35 éves a Lexus elsőszülöttje
Ezzel az autóval indult világhódító útjára a Lexus 1989-ben
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Tojoda Eidzsi gyámsága alatt született a Lexus LS, méghozzá azzal a céllal, hogy felvegye a versenyt a világ legkiválóbb luxuslimuzinjaival.
Lexus LS első generáció (XF10, 1989-1994)
A Toyota legfelső vezetésének felügyelete alatt megépített luxusautót gyorsabbnak és takarékosabbnak tervezték közvetlen konkurenseinél. Ennek érdekében új gyártási módszereket fejlesztettek ki, amelyek kivételesen merev vázszerkezetet eredményeztek. A szélcsatornában végzett mérések alapján pedig a korabeli autóiparban példátlanul kedvező, 0,28-as közegellenállási együtthatót értek el. Ennek, valamint a különösen finom járású V8-as (1UZ-FE) blokknak köszönhetően az első generációs Lexus LS félelmetesen csendes volt – számos egyéb pozitív tulajdonsága közül ez bizonyult a modellsorozat legfontosabb megkülönböztető jegyének.
Az 1994 őszén leleplezett Lexus LS 400 jóval modernebb megjelenésével, karakteresebb formatervével hívta fel magára a figyelmet. A mérnökök 90 kilogrammal csökkentették a jármű tömegét, a légellenállási együtthatót 0,27-re javították. A bevált hajtásláncot tovább finomították, így teljesítménye piactól függően 260-264 lóerőre emelkedett. 1998-ban markánsabb hűtőmaszkkal és xenon fényszórókkal újult meg a modell, a V8-as motor folyamatosan változó, intelligens szelepvezérlést (VVTi) kapott, és ezzel 282 lóerőre emelkedett a csúcsteljesítménye. A sebességváltó ekkor már ötfokozatú volt, így a tekintélyes méretű luxusautó sportautókat idéző 6,9 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/órára. Az ezredfordulón a Lexus LS-t már minden idők egyik legsikeresebb luxuslimuzinjaként jegyezték, világszerte több mint 600 ezer darab talált gazdára belőle.
Lexus LS harmadik generáció (XF30, 2000-2006)
Az új fejlesztésű LS 430 jóval tágasabb és mérhetően komfortosabb volt elődjénél. A motor lökettérfogata 4,3 literre nőtt (3UZ-FE), legnagyobb teljesítménye elérte a 282 lóerőt, a nyomatékcsúcs pedig a korábbi 398-ról 417 Nm-re nőtt. Ehhez 0,25-re csökkentett légellenállási együttható és (2003-tól) hatfokozatú, szekvenciálisan kézzel is kapcsolható automata sebességváltó társult. Amikor a J. D. Power 2002-ben először végzett ügyfélelégedettségi kutatást Németországban, a Lexus magabiztosan nyerte az összehasonlítást. Ekkor ismerte meg a világ a japán omotenasi fogalmát, ami az utasok elvárásainak és igényeinek, legmagasabb szintű kiszolgálását jelentette.
Lexus LS negyedik generáció (XF40, 2006-2017)
2006-ban vadonatúj konstrukcióként mutatkozott be az aktuális LS, és ahogy arra számítani lehetett, új mércét állított a biztonság, a menetdinamika és a kifinomultság terén. A 4,6 literes benzinmotor csúcsteljesítménye elérte a 381 lóerőt, legnagyobb forgatónyomatéka a 493 newtonmétert, ám ami igazán lenyűgözővé tette az LS 460 hajtásláncát, az a világ első sorozatgyártású nyolcfokozatú automata sebességváltója volt.
Lexus LS ötödik generáció (XF50, 2017– )
2016-ban ismét Detroitra szegeződött a világ szeme: a Lexus visszatért születése helyszínére, hogy 28 év különbséggel ismét itt leplezze le a vadonatúj LS szedánt. Az ötödik kiadás az első LS, amely nyolc- helyett hathengeres motort kapott. A vadonatúj GA-L padlólemezre épülő modell rekordot döntött a torziós szilárdság terén, miközben speciális anyagok és ötvözetek használatának köszönhetően több mint 90 kilogrammal nyom kevesebbet, mint az XF40.
