2020-ra ígéri vezetőnélküli autóit a Mercedes-Benz

A Mercedes-Benz S500 Intelligent Drive kísérleti autóval a Mercedes-Benz azt mutatta be, hogy országúton és városi forgalomban is lehetséges az önvezető autózás. A jármű több mint száz kilométeres útja Mannheimből Pforzheimbe pontosan követte Bertha Benz egykori utazását, aki éppen 125 évvel ezelőtt vállalkozott az első távolsági autótúrára. A Rajna-Neckar agglomeráció forgalmában nagyon bonyolult helyzeteket oldott meg önállóan az önvezető S-osztály - gyalogosok, kerékpárosok, jelzőlámpák, körforgalmak és villamosok között.
Ezt az áttörést az teszi igazán érdekessé, hogy nem volt szükség hozzá különleges űr- vagy katonai technikára, csupán a sorozatgyártás küszöbén álló megoldásokra, vagy olyanokra - mint például az intelligent drive csomag, amelyek már rendelhetők az új E- és S-osztályhoz. Ezek közül a legfontosabb a dugósegéd, amely a feltorlódott kocsisorban nemcsak tartja az előttünk haladókkal a tempót, hanem kormányoz is a sávban.
A kísérleti Mercedes ugyanolyan szenzorokat használ, mint a piacon kapható, a Frankfurti Autószalonon bemutatott S-osztály - csak többet. Dieter Zetsche, Daimler főnök úgy fogalmazott az újításról, hogy "olyan, mintha állandóan gyors-sakkot játszana, csakhogy ezredmásodpercek alatt lép, tucatnyi ellenféllel szemben. Az úton ugyanis jóval több figura mozog, mint a sakktáblán."
A Mercedes szakemberei a rendszer bemutatóján hangsúlyozták, hogy nem a vezetés élményétől akarják megfosztani az autósokat, hanem a közlekedést szeretnék minél biztonságosabb tevékenységgé alakítani. A lépésről-lépésre megvalósuló autonóm vezetés vészhelyzetekben avatkozik be, vagy olyankor, amikor a vezető fáradtsága, képzetlensége vagy figyelmetlensége miatt baleseti helyzetbe kerül. De akkor is alkalmazható, ha a sofőr éppen telefonál, keres valamit, vagy nem tud megoldani bizonyos helyzeteket.
Az autonóm vezetésnek három fázisát különböztetik meg. A részben automatizált vezetés során a sofőr nem veszi le tekintetét az útról és folyamatosan felügyeli a vezetősegédek működését, közben más tevékenységet nem folytat. A nagyfokú automatizáltság esetén a sofőr nem tartja állandó felügyelet alatt az önműködő rendszert, korlátozottan folytathat más, a vezetéshez nem kapcsolódó tevékenységet, A rendszer felismeri működésének határait és időben jelzi a sofőrnek, hogy vegye át az irányítást. A teljesen automatizált vezetés során a rendszer megbirkózik mindenféle beprogramozott vezetési szituációval, a sofőr jóformán azt tesz a kocsiban, amit akar, felügyeletet nem igényel a robotpilóta. Az első fázis ma már több autó esetében működik, így a Mercedes S- és E-osztályban is.
Az úgynevezett route pilot rendszert 2012 óta fejleszti a Daimler, a Bertha Benz által bejárt útvonalat teljesen feldolgozták és beprogramozták. A tesztjárművet a széria vezetősegédeken és szenzorokon kívül felszerelték újabbakkal. A digitalizált térképet követve a fedélzeti számítógép szabad utat keresve halad előre figyelembe véve az összes váratlan szituációt: gyalogost, kereszteződést, közlekedési lámpát, villamost, útra kiszaladó kutyát. Hogy ezt a rengeteg adatot feldolgozzák, a kocsi sztereó kamerájának a látóterét kiszélesítették, hogy az akadályokat a radar mellett a kamera is érzékelje. Az első lökhárító két oldalára hosszú hatótávú radarokat szereltek, hogy a jobbról és balról érkező forgalmat letapogassák. Egy másik a kocsi mögötti területet figyeli. Négy rövid hatótávú radart építettek a kocsi négy sarkába, amelynek a feladata a keresztirányú és az oldalról a kocsit megközelítő forgalom felismerése. A szélvédő mögött egy színes kamera kapott helyet, amely 90 fokos látószöggel rendelkezik és a közlekedési lámpák jelzéseit dolgozza fel. A hátsó szélvédő mögé felhelyezett kamera a kocsi mögötti területet veszi folyamatosan, és segít a még pontosabb helymeghatározásban, azaz mintegy ellenőrzi, hogy a korábban digitalizált térképen minden a helyén van-e, illetve azt is segít meghatározni, hogy ezektől az objektumoktól számítva épp merre jár az autó. Ez a módszer pontosabb, mint a szintén alkalmazott műholdas (GPS) helymeghatározás.
Az előre aprólékosan feldolgozott térkép elkészítésében a Daimler a Nokiával működött együtt, a háromdimenziós térkép tartalmazza az összes sávot, az összes közúti jelzést és felfestést, valamint a közlekedési lámpák pontos helyét. A route pilot programnak meg kellett birkóznia a körforgalmakkal, az útakadályokkal, útépítésekkel, biciklisekkel, az úton megforduló autókkal, az össze-vissza parkoló járművekkel, a jobbkezes utcákkal, a piros lámpákkal is. A kísérleti Mercedes-Benz S-osztályban természetesen képzett sofőr ült, aki a rendszer bármilyen hibája vagy meghibásodása esetén átvette a volánt. Mivel a forgalom teljesen kiszámíthatatlan, minden ilyen helyzetet rögzítettek, hogy később, hasonló szituációban a robotpilóta képes legyen egyedül is megoldani a feladatot.
A fejlesztők rengeteg tapasztalatot gyűjtöttek a száz kilométeres út során. Kiderült, hogy még van mit javítani a jelzőlámpák színének felismerésén különböző fényviszonyok mellett. Az is nagy kihívást jelentett, hogyan párosítsák a magasan elhelyezett jelzőlámpa és az úttestre felfestett kanyarodó vagy egyenesen tartó sávok jelentését. Egy konkrét helyzetet ismertetve a mérnökök elmondták, hogy a jelenlegi rendszer még nem képes megfelelően dönteni, ha egy piros lámpánál egy nagyobb méretű jármű, például kukásautó eltakarja a forgalmi sáv felfestését, a lámpa jelzését és a keresztirányú forgalmat is. A segédpilóta nem fogja kikerülni a járművet, mert nem tudja megállapítani, hogy az éppen miért áll. Itt még emberi döntésre van szükség. További nehézséget okoz a körforgalmakban történő közlekedés, a megfelelő kijáraton kihajtás, a helyzetfüggő kormányzás, a gázadás és a fékezés finomhangolása. A helymeghatározásban gondot jelent, hogy az autó pontosan hol álljon meg egy kereszteződésnél, ahol épp forgalom van.
Óriási adatmennyiséget kell feldolgozni (csak a sztereó kamera óránként 300 gigabájt adatot rögzít), így az életünk a számítógépekre lesz bízva 2020 után - feltéve, ha átadjuk az irányítást a robotsofőrnek. A jövőtől azonban félni nem érdemes, Nevadán és Kalifornián kívül jogilag nem megengedett a nagyfokú és a teljesen automatizált vezetés, a technika sokkal előrébb jár, mint a szabályozás és ez még jó sokáig nem fog változni.