított verziót prezentáltak, mely mind hatótáv, mind teljesítmény tekintetében felülmúlta az eredetit.
A 90-es évek elejére már viszonylag gyors töltést is tudtak a 60 lóerős teljesítményt leadó BMW electric modellek
Az első nagyszabású valós tesztre küldött villanyautó
A sikeres tanulmány után '92-ben ismét szériakocsikkal is kísérleteztek, 25 darab E36 325-ösből lett BMW electric. Közülük 8-an a fejlesztési és technológiai minisztérium által támogatott, mindennapi használaton alapuló teszten, 6-an pedig a bajor tartományi kormány flottájában kötöttek ki. Időközben ezeket is kén-nikkelklorid akksikra állították át, a villanymotorok 60 lóerős teljesítményt értek el, újabb gyorstöltőik pedig 40 perc alatt már 75%-os töltöttséget garantáltak. 2008-ban készült el a Mini E, az első nagyszabású mozgó tesztlabor 200 lóerős aszinkron motorral és 35 kWh-s lítium-ion akkumulátorral. 8,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100-ra, de óvatos használattal akár 250 km-t is megtesz: Európában és Amerikában összesen 600 példány fut belőle magán és céges felhasználók kezei közt, az innen begyűjtött adatokat pedig a Megacitynek indult, mára i3 Conceptté szelídült villanyautó fejlesztésénél használták fel.
2013 az i3 éve lesz. Valószínűleg
1-es kupé, 1 lépésre az i3-tól
2010-ben az 1-es kupéból ActiveE lett, a több mint 1000 legyártott példányban már az i3-ba kerülő alkatrészeket tesztelik. 170 lóerős, 250 Nm-es hajtásláncát, 160 km-es hatótávot adó lítium-ion akkumulátorait úgy hajtogatták, hogy utasterének méretei semmiben sem térnek el a belsőégésű motoros kétajtós 1-esektől. Folyadékhűtésű akkumulátorai 4-5 óra alatt töltődnek tele, légkondija van, szervokormánya, 200 literes csomagtere, emissziómentes, 9 másodperc alatt gyorsul 100-ra, végsebessége 145 km/h, fékezés közben önmagát tölti: ez már tényleg az i3 előszobája, 40 évvel az első elektromos BMW után. A 41. évre várhatóan az szériakész i3 is megérkezik.
Együtt a család
Ez mind szép és jó, csak épp a világon semmi értelme kiszámolni hogy mennyi napfény éri a földet. Egyrészt ugye 100%-ban nem tudjuk felfogni tárolni. A felfogott áram elvezetése sem lehet korlátlan távolságra. Ezen kivül én most a jelenről beszéltem, a jövő fejlesztései az meg ugye a jövő.
Nyugat európában ahol ugye több a szél és naperőmű, mégis az elektromos áram nagyobbik részét hőerőművekből nyerik.
Csak hogy tisztázzunk néhány dolgot, ezt olvasd el: “A földfelszín, az atmoszféra és az óceánok által elnyelt napenergia 3,850,000 exajoule évente.[8] Ez adat alapján 2002-ben a Földet érő egy órai napsugárzás több energiát tartalmazott, mint amit az emberiség egy év alatt felhasznál.[9][10]”
Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/Napenergia
Az alapkoncepciódra a válasz, a házak egyész teteje bevonható lenne (sok száz négyzetméter/ház) napelemmel, sőt vannak olyan irányú fejlesztések Nyugat Eu/Usa/Japán, hogy az utak alapanyagába is beleépítsék az elnyelő-elvezető képességet! De csak pakold tele a fél Hortobágyot és Duna Tisza Közét hogy egyszerűbb legyen.
