25 évvel ezelőtt tényleg mást jelentett 5-ös BMW-vel járni?

Amikor erről a használt BMW-ről meséltem a tapasztaltabb, idősebb kollégáknak, sorra jöttek a történetek a "régi szép idők"-ből, amikor még ezek voltak a vadonatúj tesztautók. Szinte látom magam előtt az irigységet a körúton villamosra váró járókelők szemében a '90-es évek derekán, miközben megáll a pirosnál egy ilyen autó mellettük, majd a benne ülő, napszemüveges, öltönyös úriember egy laza mozdulattal a füléhez csattintja a könyöklőről a beépített, vezetékes telefont.

Ez az idő azonban gyorsan elmúlt, mára az ezredforduló környékén gyártott prémiumautók nem menők, inkább szánalmasak a közvélemény szerint. De miért is?

Szerintem ennek sokkal több köze van a hazai helyzethez és az említett autók megváltozott tulajdonosi rétegéhez, mint magukhoz az autókhoz. Aligha bizonyíthatná ezt bármi is pontosabban, mint a napokban nálam járt BMW E39 523i Touring, amely az analóg világ csúcskorszakának az egyik, ha nem a legjobb prémium kombija. Vonatkoztassunk tehát el az előítéletektől, és nézzük meg magát az autót, mert megéri. Először vessünk egy pillantást a külső megjelenésre. A megfontolt, egységes, komoly, ám tagadhatatlanul kissé unalmas vonalvezetésre, a kényelmet mindenek elé helyező, ballonos gumikra, illetve a célhoz méretezett terjedelemre, amelyet még nem hizlalt túlsúlyossá az évtizedek egymásra licitáló versenytenyészete. Bizony, ennél a személyautónál nagyobbra senkinek, semmilyen körülmények közt nincs valódi szüksége, annak ellenére, hogy manapság már ezeket a méreteket közelíti egy Opel Astra kombi is. Játékos, feleslegesen sportos, netán erőltetetten elnagyolt részleteket is hiába keresnél, ez az autó egy elegáns zakó egy élére vasalt nadrággal és egy selyeminggel. A beltérben még inkább érezhető ugyanez: minden egyes részlet tökéletesen kiszámolt, mérnöki precizitással a kor igényeihez szabott. Még a fabetétekkel is ügyesen játszottak, éppen annyi jutott belőle a műszerfalra és az ajtókárpitokra, hogy ne legyen túl sok a szín, mégis otthonossá és kellemes hangulatúvá tegye az egyébként szürke összképet. Anyagminőség terén új autóként egyértelműen a korabeli Mercedeseknek és Audiknak adtam volna a pontot az ehhez hasonló BMW modellek helyett, ám mindez 26 év után már közel sem ilyen egyértelmű. Tapintás és látvány szempontjából ugyanis azonnal érezhető szintlépés mondjuk egy ugyanennyi idős, korai C5 generációs A6 utastere. A tartósság terén azonban fordul a kocka: a konkurensekkel ellentétben a BMW egyszerűbb, valamivel keményebb anyagai a legtöbb esetben szinte újszerű állapotban élték túl a tulajdonosok színvonalának bezuhanását. Ergonómia terén azonban aligha lehet belekötni ebbe az 5-ösbe. Az ülések kiválóan tartanak, és bár nem elektromos állításúak, könnyen és gyorsan sikerült a sofőrfotelt megfelelően a testi adottságaimhoz igazítani. Jó helyre kerültek továbbá a kezelőszervek is, minden átlátható és észszerű, illetve ami a legfontosabb: gombokkal kell vezérelni a funkciókat egy hatalmas érintőképernyő helyett. Ezek a gombok ráadásul odapillantás nélkül is könnyen megtalálhatók, ügyesen rendszerezettek. A letisztultabb összkép érdekében egyes részleteket finoman felnyíló burkolatok takarnak, mint mondjuk a rádió kazettalejátszóját. És ha már a kazettás rádiónál tartunk: kihagyhatatlan ziccer lenne az autó tech-színvonaláról is beszélni. 