Mai szemmel nehéz megérteni hogy mekkora mutatvány volt az első LS. Egyrészt még senki sem csinált olyat mint a Toyota: nemrég még egy lenézett tömegmárka hirtelen megcélozta hogy akár anyagilag is sikeres luxus presztízsmodellt küld piacra. Bár a japánok több ilyen „halo” modellt is sikeresen összehoztak (Toyota GT, Nissan 240Z) azok inkább a fiatalokra céloztak, és a bejáratott piaci szegmensek helyett valamelyik kiaknázatlan vagy nem túl jól lefedett réspiacot célozták.
Ha most ide hoznánk a Honqit már nem lenne ugyanaz mert azóta a japánok és a koreaiak is bemutatták hogy ez lehetséges. Van olyan nyitott a piac hogy egy releváns része kockáztasson egy jó ár/érték arányú ajánlat fontosabb mint hogy mit gondol a szomszéd (meg tojtak a hazai ipar támogatására).
Amellett, hogy a 80-as évek végén Japán jó passzban volt, annyiban jól ismerték fel a helyzetet hogy a piacii szegmensben versenytársak mind a ciklus vége felé jártak. Az LS egy jobb W126, de azért a W140 sok tekintetben helyre tette a dolgokat. Viszont az Audi még nem is rendelkezett versenyképes modellel, a BMW még évekig a nem túl modern formatervű E32-es 7essel versenyzett (igaz ott volt minden, sorhattól V12-ig (sőt „aranyhal” tanulmány V16.tal), akár hosszú tengelytávval). A kockalámpás XJ minden szempontból hátrányban volt, a Volvo 760/960 meg egyenese egy vicc. És persze a korabeli brutális japán fejlesztési tempóval mire kijött a modernebb formatervű E38 (meg Audi A8, XJ), a japánok már kihozták a következő generációs LS-t.
Szerintem ez volt az időszak amikor a japán autóipar megalapozta a nevét.
És akkor ne feledkezzünk el az IS200/IS300-ról, ami a maga nemében szintén egy ikon, egy modern klasszikus. Az első generációs LS-nél nem tagadva a Mercedes S-osztály volt az etalon és a legyűrendő példa, az IS-nél a BMW 3-as szériája (ill. a Mercedes C osztály, 156-os Alfa Romeo stb.) Sikerült megugrani az európai nívót mindkét esetben. Ez volt a Lexus nagy antréja, és emiatt tudom értékelni a márkát (ha szeretni nem is nagyon, kivéve az IS200/IS300-as típust, amiért rajongok).
Az első LSnél a W126 nem egyszerűen etalon volt, hanem az alap ami alapján dolgoztak: a cél egyértelműen az volt hogy csináljanak egy jobb W126ost. Egyébként és sokszor érződött a BMWnél és az Audinál is, csak nem volt annyira erős a másolási kényszer. Mondjuk egy friss piacra lépőnél ez érthetőbb. Viszont a W140nél látszott hogy miért a mérce a sváb márka. Nem csak nagyobb több jobb, a Mercedes alapvetően változtatott a koncepción.
Tudom, az IS neked ezért etalon mert neked is az van 🙂 Bár szerintem sem rossz kocsi, én jobban szerettem a II generációt, ami már nem BMW hanem érezhetően Mercedes (mondjuk pont a korabeli C klasse (W204) elég silány és kiábrándító lett, talán az egyetlen abban az izgalmas időszakban ami rosszabb lett mint az elődje).
Ellenben a Toyota és a Lexus is hatalmas fejlesztési kampány vitt végig , az LS csak a nagystílű belépő volt, ritkán adom meg, hogy „rárúgta az autóiparra az ajtót”, de azért itt igaz volt. Viszont ami ezután jött ez sem volt piskóta. Az első GS egy nagyon modern formatervű autót volt (3 évig a W124-nek kellett szembe néznie vele), és érkezett melléje egy tömegesen eladható, nagyon modern formatervű SC kupé, mind kellő műszaki háttéttel (V6, RVD, igényes automata váltó) és mindez jó áron.