Az árról meg annyit hogy ez csak itt drága a fizetésekhez képest, Horvát országban az állam támogatja a napenergia háztartások általi termelését 🙁
Na amennyiben hülyeség amit irtam, Nézzük meg. mo-n a 3millió autót cseréljük le EV autókra állítsuk le a hőerőműveket és azt az egy atomerőművünket. Találjuk ki, hogy hova teszünk annyi szélerőművet és napkollektort ami kielégíti a háztartások energiaszükségletét és az elektromos autók töltéseit. Mindezt tegyük úgy, hogy termőföldre nem tehetsz ilyeneket mert hát enni is kell. Nem tehetsz erdőkbe. nem sok hely marad. A városokban településeken szélerőművek kiestek napkollektorokat tehetsz de ha figyelembe vesszük h egy házon a napkollektorok csak egy bizonyos részét fedezik az energiaszükségletnek, azt is csak időszakosan, akkor rájövünk hogy ez rohadt kevés. És akkor nem beszéltünk arról hogy mindez mennyibe kerülne. De ha szerinted ez elmebetegség akkor kiváncsian várom hogy hogyan oldanád te ezt meg.
[i]“Ezt a kijelentésedet már sokszor és sokan megcáfolták itt előttem más cikkek kapcsán!”[/i]
Ez is igaz, de nem csak erről van szó, ő az a fajta végtelenül sötét csákó, aki ha valamit állít az szinte biztos hogy az atombaromság kategóriája és szöges ellentétben áll a valósággal. Az ilyeneknél gondolkodás nélkül rá lehet vágni hogy a valóság az állításának pontosan az ellentéte lesz, és ez kb. 99.9%-ban be is jön! 🙂
Kb. olyan stabilan nyomja ki magából a legelképesztőbb elmebetegségeket, mint ahogyan Horatius a mocskos hazugságait a hibridekről.
Inkább azt számolja ki valaki, hogy mindez mennyibe kerülne. mert ez itt a lényeg. illetve hogy hava raksz annyi napelemet kollektort ami fedezi a EV-k miatti drasztikusan megnövekedett áramigényt. Mert hát ugy megint csak nem helyezheted a termőterületek helyére. Meg sok más gondis van ezekkel.
Ezt a kijelentésedet már sokszor és sokan megcáfolták itt előttem más cikkek kapcsán! De vegyünk egy konkrét példát: napenergia, napkollektor/napelem. Mo-on a napsütésese órák száma éves szinten 2000-2400 óra, ez már közelít a mediterrán égővi régiók mutatójához, de itt veszendőbe megy!!! Gondolj bele hogyha minden háztartás -ház- tetején lenne egy napkollektor/napelem, az akkor éves szinten mennyi pluszt termelne!?? Talán lesz itt valaki, aki majd szívesen kiszámolja neked ezt a mennyiséget a későbbiekben.
Magyarországon jelenleg képtelenség annyi áramot termelni ami kiszolgálna akár csak 1millió Ev-autót gyorstöltéssel. Ez igen erős technikai akadály. De ez nagyjából egész európára is igaz, és nem látom, hogy roham léptekben épülnének az ilyen olyan erőművek, aminek mondjuk örülnék már csak azért is mert oda akkor biztonságio szelepek is kellenek, ami sok sok pénz. hehe
A másik gond hogy kis hazánkban kevés az alkalmas hely a szélerőművekhez. Vízhez szintén, a napról nem is beszélve. Sok itt a gond.
Az atomerművekről tudjuk, hogy milyen veszélyesek, ezért kezdik el csökkenteni a használatukat az egész világon.
Azért ez nem egészen igy van. Szerintem inkáb a toyota ügyesen leplezi, hogy nem tud ennél többet. A többivel egyet értek. Azért egy ilyen felmérésre kiváncsi lennék európában. 300000km alatt térülhet meg az ára? Hát ez nem alternativa. Majd ha lesz egy ilyen értelmes mérettel, mondjuk mint a prius+ és meg tud tenni egy töltéssel hegyen völgyön autópályán, bárhol bármilyen körülmények közt 800-1000km-t, illetve feltölthető 10-20perc alatt mindezt mondjuk egy hét személyes esetén 7millió-s áron, na majd akkor sok ember elgondolkozik rajta hogy védje a környezetet. Amíg ezt nem tudják stabilan, ráadásul ilyen horror összegekért, addig ez csak egy rétegautó marad, ahogy az összes többi EV.
