3000 kilométer után is szerethető? Renault Captur tartósteszt

Idén már számos Renault Captur teszttel jelentkeztünk, s be kell valljam, mindet én írtam, nagyjából álmomból felkeltve is tudom, hogy mit is tud a Magyarország Autója 2020 díjjal kitüntetett Renault Clio V alapjaira épülő crossover. Tavasszal kezdtük az akkori csúcsverzióval, a 155 lóerős, csakis EDC váltóval kínált TCe-vel, aztán később elhoztam a TCe 100 alapváltozatot, majd a dízelt és nem is olyan rég az E-TECH Plug-in Hybridet is. A néggyel együtt kb. 2500 kilométert biztosan autóztam, most azonban a jelenlegi készletes kínálat csúcsbenzinese van terítéken, ebből ugyanis egy példány október eleje óta vendégeskedik cégünknél, a Használtautót és a Jófogást is üzemeltető Adevinta Hungary-nél. Nem titok, a Renault-val abban állapodtunk meg, hogy fél évig nem csak egy - első tesztjével már bemutatott - frissített Megane-t, hanem egy Capturt is kipróbálunk. A két tartósteszt Renault zömében nem nálunk, az Autónavigátor csapatánál van, hanem az üzletkötők munkáját segíti. Hogy tömör legyek: meglehetősen korrekt munkaeszközökhöz jutottak.

A 130 lóerős TCe motorral a Captur nemigen mutat hátrányt a tavasszal próbált, azóta kifutott 155 lóerőshöz képest.

Naná, hiszen csavarra pontosan ugyanazt az 1,33 literes, Daimler-Renault fejlesztésű, négyhengeres (!) benzinmotort alkalmazza, mint az, valójában csak szoftveresen különbözik tőle. Meg persze azzal, hogy míg a 155 lóerőshöz alapáron társult a 7 fokozatú EDC (duplakuplungos) automata váltó, hozzá feláras, 600 ezer forintos tétel. A tesztautóban utóbbi is szerepel, ami kifejezetten passzol hozzá: a komfortot fokozza. A Captur minden porcikája ezt teszi valójában, ez egy kényelemre hangolt modell. Az 1,58 méter magas, kompaktosan 4,23 méter hosszúságú kis crossover magas üléspozíciójával kényelmes ki-beszállást ad, ülései, legalábbis a vaskos oldaltartású elsők mindenképp hosszabb távon is kényelmesek, s az utastér is kifejezetten igényes. A durva szövésű üléskárpit imádható, a műanyagok zöme (legalábbis ott, ahol érintkezünk velük) puha, kellemes tapintású. Van a Capturben is egy jó fajta masszivitás, jó megfogni az ajtóbehúzókat vagy a vaskos övcsatokat, komoly fegyvertény, hogy az ajtózsebekben 1,5 literes palackok is elférnek, de az is rendkívül hasznos, hogy a két 12V-os szivargyújtó-csatlakozó mellé 4 USB aljzat is jutott. Téli kedvenc extra az első ülések és a jó fogású bőrkormány fűthetősége. Igaz, utóbbi kapcsolója eléggé rejtett helyre, a bal térdhez került, ennél nagyobb ergonómiai baki azonban nincs (elöl). Jól áttekinthető, változtatható képű a színes, digitális műszerblokk, aminek a két széle a vízhőfok-mérő és az üzemanyagszint-jelző persze a normál folyadékkristályos, szegmenses kijelző. A középkonzolon aranyat ér a finom kattanásokkal kapcsolható, fémes karimával forgatható kapcsolós klímakonzol, de még a normál méretű, 7 colos, személyre szabható megjelenítésű érintőképernyő is. A navigációt nem csak alibiből van jelen, egészen jól használható, online kapcsolatos, így forgalmi információkkal is rendelkezik és a sebességmérőkre is figyelmeztethet. A rendszer persze Apple CarPlay és Android Auto támogatást is ad, mindkettő tökéletesen működik is vele. Az sem mellékes, hogy az audiorendszer is alapból 6 hangszórós, Arkamys, egészen jól is szól. A Captur esetén én nagyra értékelem, hogy második üléssora is kellően nagy lábhelyet ad, "magam mögé ülve" is kényelmesen elférek, a gyerekek is jól megvannak, sőt néhány órás utakra még öt személlyel is vállalható, főként ha az utasok nem túl nagy termetűek, vagy gyerekek. A korrekt méretű utastér mögött a külméretekhez képest szintén tisztességes, 422 literes csomagteret kapunk, álpadlóval, ami adhat egy padlórekeszt és ülésdöntéssel sík raktérpadlót, de azt kiemelve vagy a padlóra rakva egészen mély teret is. És van itt még egy trükk: a hátsó ülés arasznyi úton tologatható, így ha épp nem ülnek hátul, vagy csak babhordozót teszünk oda (tehát nincs szükség lábtérre), akkor kombisan nagy, 526 literes csomagteret kapunk - a kollégák ezt emelték ki az egyik legfőbb előnyként. És nem említették a hátrányt, amit viszont én minden Capturben és persze a Cliókban, Megane-okban is tapasztaltam: a hátsó biztonsági övek zavaróan az ülőlapba süllyednek, ami főként a gyerekek becsatolásánál nehezítő körülmény.