Komikus egy figura vagy…
azért lenne etalon az IS200, mert nekem az van?! Tessék?! Ez aztán hozzáértő, higgadt, tárgyilagos reflexió volt. Valójában csak a kommentmező pöcegödrének a szaga ez. Nem, nem amiatt kiváló autó az IS200, mert nekem az van. Azt mondod, szerinted sem rossz kocsi. Ja. Ezért a kijelentésért is érdemes volt fontoskodni egy sort… Na, lépjünk.
Baxki te kezdted el a hülyéskedést.
„a maga nemében szintén egy ikon, egy modern klasszikus”
Milyen ikon? A Toyota megpróbálta lemásolni az E46-ost. Az eredmény nem lett rossz (felismerhető Toyotás jegyek (ugyebár eredetileg nem is Lexus néven került forgalomba otthon, hanem Toyota Altezza néven), igényes és eredeti formatervezési elemekkel, de viszonylag szűk kínálattal). Az eredmény egy ritka (vagyis nem túl sikeres) modell, ami Lexusként évi 10-30.000 darabos eladást produkált az USÁ-ban. Európában meg végképp szemmel nem látható számokat produkált. És nem azért mert sokkal magasabban pozícionált igényesebb autó lett volna mint a minden létező piaci igényt kielégítő E46, amiből csak 4 ajtós változatban közel 2.000.000 darabot adtak el (kétmillió!). Amit meg esetleg nem elégített ki (pl jó ár érték arány) arra volt még egy fél tucat konkurens, akik sikeresebbek voltak mint a Lexus (Saab 93, Volvo S60, de még az EU Accord sem az olcsó autók vevőire pályázott). Brutálisan nagy volt ez a piac akkor Európában de a verseny is legalább annyira erős volt.
Szóval végképp nem értem mitől „ikon”. Persze egy jó autó, de ne dőlj be saját kedvenc torzító hatásának. Értem én, hogy az XE10 IS nem volt rossz versenyző, de valamiért mégsem kellett senkinek. Most legfeljebb azért válik ikonná, mert nagyon kevés van a piacon. Gyűjtői / élmény autónak meg tudnék praktikusabbat amihez van alkatrész és szaktudás.
„a Volvo 760/960 meg egyenese egy vicc.”
Azért ez így, ebben a formában nem igaz, kifejezetten rosszindulatú megjegyzés. A Volvo-erényeket (biztonságosságát, tartósságát, robusztusságát, megbízhatóságát) a 2-es széria alapozta ugyan meg, de a 7-es és 9-es széria mélyítette el és vitte tovább!
De abban az időben 3-4 évente hoztak ki új modelleket a japánok, és a 90-es évek közepéig végéig mindegyik lényegesen jobb szebb és modernebb volt mint az előd. Az akkor feltörekvő Audi már a 740 bemutatásakor egy modernebb C3-as 100-assal érkezett, amit 91-ben egy alapvetően lecserélt a modernizált formailag és műszakilag versenyképes C4-essel, amelyet megint átfogóan megújított amikor átnevezte A6-nak. Majd 98-ban érkezett a kicsit megosztó formájú de igényes C5.
A 740 a 80-as évek elejének szögletes formatervét tökrözte. Kívül és belül is. Már az elején sem volt egy igényes forma, 1990-ben pedig már vészesen elavult volt. És ezt a műszaki platformot 1998-ig „életben” tartották a svédek 1998-ig S90 néven (még egyszer, ez alatt Audi 100 C3, C4 és A6 C4, rengeteg motorral és műszaki fejlesztéssel, motorokkal és felszereltséggel).
Maradjunk annyiban hogy a nagy Volvo esetében a biztonság az egyetlen amiben nem volt lemaradva. Nem ez volt a Volvo legjobb korszaka (és akkor még diplomatikusak voltunk), és nem véletlenül adta el a Volvo az autógyártó részlegét.
Annyiban igaz volt a biztonság hogy a régi Volvók is jól szerepeltek az NCAP-n (modernizált 850 S70 néven 4 csillaggal), míg a korabeli Audi A4 (még Audi 80-as alapon) két csillagot kapott.