1995-ben, amikor a modell megjelent, legalább annyira volt futurisztikus a beépített telefon, a többzónás digitklíma, illetve a kazettás rádió hátul elrejtett CD-tárja, mint amennyire manapság komikusan hangzik extrának nevezni ezek jó részét. Hiszen nem hogy kazettát, de CD-t sem igazán hallgat már senki a valós, hétköznapi közlekedés során, az autóba épített telefon pedig nagyjából a Nokia 3310 korában vált okafogyottá. Kijelzők után kutatva azonban meglepően sokat találni, már persze akkor, ha a monokróm, erősen pixelhibás információsávokat a műszeregységen és a középkonzolon még 2023-ban is hajlandóak vagyunk ide sorolni. Mai napig népszerű feláras felszereltség az új modellekben is az ülésfűtés, illetve a több klímazóna, amelyből az E39 esetében kettőt a középkonzolról, digitálisan kell vezérelni, míg a hátsó sorban analóg tekerőkkel szabályozható az első résztől különállóan a hőmérséklet és a beáramló levegő intenzitása. A harmadik klímazóna azonban nem csak az autó életkora miatt érdekes, ez ugyanis még hosszú évekig kizárólag a sofőrös modellekben volt elérhető, a képeken is látható 5-ös pedig egyértelműen nem ebbe a kategóriába tartozik. Persze, bőséges a hátsó lábtér és kényelmes a pad a második sorban is, ám egy egyszerű lehajtható könyöklőn, két elektromos ablakon és az első üléstámlák hátuljára varrott bőr térképzseben kívül semmi sem jutott ide. A főszerep egyértelműen a sofőrt illeti meg, a további három ülőhely pedig a vele legfeljebb egyenrangú utasainak kényelmét szolgálja. Ugyanígy a csomagtartó is inkább családi autós értékekkel bír, 401 literes, ám a 60:40 arányban dönthető üléssel sík padlós, 1525 literes raktérré bővíthető. Ezeket a számokat persze a korabeli mérések szerint kell értelmezni, gyakori tapasztalatunk, hogy egy-egy régebbi modell 400 literes csomagtartója nagyjából egy mai 500-550 literesnek mondott konkurens valós praktikumával bír. Mindez már egy középszerű, négyhengeres dízellel is bőven elmenne prémiumnak, főleg a '90-es évek sztenderdjeihez mérten, ám ez a konkrét autó egy 2,5 literes, soros hathengeressel az orrában járja az utakat. A méltán népszerű hengerelrendezés rezzenéstelen járással, selymes, jellegzetes orgánummal és egyenletes erőleadással spékeli meg a csomagot. Hiába azonban az 1580 kilóra jutó 170 lóerő, ez az autó még véletlenül sem egy drift-szörnyeteg. Automataváltója óvatos kuplungolásokkal, komótosan kapcsolgatja a sebességeket, száraz úton még akkor is lehetetlennek tűnt vandálkodni vele, amikor szándékosan próbáltam feszegetni a határait. Helyette minden esetben a kényelmes, csendes és észrevétlen működést részesítette előnyben az autó, de azért természetesen bőséges erő lapult a háttérben az előzésekhez és kigyorsításokhoz. A futómű is a motor és a váltó működéséhez hangolt: kényelmes, a hazai utak megpróbáltatásait könnyedén és kellemesen kirugózó rendszer, ami ennek ellenére feszesnek és stabilnak érződik nagyobb sebességnél is. Hozzá kell azonban tenni, hogy ebben a konkrét autóban nemrég újították fel a felfüggesztést, illetve az autó még mindig gyári méretű, 16 colos felniken gurul, így valószínűleg egy megviseltebb, netán optikai tuning áldozatául esett darab nem lenne ennyire pontos és remekül hangolt. A modern prémium SUV modellekből egy ilyen autóba átülve válik egyértelművé, hogy a lényegesen alacsonyabb tömeg, az alacsonyabb tervezés, illetve a ballonos gumik milyen mértékben könnyítik meg a mérnökök munkáját ezen a téren. A legtöbb hasonló célközönségnek pozicionált, új crossover ugyanis - hiába a bonyolultabb rendszer, a fejlettebb technológia és a sok tízezer órányi tervezőmunka - ennél szétszórtabb hatást kelt, nincs ilyen összhang. Keserédes tény tehát, hogy a remek élmény és a mai napig komoly minőségérzet ellenére ez a BMW, illetve a hasonló korú prémiumautók konkrétan senkinek sem kellenek. Az eredeti célközönség már 5-6 éves korában elengedte a legtöbb ilyen autó kezét, majd a jól menő vállalkozó látszatát keltő "üzletemberek" táplálékláncának legalját elérve néhány évvel ezelőtt kezdtek el fillérekért megjelenni a használtpiacon. Már akár 400 ezer forintért találni ugyanis működőképes, de kérdéses állapotú E39-eket a Használtautó.hu kínálatában, de még a kimondottan szép, napi használatban lévő példányokért sem kérnek 1,3 milliónál többet. Persze, a V8-as, különleges, netán a mai ízléshez hasonlóan, látványosabbra extrázott, utólag módosított, vagy netán már most is gyűjteménybe illő darabokat akár 3-4 millió forintért is hirdetik, de szerintem mindenki tudja, hogy nem ez a realitás.