Természetesen azoknak, akik ilyen nagy távokat (800km-t) tesznek meg egyhuzamban még nem megfelelő egy elektromos autó. Bár ha nagyon szeretnénk ma is létezik megoldás: a Tesla S modellel (480 km hatótávolság) már be lehetne vállalni. Az villanyautókon általában van gyorstöltési funkció: 500 Voltról 125 Amperrel 15 – 30 perc alatt 80%-osra tölthető az akkumulátoruk (Pl.: Nissan Leaf) és fél óra pihenő egy 800 km-es út során is ráfér az emberre.
Nem kell tehát már ma sem 6 órát várakozni, gyorstöltéssel fél óra pihenő után folytathatjuk utunkat. 800 km-es út 7 órás időtartama során akár 2X is megállhatunk fél órára pihenni (tölteni) és máris karnyújtásnyira hoztuk az elektromos autózást.
Ezzel szemben a Toyota japán “szakemberei”, kutatói a saját felméréseikből azt állapították meg, hogy az “átlagember” – már ha van ilyen (?) – a napi munkába járáshoz kevesebb, mint 20 km-t használja az autóját.
A Toyota tehát kinyilatkoztatta, hogy ez a valóság és ezért bőven elegendő ennyi elektromos hatótáv egy autónak. Meg is alkották a Toyota Prius Plug-In Hibridet, amely ugyan konnektorból is tölthető, de maximum 25 km-t tud elmenni egy töltéssel, maximum 85 km/h sebességgel. Cserébe 1.5 óra alatt feltöltődik normál 240V-os konnektorból, ám a vételára így is 12.5 millió forint, amennyiből szinte bármilyen tisztán elektromos autót is lehetne venni, még Tesla S modellt is!
A Toyota tehát szentül meg van győződve, hogy tökéleteset alkotott és fondorlatosan azt is kimutatta, hogy amennyiben nem lenne elég az “átlag” polgárnak a 25 km-es hatótáv, akkor az első 100 km-en csak 2.1 liter benzint fog elfogyasztani az autója úgy, hogy 25 km-t tisztán elektromosan a következő 75 km-t pedig normál hibrid üzemmódban. Az ezt követő és minden további 100 km-re már valami 3.7 vagy 3.9 literes fogyasztást írnak, de ezt több ezer tulajdonos tapasztalata és a Toyota márkakereskedők értékesítőinek elmondása alapján tudjuk, hogy a valóságban 6.5 liter/100km. (Az első 100 km-en meg persze nem 2.1, hanem legalább: 4.5 litert fogyaszt el.)
Saját tapasztalatukból a nem létező “átlagemberek” pedig azt tudják, hogy mennének ők sokkal többet is naponta, ha (ingyen lenne) elektromos üzemmódban lehetne! És nem csak a napi munkába járáshoz használnák az autójukat, hanem hétvégente elvinnék a családot kirándulni és/vagy meglátogatnák az akár több 100 km-re élő rokonokat… Télen elmennének síelni, nyáron nyaralni – mindezt autóval – és akár többször, több helyre, nem pedig csak egy évben 1X – 2X
Japánban lehet, hogy valamilyen szempontból alátámasztható ez a kutatási eredmény, de Európában és az USA-ban általában nem 20 km-re járnak dolgozni azok akik autóval járnak. Budapesten belül pillanatok alatt összejön a 30 – 40 km-is, hát ha még valamelyik környező településről kell bejárni…
De azért a népet könnyű manipulálni “tessék-lássék” fejlesztésekkel, újításokkal Toyotáéknak. Nem az a gond, hogy fejlesztenek, hanem az, hogy a produktumuk csak halvány nyomokban tartalmaz valódi értéket.
Még nem is lenne ezzel sem gond, ha 3 millió forintért kínálnák a Prius Plug-In Hybridet a 12.5 millió helyett. Ott volna helyén az ár/érték aránya. Ennyiért ennyit tud, senkinek nem lehetne egy szava sem. Akinek megfelel vegye – vigye!
Horatius, mit hoz 2013 elektromos autók terén? Kiváncsivá tettél.