Látom ráizgultál a japán „über alles” követő stratégiájára.
csak mellékesen megjegyezném hogy egy olyan márkát „szaroztál le”
„Volvo 760/960 meg egyenese egy vicc” ami a biztonságáról volt híres még korának megfelelően is,
csak az emberek tömegének mégis a pazar luxus kellett..
Itt egy kis ízelítő hogy sokáig hol tartott a toyota konszern keress rá:
Lfa crash nurburgring
és persze a fő német konkurrensekről sem szabad megfeledkezni…
keress rá: Diana Mercedes Crash
Sokan azt mondták akkoriban hogy egy Volvoban/Saab-ban túlélte volna…
Azért ügyesen lehetne kendőzni de ma a kínai autóipar valószínű azért biztonságos autókat okád magából mert megszerezték a Volvot vagy inkább a svéd ökrök odaadták nekik.
Úgy ahogy a német ökrök a KUKA talán legjobb ipari robotgyártót…
Hátha valami akkor ritkán szoktak azzal vádolni hogy japófan lennék 🙂 vagy hogy nagyon utálnám a Volvókat (négy egymást követő Volvo után). De én az autókat a tudásuk után mérem és nem ideológiák után, amit pedig írsz abból csöpög a valóságot elhomályosító fanboykodás.
A Volvo mindig is oda figyelt a biztonságra. De ez nem jelent valami elborult abszolút előnyt, mindössze hogy az élmezőnyben volt, többnyire a Mercedessel és a Saabbal együtt. És ők nem csak akkor törődtek a biztonsággal ha azért NCAP vagy más előnyt vártak.
Ennek nyomán egy régebbi Volvo már évekkel előbb tud olyan fícsöröket (pl city safety, SIPS, gerincvédő háttámla), amit a BMW csak akkor hozott ki amikor piaci előnyt várt tőle (pl az NCAP is pontokat adott). Viszont ez nem igaz a Mercedesre, akik az abszolút élmezőnyben voltak mindig.
” egy Volvoban/Saab-ban túlélte volna”
Na ezek valami elborult Volvo faboyok voltak akiknek fingjuk nincs az autókról, mert az S osztálynál objektíve nem létezett biztonságosabb autó. Volvóban annyi esélye sem lett volna. Ellenben ha beköti a biztonsági övet ugyanúgy túlélte volna mint a baleset egyetlen túlélője aki az anyósülésen is életben maradt.
„a svéd ökrök odaadták nekik”
Neked tényleg fogalmad sincs a dolgokról…
A svéd állam megvehete volna vagy épp akadályozza hogy kínai kézbe kerüljön amit a Ford elcseszett… Pont mostanában történt ez is az Ivecoval, csak az olaszok még egyenlőre nem adták oda.
„S osztálynál objektíve nem létezett biztonságosabb autó. Volvóban annyi esélye sem lett volna”
Addig ismertük is az esti mesét amíg Diana ott nem pusztult.
Látom te még mindig hiszel a német mesében, amikor a német autók a német teszteken mindig nyertek vagy az elsők között voltak (akár a való életben utolsóként teljesítettek)
Az ADAC botrány, a csalódízel VW és Mercedes sem kivétel csak ők azon a piacon szó nélkül fizettek nehogy kirobbanjon itt európában is…
A porrá rohadó mercedes szériák után elgondolkodtató hogy mikor hol is tartott valójában a Mercedes.Tudom még Hitlernek is ez volt a sztár de azért a valóságot összekeverni a vélt dolgokkak meg a közhiedelemmel amit te annak hiszel nem kellene. Nem emlékszem rá hogy lett volna mercedesnek bóracélból a teteje meg úgy tervezték volna hogy ütközés esetén a másik fél autójában is minél kissebb legyen a sérülés.
A mercedes is a mindennél jobb bármi áron német dolog, dízelcsalás, súlcsökkentés hogy az autobahnon ne valljon szégyent böszme környezetszennyező motorok ma meg már Renault és Cummins motorokkal is lehet kapni annyira tudnak mindent… 🙂 Kb ahogy te is vélekedsz mert a tömeghírek ezt nyomták, a német a legjobb bár mostanában ez már viccesen hangzik…
Én pont mást is olvastam a bekötött övvel és mással is kapcsolatban hogy mi történ akkor ott Diana-val de mindenki azt ír le és úgy állítja be a történteket ahogy akarja tudjuk ezt ma magyaroszágon nagyon jól…
Amúgy meg szerintem te mindent jobban akarsz tudni hiába volt Volvo-d én a kulisszák mögé VW konszern gyártás is láttam tudom mi folyik ott, a merci sem kölönbb mert német.
