25 éves az egyik legmerészebb Mercedes

Igencsak árérzékeny területre tévedt a Mercedes, amikor a kompakt kategóriában próbált kihasítani egy szeletet a piaci tortából. Ám a merész lépés bejött, az A-osztály nem volt olcsó, mégis szépen alakultak az eladások. Most, hogy 25 éves lett a típus, elevenítsük fel kicsit a születését. Két tanulmányautót is bemutattak, amelyek végül az A-osztályhoz vezettek. Először a Vision A93 érkezett, amit már 1991-ben elkezdtek kifejleszteni, ám ahogy a neve is mutatja, 1993-ban, a Frankfurti Autószalonon mutatták be. A közönségnek állítólag nagyon tetszett, bár mai szemmel ez talán furcsának tűnhet. Aztán 1994 márciusában érkezett a Studie A, amely végleg elárulta, hogy a Mercedes az alsó-középkategóriába tör (újabb) babérokra. Ugyanakkor az A-osztály bemutatására egészen 1997-ig kellett várni, hogy aztán 2005-ig 1,1 millió példányban fogyjon az első generáció. Sikerét az is bizonyítja, hogy napjainkban már a negyedik generációnál tart és a kínálat kiszélesedett az azonos platformra épülő további modellekkel, például a B-osztállyal, a kupé-limuzin, illetve a shooting brake CLA-val, vagy épp a szabadidő-autókkal, a GLA-val és a GLB-vel. Hozzá kell tenni azonban, hogy már az 1982-ben bemutatott 190/190 E (W 201-es sorozat) is lefelé bővítette a luxusautóiról nevezetes márkát. Ám ez formailag hagyománytisztelő maradt, viszont az A-osztály minden tekintetben újat hozott. Az 1994-es tanulmány már szinte sorozatérett volt, de csak az 1997-es Genfi Autószalonon leplezték le a szériaváltozatot. Ez 225 milliméterrel hosszabodott a Vision A93-hoz képest, tehát a 3350 milliméteres hosszúság 3575 milliméterre nőtt. De nézzük tovább, hogy miért is foglal el különleges helyet a Mercedes történelmében! Nos, az első fronthajtású Mercedes személyautót tisztelhetjük benne, amelynek biztonsági megoldásait a magasabb kategóriákból örökölte. A furcsa forma új biztonságtechnikai megközelítést igényelt. Ezért alkalmazták a szendvicsszerkezetű platformot, tehát azt a megoldást, amikor a motor és a sebességváltó a padlólemez felett, de a karosszéria alatt helyezkedik el. Persze ez papíron nehezen elképzelhető, viszont az a lényege, hogy ütközés esetén a rövid orrban elhelyezkedő motor úgymond becsúszik az utaskabin alá. Hiába a csodás megoldás, az 1997 októberében elkezdett sorozatgyártás után nem sokkal beütött a baj. Egy svédországi független jávorszarvas-teszten felborult az A-osztály. A Mercedes azonnal lépett, minden A-osztályhoz alapáron kínálták ezután az elektronikus menetstabilizáló rendszert, illetve az automatikus fékassszisztenst. Emellett feszesebbre hangolták futóművet, amelyet egy picit közelebb is engedtek a talajhoz. Emellett a 175/65 R15-ös gumiabroncsok helyett szélesebb, 195/50 R15 méretűekkel gurultak ki a gyárkapun az A-osztályok a fiaskó után. A gyártás kezdetétől számítva 18 ezer autót értékesítettek, amíg fény nem derült a gyenge pontjára a jávorszarvas teszten, de ezeket visszahívták és ingyen elvégezték a módosításokat. Ezt leszámítva azonban a kategória élvonalába tartozott az A-osztály a biztonsági felszereltségével, amely alapból tartalmazta többek között az oldallégzsákokat is. A furcsa karosszéria lényegében egyterűs jellemzőket mutatott. A hátsó üléssort nem csak ledönteni lehetett, hanem kivenni is, ugyanígy (igaz extraként) az anyósülés is kiemelhető. Összesen 72-féle üléselrendezés alakítható így ki, a praktikumot pedig tovább javítja a sík raktérpadló, a tágasra nyíló hátsó ajtó, illetve az alacsony rakodóperem. Bizonyos piacokon gyorsan népszerűvé vált az elhúzható vászontetős modell, ami egy kis kabriós érzést tudott nyújtani. Szintén elsőként alkalmazott a Mercedes sorozatgyártásban műanyag karosszériaelemeket az A-osztályon, többek között a hátsó ajtót sem fémből formálták. Ezért is tudták 1000 kilogrammra szorítani az autó üres tömegét. A 2001-es ráncfelvarrás után pedig már 170 milliméterrel hosszabb tengelytávú változat is csábította a vásárlókat, nagyobb utastérrel. Azonban a szendvicsszerkezet új hajtásláncok kifejlesztését is megkövetelte. Kezdetben négyhengeres benzinmotorokkal (M 166) küldték piacra A 140 és A 160 jelöléssel, a dízelek csak 1998-ban érkeztek. Az A 160 CDI és az A 170 CDI modellek a Mercedes és a Bosch közös fejlesztésű közvetlen befecskendezéses technikáját használták (OM 668 széria), a gyári (NEDC) adatok szerinti 4,5 és 4,9 literes átlagfogyasztást pedig még külön díjazta is egy német környezetvédelmi intézet. Az említett motorok a 60 és 102 lóerő közötti teljesítménytartományt fedték le, amelyhez 1999-ben csatlakozott az A 190 a maga 125 lóerejével, amire az A 210 Evolution tett rá még egy lapáttal 2002-ben, nevéből sejthető, hogy 210 lóerőt tudott. Sőt, még nátrium nikkel-klorid akkumulátoros villanyautóval is kísérletezett a Mercedes, de ez nem jutott el a sorozatgyártásig. Érdemes még megemlíteni az F1-es ihletésű modelleket is. Ugyanis, amikor 1998-ban a Mercedes világbajnoki címet nyert a McLaren közreműködésével, egy különleges, 125 darabos szériát dobtak piacra az A-osztályból, amelyek fényezése az F1-es autókét idézte. A már egyszer említett 2001-es ráncfelvarrás során 960 alkatrészt módosítottak, új menetstabilizálót kapott az autó, illetve még erősebb, hidraulikus fékasszisztenssel szerelték fel. A modellfrissítésig 550 ezer darabot adtak el, az egymilliós határt pedig 2003-ban érték el. 2005-ig összesen 1 159 321 darabot gyártottak. A 2004-ben bemutatott második generáció szintén elérte az egymilliós darabszámot. A harmadik generációval viszont változott a koncepció, az egyterűs kialakítás helyett a hagyományosabb, ferdehátú kompakt stílushoz tértek vissza, ám ez a mi szempontunkból azért is fontos, mert elindult a kecskeméti gyártás, ami ma is tart, hiszen a negyedik generációt is készítik hazánkban, a CLA pedig kizárólag nálunk készül.