Egy 400km tényleges hatótávú normális áru el. autót el tudnék képzelni. Azzal már el lehetne ugrani ide-oda. A gond a nagyobb távolsággal van. Pl én megyek haza ca 800 km-t. Most meg tudom tenni 7h alatt. Ez a mostani elektromos autókkal minimum 1x töltést jelent útközben. Lehet tévedek de egy normális töltöttségi szint lérése kb 6 óra. Ez a szememben jelenleg nem használható alternatíva főleg. Ezért említettem a hidrogéncellás megoldást (S300:angyaltej). De ehhez sincs infrastrúktúra és ezek az autók is rohadt drágák.
Jó dolog az elektromos autózás, de még kell fejlődnie infrastruktúra, ár és az emberek hozzáállása terén bőven.
Németországi atomerőmű leállítás is érdekes dolog. Sok itt a zöld és mellette harcolnak. És tényleg nagyon sok szélerőművet telepítenek. De az energiaigény megmarad, a megújjúló energiaforrások csak egy részét fedezné. A vége az lesz, hogy majd improtál No. pl franciáktól, ők meg felhúznak még 2-3 atimerőművet. De majd meglátjuk mit hoz a jövő.
Kedves Cirtek,
Nagyon sokszor írták már le nekem szinte szóról szóra ugyanezeket a sorokat, amiket Te most.
Igen, ebben a pillanatban Magyarországon és a Világ nagy részében talán mondhatjuk azt, hogy fosszilis energiahordozókból állítják elő az elektromos áram nagy részét. De ez nem ok arra, hogy elutasítsuk az elektromos autókat. Nézzük meg merre halad a fejlődés! Nézzük Németországot! Leállnak az atomerőművekről és eszméletlen gyorsan áttérnek a szélenergiára. Az már nem fosszilis.
A folyamatot nézd, ne ragadj ki belőle kevésbé pozitív pillanatokat. Csak együtt folyamatában van értelme vizsgálni és értékelni a fejlődést. Ma itt tartunk, holnap már egészen máshol fogunk. Tele vannak a hírek a megújuló energiaforrások fejlesztésével és rohamos terjedésével. Naponta több tucat híradás érkezik ezekről.
Az akkumulátorok újrahasznosítása szinte a Világ minden szegletén már ma is kötelező és ösztönzik is rá az embereket, fizetnek a visszahozott elhasznált aksikért! 100%-ban újra hasznosítják őket. Ezt a vonalat nagyon szigorú környezetvédelmi normák szabályozzák szinte minden országban.
Emiatt egyáltalán nem kell aggódni.
Ettől függetlenül a mai akkumulátoros energiatárolás csak egy állomása a fejlődésnek. Volt ez másképp is 100 évvel ezelőtt és lesznek sokkal jobb megoldások hamarosan. Csak egy valami kell hozzá: a motiváció a kutatásra, fejlesztésre! A motivációt pedig az elektromos autók elterjedése hozza magával.
Magyarországon a 3 millió autó nem lesz egy csapásra egyik pillanatról a másikra elektromos. De akár 3 – 5 év leforgása alatt kényelmesen és könnyedén le tud zajlani egy ilyen változás. Az elektromos infrastruktúra pillanatok alatt kiépíthető. Elektromos töltőállomásokkal ha kell hónapok alatt behálózható az egész ország.
Technikai akadálya nincs annak, hogy viszonylag rövid időn belül átálljon Európa az elektromos közlekedésre. 2013-ban ez el fog kezdődni. Minden eddiginél több elektromos autó kerül piacra, a hatótávolságuk egyre növekszik az vételáruk pedig egyre csökkenni fog.
Amíg újdonság és kis példányszámban állítják elő, addig viszonylag drága, de a tömeggyártás beindulásával jelentősen csökkenni fognak az árak és több ember számára lesz elérhető.
Nem cél, hogy mindenki számára az legyen. Soha nem is volt ez cél, hiszen ha mindenkinek lenne autója, akkor egyrészt nem férnénk el az utakon (óriási dugók lennének a városokban), a mégis, akkor a tömegközlekedést senki sem venné igénybe. Az egyéni közlekedés valamilyen szinten mindig luxusnak számított, évszázadokkal ezelőtt sem volt mindenkinek egy szép paripája vagy kocsija, hintója. Sokan gyalog jártak. Petőfi is gyalog járta az országot.