Valami azért tisztázzunk. Nem valaki „odaadta” a „Volvót”, hanem a Volvo eladta a személyautó-részlegét. Hogy megvásárolhassa a Renault tekintélyes teherautórészlegét (a franciáknak meg a Nissan megmentéséhez kellett a pénz). Ezzel a Volvo (trucks) a világ egyik meghatározó teherautógyártó konszernjévé vált.
A személyautókra egyszerűen nem volt pénzük, és a Volvo hatalmasat ugrott előre a Ford anyagi és platformbeli segítségével.
Az hogy a Ford eladta a legnagyobb marhaság volt, mert 1. nem sok pénzt kaptak érte. Cserében a Geely annyi pénzt adott a Volvónak amit a Ford sosem adott, pláne a svéd állam.
Te mennyire követted a Saab történetét? Csak mivel a svéd állam garanciát vállalt egy milliárd eurós EU hitelre amit a Saab vett fel. Ez akkoriban a teljes magyar költségvetés fele lehetett.
És tudod ki döntötte be végül a Saabot? A saját munkásainak a szakszervezete. Szóval a Saab bedőlését pont a svédeknek köszönhetted. Eközben a Volvo szárnyal kínai pénzen.
A GM és a Ford meg veszíti el az EU piacot, sőt a GM korábban a (Saab révén fejlesztett) Opel modellekkel tarolt Kínában (Buick néven). Szóval a nagy nemzeti öntudattal egyszerre vágtál el magukat két nagy piactól.
Teljesen egyetértek. De azt se felejtsük el, mi történt a SAAB-bal. Az, hogy a svéd állam hagyta ezt a márkát ebek harmincadjára jutni és elenyészni, a svéd nemzeti politika szégyene, és az is marad. Erre nincs mentség.
” Eközben a Volvo szárnyal kínai pénzen.”
Tévedés
Eközben a kínai autóipar szárnyal a Volvo személyautórészleg fejlesztései révén kínai tulajdonban kínai profitot termel nem svédet.
Mégegyszer hogy helyes legyen a megállípítás: kÍnai volvo szárnyal amivel az európai autóipar csak veszít.
Ismerem a Saab és a Volvo Truck/ Renault történetét is sőt a Scaniájét megtapasztaltam testközelből milyen lett a ma már német Scania 🙂 sajnos
Akkor még egyszer: a svéd Volvónak tök mindegy hogy a kínaiakkal mi történik mert ők kizárólag kamionokat gyártottak Volvo Cars eladása után, és amúgy is egy vagyont kaptak a Fordtól.
Az hogy a Ford eladta a Geelynek valóban az évszázad lerosszabb üzlete volt, de akkor egyrészt még tartott a válság, másrészt dagadt az amerikai büszkeség a OneFord stratégia hangoztatásával. A JLR eladás sem volt jó dolog, de ott legalább kaptak rendes pénzt érte. A Volvo viszont egy sokkal fontosabb darab volt a konszernben mert ők végezték az európai modellek fejlesztésének egy jelentős részét.
A Geely rengeteg pénzt ölt a Volvóba, új gyárakat épített (az USÁban is), és modernizálta a meglévőket (eközben a Ford kivonult Genkből, és folyamatosan építette le a modellpalettáját).