A ló túloldalára sem szeretnék azonban átesni: jó, ha mindenki tudja, hogy miért érnek ilyen keveset ezek az autók.

A fenntartási költség katasztrofális: ha nem figyelsz oda a fogyasztásra, akkor akár a 20 literes tartományba is belenyalhat egy ehhez hasonló, turbó nélküli benzines, a korosodó, ám bonyolult megoldások pedig akár milliós szervizszámlákhoz is vezethetnek. Ami pedig a megítélésüket illeti, sajnos az sem túl fényes. Túl sokáig jártak körbe használtként olyan tulajdonosok kezében Magyarországon ezek az autók, akikkel a legtöbben nem szeretnének közösséget vállalni. Hogy ennek mennyi a valós, és mennyi a sztereotípiák által feltüzelt háttere, azt mindenki döntse el magának, ám sokkal fontosabb visszatérni a tényhez, hogy ez az idő már elmúlt, 2023-ban már az említett tulajdoni rétegnek sem menő egy ilyennel járni. Állapot terén a tesztalany helyzete nem jó, de nem is tragikus. Nyilván, esztétikai téren 400 ezer kilométer felett kevés csodát látni az utakon, itt pedig még az sem kizárt, hogy az órát már jócskán tekergették is korábban. Ennek ellenére szerkezetét nézve teljesen rendben van az autó, ahogy motorikusan sincs vele semmi probléma, nem füstöl, nem eszi az olajat és nem hullik szét úton-útfélen. Ha csak a hibátlan működés a cél, akkor az egyik függönylégzsákot és két villanyablak motorját kellene cserélni, illetve rávenni valahogy a kazettás magnót, hogy engedje szabadjára a hegedülő hölgyek 2005-ös albumát. Ez az állapot pedig szöges ellentétben áll a márka hírnevével. Összegezve tehát ez egy továbbra is prémiumautós fenntartási költségekkel rendelkező - ám fillérekért megvásárolható - kényelmes, tágas és elegáns négykerekű, ami mindezek mellett egy régen letűnt kor kiváló lenyomata. Az ezredforduló után bemutatott utódoknál kezdődött meg ugyanis igazán a sportos, vagány, bevállalós külső formatervezés, a beltérben a digitalizáció térhódítása, illetve a célközönség gyökeres átalakulása. 2023-ra szinte teljesen kihaltak a klasszikus, 1990-es években jellemző, öltönyös, visszafogott és elegáns felsővezetők, így a gyártási év előrehaladtával már a német prémiumautók sem elsősorban nekik készültek. Lehet, hogy csak túl régimódi vagyok, de valahogy engem jobban meg tud fogni egy ehhez hasonló gép, ám ezzel úgy tűnik, hogy nem is vagyok egyedül.

Egyértelmű ugyanis, hogy egy újabb "generációváltás" érkezett el az ehhez hasonló autók vásárlókörét tekintve, méghozzá a rajongók képében.

Egyre több próbálkozást látok, hogy ilyen autókat megmentsenek, helyreállítsanak, megtartsanak az utókornak. Akadnak persze olyanok is, akik csak szeretnék kiélvezni a fent részletezett elegáns luxust arra a néhány műszaki vizsgányi időtartamra, amit még tud az autó motorja vagy karosszériája a következő nagy pénzinjekció előtt, illetve egy-két olyan vevőjelölt is maradt még, akinek csak simán elfelejtett szólni a világ, hogy ez már nem menő. A tesztkör után számomra egyértelművé vált, hogy amíg a tulajdonos tisztában van vele, hogy mivel jár fenntartani egy ilyen autót, illetve hogy pontosan hol található a péntek esti táplálékláncban, addig ezeknek igenis van még helyük az utakon. Még egy ehhez hasonló, 400 ezer kilométer felett futott, nemrég mindösszesen 650 ezer forintért gazdát cserélt példánynak is.