Ezt Te ugyan most nem említetted, de szokták az a csalóka kérdést feltenni, hogy “Ugyan mikor tud majd mindenki elektromos autót venni?” Mindenki semmikor. Most sincs mindenkinek autója.
Jelenleg az óriási használt autó dömping miatt lehet kb.: 300 ezer Ft-ért üzemképes, ideig-óráig használható autót venni (persze fenn is kell tudni tartani, meg főleg tankolni), de ilyen elvárásokat egyenlőre nem támaszthatunk elektromos autókkal szemben, hiszen még kevés van belőlük és a régieket is felértékeli, hogy nem kell tankolni, szinte ingyen lehet vele közlekedni. Lehet találni a hirdetésekben 15 – 20 éves elektromos autót is, de sajnos azért is elkérnek majdnem egy milliót általában aksi nélkül.
Meglátjuk mit hoz a 2013, de az már most is érzékelhető, hogy tavasztól nagyon felpörögnek az események az elektromos autók terén! 😉
Szép és jó dolog az elektromos autózás, de én ennyire nem látom rózsaszínnek a jövőt. Az elektromos áramot is javarészt fosszilis energiahordozóból állítják elő és az akkumulátor mint hulladék sem kifejezetten környezetbarát. A magyarországi 3 millió közúti járművet alapul véve igencsak átgondolandó, hogy mi történne, ha mindenki elektromos autót használna. Lokálisan, a városokban valóban tisztább lenne a levegő, de azért ez összetettebb kérdés ennél.
Nem állítom, hogy ez az egyetlen jó megoldás. Ilyen nincs. Egy alternatíva. Akármelyik meghajtás mellett teszitek le a voksot, hosszú idő lesz még, amíg változás áll be az autózásban. Mindegyiknek megvan előnye-hátránya (kivéve angyaltej).
[url]http://www.autopro.hu/fejlesztes/zold-pont/evek-ota-folynak-a-kiserletek-hidrogen-cella-Magyarorszagon/1602/[/url]
Hogy legyen mit olvasgatnotok
Ez jó szöveg, tetszett. Tőled ez így tökéletes.
“a tündértej lenne a legjobb hajtóanyag, és az lesz a jövő! LOL! 🙂 ” ez oltári volt, még most is röhögök rajta 🙂
Egyébként tényleg így van, a németek a sor végén kullognak dupla és tripla turbós motorokat csinálnak leméreteznek, makett hibridnek csúfolható autókat készítenek, és papolnak az elektromos hajtáslánc fejlesztésében játszott nagyszerű szerepükről, illetve agyba-főbe nyomatják a rákkeltő traktormotorjaikat!
Ez mind igaz Horatius, de az átlagember aki mondjuk 1millát tud költeni az autóra vagy sokszor annyit se, mikor tudja megvenni majd a HASZNÁLT elaktromos autót?? A mostani elektromos autók rendkívül drágák, eleve kevés van belőlük és nagyon lassan terjednek el..
Biztosan igazad van a jövőt illetően, de ahhoz hogy ez népszerűen elterjedjen – és nem csak a gazdagok körében – az még jó 20-30év.. Sajnos.
Szívemből szóltál, ott a pont!
Neki szántam, az idézetre írtam válaszként.
Pont az a lényege az elektromos autóknak, hogy véget vetnek az olajkorszaknak, az emberek ez irányú kizsákmányolásának, a bűznek és a zajnak.
Mindenképpen egy egészen más világ jön az elektromos autók elterjedésével és ez egy több szempontból sokkal jobb világ lesz. Már nagyon közel van. Szerencsések vagyunk, hogy ezt megélhetjük és ebben részt vehetünk.
Az akkumulátorokra ráfér a fejlesztés, de már a fél világ kutatói, egyetemei dolgoznak rajta gőzerővel és ez még csak a kezdet. Nem az akkumulátor a lényeg, hanem a tisztán elektromos hajtás. Az akkumulátor csak egy állomás egy lépcsőfok az energia tárolásában. Jelen pillanatban itt tartunk, de hamarosan továbblépünk. Az irány pedig nem a rendkívül problémás és drága tárolású hidrogén, hanem a szabadenergia.