Nehéz megmondani, hogy a kínai autóipar mennyiben a Volvóból származik, minden gyártó belevitte a tudását a kínai vegyes vállalatába. Nem mellesleg a jutalmuk milliós nagyságrendű kínai eladás lett hatalmas bevételekkel évről évre. Ezt nem árt figyelembe venni mert pl az autókereskedelem terén Japánnak sosem jártunk jól a cserearány tekintetben ahol a nemzeti ipar védelmi már-már pszichózis szintű volt.
zold
2024.08.28. at 11:19
Permalink
Soha nem érdekeltek a számok. Soha. Nem minősít semmit. Egy autó nem attól hogy jó vagy értékes, hogy hányan veszik. Ez csak a tőke logikája, a piac szemlélete, de ha ez igaz lenne, akkor bármilyen hitvány szar poptermék értékesebb, jobb lenne, mint az, amit ezred annyian sem vesznek észre. A LEXUS IS 200 műszaki és esztétikai értékei sem attól vannak meg, hogy hányan mondják vagy hányan vették meg. Vannak benső értékek, amik objektíve is fennállnak. Vagy sem. Ennyi.
Nem akarlak nagyon húzni ezzel mert az IS tényleg egy korrekt hobbiautó jelenleg. Egyedi dizájn és a Toyota igyekezett mindent bele adni ami az árfekvésbe belefért (felszereltség, sorhat). Akkor dögös modern forma ami mostantra is szépen örgedett. Tulajok se rontották annyira a hírnevét. És mivel ritka ezért egyedi is, ráadásul az örgebebek lassan az oldtimerkorba érnek. Ha egy ilyen autó lenne a hobbi autóm és nincs vele baj jó idejig nem keresnék másikat.
De a fenti érvelésed azért sántít, mert itt nem arról van szó hogy mások valami csóri szürke-egeret (mondjuk Corollát vagy Golfot) vettek milliószámra IS helyett, hanem 1. az eredetit amiről a japánok koppintottak (akkor is ha jó munkát végeztek). 2. ami azonos motor és felszereltség mellett drágább volt mint az IS. 3. objektíve egy tökéletes modell, amin pár műszakilag gyenge ponton túl csak at árazásban lehet fogást találni. Mindenféle motor, hajtásánc és karosszériaváltozat, opciók garmada (valamiért a 2 zónás klíma kimaradt), dízelek, belépő motorok, hathengeresek, M3 über bimmer, cabrio, cupé, amit csak akarsz. Meg persze akkoriban még ereje teljében volt a nyomtatott német média és rendesen meg is ágyazott az E46-nak (akkor is ha erős vetítésekbe mentek közben).
Nagyon kevés objektív érv szólna az IS mellett, ami miatt komoly fölényben lenne (pl hathengeres kétlityis, nincs csóri fakados alapfelszerelt belépő változat). Szimpibb mint egy korabeli ( pláne későbbi) C Merci, míg az A4, Accord vagy az S60 meg elsőkerekes, ami új családi autónál nem zavar, de hobbi autó kaparjon hátul.
Tökmindegy
2024.08.28. at 14:20
Oké, de akkor te mit csináltál volna a svéd kormány helyében? A Saab kapott egy kövér 400 millió eurós hitelt az Európai Fejlesztési Banktól. Ezt a csőd után a svéd államnak kellett visszafizetnie. A Saab úgy égette a pénzt hogy pár év alatt államcsődöt okozott volna Svédországnak (az egésznek!).
Ráadásul a wikin olvasva a részleteket egyre hajmeresztőbb dolgokat művelt Müller, a Spyker eladása és az orosz csaló pénze csak a kezdet volt, az ilyen-olyan kínai „beígért” pénzek sokkal meredekebbek voltak. Munkások fizetése egy bahamai cégen keresztül, tényleg irtózatos katyvasszá silányult.
Eközben a Geely meg tolta a pénzt számolatlanul a Volvóba, elcsábították Horbury-t a Fordtól (Geely Group design főnökek) és megtartották Steve Mattint, amíg jobbat nem találtak. Ellentétben a Saabbal, a Volvo ki is hozta az XC60-ast (még a Geely átvétel előtt el is indították a gyártást), ami nem csak a Volvo legsikeresebb modellje lett de a német prémiumokat is lelépte jópár évben. Megérkezett az S60/V60 (már a kínai átvétel után), és mivel 2013 után nem volt már mit tenni a modellpalettával (minden motor fed rendszer vadiúj), megérkezett az új generáció az SPA platformon, aminél volvósabb autókat nehéz lenne elképzelni.
Az S60 III / V60 II páros annyira tipikus Volvo és sztereotíp svéd hogy azt már nehéz fokozni.