A vezethetőség és a menetkomfort a kategóriában hibátlan.

A Captur motorja ugyanis csendes, még húzatáskor sem zajos, akkor viszont megdöbbentően erős. 130 lóerő és 240 newtonméter egy 1,26 tonnás autóban egészen korrekt érték, a 9,6 másodperces 100-as sprint és a 193 km/órás végsebesség szintén. A váltó a kormánykerék mögötti fülekkel is kapcsolható, bár annak kevés az értelme, egészen egyszerűen nincs rá szükség. Menet közben elég gyorsan, okosan váltogat az EDC, egyedül az elindulásnál kell neki egy kis időt adni, ott meg kell várni, amíg zár, nem is érdemes hirtelen nagy gázzal sokkolni. Míg az első tesztautó a feláras elektronikus váltókapcsolót kapta, ez a hagyományosat, ami talán még jobb is, egyértelműbben érezhető. További előny, hogy a szabvány (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű a 215/60 R17 alapméretű, azaz egész ballonos abroncsokkal még a magyar utakhoz is kellően kényelmes, de stabilitásával sincs gond. Biztonságból Renault hagyomány szerint a Captur is erős.

Mindenképp jár a követési távolságra figyelmeztetés és a gyalogos és kerékpáros felismerésére is képes vészfékrendszer, ami persze óvatosságot is igénylő: ha nem kerüljük őket kellő távolságból, akkor bizony be fog fékezni, hiszen ez a dolga.

Ugyancsak alap a sávtartó és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, ami nevéből kiolvashatóan túl sokáig nem tartja a sávot, ellenben akkor is figyelmeztet, ha nem a sáv közepén megyünk. A távolságtartós tempomat ehhez az autóhoz 70 ezer forintos extra lenne, ám sajnos nincs benne, a holttérfigyelő 100 ezer forintos tétel, a sötétben vezetést jelentősen könnyítő full LED fényszóró alapáras, ahogyan az Intens esetén az automata reflektor is. Itt már a kétszínű karosszériafényezés is felmármentes; nagy szerencse, hogy a gyémántfekete (140 ezer forintos extra) dukkóhoz fehér tetőt kapott a tesztautó, így ugyanis nem hevül annyira a napon, igaz, azt mostanság amúgy sem sokat látjuk. Az eddigi bő háromezer kilométert teljesen hibamentesen teljesítette a Captur, ami persze nem kellene nagy szó legyen, bár ahogyan az autóipar halad, egyre inkább annak számít. Fogyasztása okozhat meglepetéseket, míg mi a közvetlen kollégákkal azt tapasztaltuk, hogy az 1,33 TCe óvatos vezetéssel simán tudja hozni a 6,2-6,6 l/100 km WLTP értékét, az autót többet hajtó üzletkötők átlaga (városi/autópályás, tehát nem épp kímélős használatban) a kijelző szerint 7,5-8,0, tankolás alapján pedig 8-8,5 liter között mozog. Sajnos ezt nem csak ennél az autónál, a többi mai Renault-nál is tapasztaltuk már, hogy néhány deciliternyit csal a fedélzeti számítógép.

Azon pedig ne lepődjünk meg, hogy dinamikusabb használat mellett egy magasabb építésű autó fogyasztása is magasabb, hiszen a légellenállás jelentősebb, a sebesség növelésével a fogyasztás is érezhetően nő. Meg kell fizetni a magasabb üléspozíció adta kényelmet és a gyorsabb haladást.

Ha már fizetés: a már csak készletről elérhető Captur TCe 130 EDC az Intens felszereltséggel 7 899 000 forintba kerül, és ez minőségéhez és ellátmányához mérten jónak számít. Aki még idén venne belőle, 200 ezer forintos ingyenes extrakeretet és ugyanilyen összegű használtautó-beszámítási támogatást is kap hozzá, de a Renault Credit 4,99%-os THM-es finanszírozási ajánlata is jobb a piaci átlagnál. Hogy 2021-ben lesz-e még ilyen kedvezmény, az a jövő zenéje, az viszont biztos, hogy decemberi gyártástól a TCe 130 már nem érhető el, utódja, a TCe 140 pedig 150 ezer forinttal drágább, igaz, takarékosabbnak is ígérkezik. Nálunk marad a TCe 130 még 4 hónapot, a kollégákat pedig majd fejlesztem egy kicsit a takarékos vezetés terén, hátha úgy aszkétább lesz ez az autó is. Cikkünket a Renault Hungária a Captur hosszú távú tesztlehetőségével támogatta.