Ez nagyszerű, de miért nekem mondod és miért nem AndrewT kollégának? Ő az agymosott hidrogén hívő nem én.
Igen, de az autósok nem szeretnék, hogy továbbra is az előállítási költség tízszereséért áruljanak számukra üzemanyagot a benzinkutakon. Elsősorban otthon a konnektorból, lakossági áramról vagy megújuló energiaforrásból szeretnék feltölteni a legalább 400 km hatótávolságú elektromos autójukat és a munkahelyükön is elvárják az ingyenes töltési lehetőséget valamint a Plázák, Bevásárlóközpontok, Parkolóházak és még számos olyan hely szolgáltathat az autók mellett elérhető konnektort, ahol 15 -20 percnél több időt töltenek az emberek.
Benzinkúton méreg drágán hidrogént nem szeretnénk vásárolni, bármennyire is kézenfekvő lenne továbbra is ez a jól megszokott értékesítési forma a benzinkutasoknak.
Már fél éve létezik 480 km-es hatótávolságú elektromos autó, a töltőállomások (konnektorok) kiépítése pedig gyerekjáték és fillérekbe kerül a hidrogén töltőállomáshoz képest.
[i]“Német kollégával beszélgettük pont ezt a témát, a legjobb a hidrogén cella lenne. A hidrogént könnyebb lenne szabványos üzemanyagként árulni benzinkúton.”[/i]
Jújj! Ez nagyon durva! 🙂
Kb. olyan elmés mintha azt beszéltétek volna, hogy mondjuk a tündértej lenne a legjobb hajtóanyag, és az lesz a jövő! LOL! 🙂
“40 éve gyárt elektromos autókat a BMW – vagy nem”
Nem vagy, hanem biztosan NEM! 🙂
Az, hogy parasztvakítás címén bemutattak néha egy-egy tanulmányt amiből soha az életben nem lett semmi, de legalább is sorozatgyártás biztos nem, az nem jelenti azt, hogy 40 éve gyártana ilyesmit. A valóság ennek éppen az ellenkezője, a legeleslegutolsó lehelletükig kitartottak a régen elavult, súlyosan környezetszennyező, kizárólag belsőégésű motorral hajtott – azon belül is főleg a kő keményen rákkeltő, koromokádó dízeles – tragacsaik mellet, sőt, minden lehetőséget megragadtak, nehogy bármilyen alternatíva a felszínre kerülhessen.
Ez a húzás a német gyártók szokásos, végtelenül szánalmas kísérlete a tömegek hazugságokkal történő agymosásásra, számos esetben láttuk már ezt. Most amikor már ég a ház, hirtelen előhúzzák ezeket a hazugságokat és megpróbálnak egy előremutató, az alternatív hajtásláncok tekintetében nagy tapasztalatokkal és elkötelezettséggel rendelkező gyártó köntösében tetszelegni, ami a világ legnagyobb hazugságainak egyike! Tessék csak megnézni az eladásokat az elmúlt 40 évben és akkor valójában kiderül, ki milyen mértékben tett az ügy érdekében. A németek a legeslegutolsó helyekért küzdenek ezen a listán!
Jó kérdés mitől csillagászati az ára? Attól hogy nincs benne motor, csak egy villanymotor meg egy rakat akku?
Köszönjük a történelmi visszatekintést. Szóval a technika már régóta ott van, csak az olajat el kell adni. 20 évvel ezelőtt ca 200km-t tudtak a BMW villanyautói. Gondolom az ára is csailalgászati volt. De 200-300 km-s hatótáv szerintem elfogadható. Hosszútávú autózást meg csereszabatos akksikakl még meg is lehetne oldani, de akkor minden gyártónak azonos akksikat kéne alkalmaznia. Német kollégával beszélgettük pont ezt a témát, a legjobb a hidrogén cella lenne. A hidrogént könnyebb lenne szabványos üzemanyagként árulni benzinkúton.