2015 legforróbb autós témái – mire gerjedtek az olvasók idén?
Lassan vége az évnek, nézzük hónapról hónapra a legérdekesebb cikkeket
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Mozgalmas év volt a 2015-ös is, számos változást és persze temérdek új modellt is hozott. Nézzük a legérdekesebbeket!
A lassan elmúló 2015-ben csaknem 2300 cikkünk jelent meg. Naná, hogy voltak kedvencek. Nem csak nekünk, olvasóinknak is, most utóbbiakat vesszük sorra
Közeleg az év vége, itt a visszapillantás ideje. A bejglimámorból józanodva és a szilveszter által még nem elbódulva, a jövő év felé tekintés előtt nézzük vissza gyorsítottan az idei évet. Erős hunyorítással, hiszen csak az elmúlt 12 hónap során több mint 2300 cikkünk jelent meg. Mi volt ezek közül a legérdekesebb? Nekem, nekünk sokszor más, mint az olvasóknak, de azért bőséggel vannak átfedések. Viszont az olvasók szava döntőbb kell legyen, mint egy-egy személyes élmény, ezért most azokat a cikkeket vesszük sorra, amelyek leginkább megfogták látogatóinkat, törzsvendégeinket, amikre a legtöbbet, a legtöbben kattintottak. Hátha érdekesek a sztorik még egyszer, hátha lemaradt róluk valaki.
Januárban próbáltuk a Great Wall szabadidő-autóját. Áprilisi hazai debütálást ígért a forgalmazó, ez azonban egyelőre elmaradt
Január
Természetes, hogy már az év elején terítékre kellett kerüljön a még 2014-ben 720 millió forintért beszerzett 160 mobil és 365 fix telepítésű Komplex Közlekedési Ellenőrző Készülék, illetve Pont témája, januárban megtudtuk, hogy még folyik a tesztelésük. Aztán áprilisban hadrendbe álltak a mobil egységek, év végére kikerültek a fix telepítésű készülékek is, utóbbiak azonban még most sem dolgoznak élesen. Átvettük, hogy mit is jelentenek a sárga és piros piktogramok a műszerfalon, természetesen sokakat érdekelt, hogy milyen új autókat hoz nekünk 2015. Kipróbáltuk itthon a kínai Great Wall autóit, a forgalmazó tavaszi piacralépést ígért, aztán azóta sem történt még semmi sem. Nem úgy az Audinál, a négykarikásoktól az év elején egy 25 éves, meseszép youngtimert próbáltunk - sokan csorgatták is rá a nyálukat.
Még tavaly év végén nagyon jelentősen frissült a rendőrautó-flotta, idén meg is nézhettük az új, már kizárólag turbómotoros autókat
Február
Megnéztük a nem kevesebb mint 9,4 milliárd forintból beszerzett több mint 1500 új rendőrautó közül a győri Audi A3 Limousine, Mercedes B-osztály és Skoda Octavia modelleket, egészen pontosan azt, hogy milyen paraméterű, felszerelésű autókat kaptak a zsaruk. Nem rosszakat, a többi a videót is tartalmazó cikkben. Szintén februári fogás, hogy a Használtautó.hu hirdetései közé felkerült egy S-osztályos Mercedes, ami a két évvel ezelőtti síbalesete miatt a mai napig csak lábadozó hétszeres F1 világbajnok Michael Schumacher autója volt újonnan - állítólag. Már februárban megismerhettük az új Skoda Superbet, ami mindenképp érdekes autó, nekünk extrán, hiszen minisztereink jellemzően ilyenben ülhetnek, persze még nem az újban. Átnéztük, hogy mi mindenre érdemes vigyázni a legnépszerűbb importautónak számító BMW E46 vásárlásakor és tesztelhettük a BMW hibrid álomautóját, az i8-ast. Jöjjön egy kis szubjektivitás: számomra az év egyik meghatározó élménye volt.
Márciusban Esztergomban debütált a hazai piac számára az új Suzuki Vitara. Orbán Viktor miniszterelnök nem az autót, hanem a céget méltatta, jobbján Osamu Suzuki elnök-vezérigazgató
Március
Esztergomban megtekinthettük a hazai piac számára legfontosabb idei új modellt az új Suzuki Vitarát, aminek természetesen a felszereltsége és az ára is nagyon sokakat érdekelt, sokakat vonzott be a szalonokba. Év Autója lett a Volkswagen Passat, tesztünk tapasztalatai alapján ezen nem is lepődtünk meg. Összevetettük a motorjával tüzesnek ígérkező turbós Ford Focust a szívó benzinesével higgadt, ám valójában nagyon rugalmas, formájával azonban merészebb és frissebb Mazda3-assal (e téma itt), megnéztük, hogy milyen lehet egy tízéves Opel Astra GTC 220 ezer kilométerrel. Utóbbi természetesen az örök igazságra világított rá: fontos az ismert előélet, nem mellékes a használati mód.
Alapmotorosan, második felszereltségével teszteltük először az új Suzuki Vitarát - nem kell több
Április
Elsőként sikerült megkaparintanunk a legérdekesebb új Vitarát, a csupán elöl hajtó alapbenzinest. Remek autó már az is, nem csak én gondolom így, hanem a vevők is, hiszen zömében azt veszik. Megnéztük, hogy milyen Volkswageneket kaphatunk 1 millió forintig. Naná, hogy érdekelte az olvasókat a rendőrség összes traffipaxját bevető Speedmarathonról szóló hír. Közel ilyen érdekes volt egy ötéves, elsőtulajos BMW 530d és az új Ford Mondeo tesztje is.
Mit tud egy 30 millió forintos Audi A6? Sokakat érdekelt ez
Május
Csak egy frissítést kapott az Audi A6, mégis nagyon sokakat érdekelt a keményen dolgozó kisemberek számára elérhetetlen nagyautó. Más stílus, még nagyobb ritkaság a Ford Focus RS500, amiből az ország egyetlennek mondott példányát próbálhattuk ki, aztán persze kiderült, hogy nem is az egyetlen példány az, de mindegy, az érzés még Mastercarddal is megfizethetetlen. Az a szívás-sor is, amit egy közúti veszélyeztetésből okozott totálkár jelentett a baleset károsultjának, aki aztán döbbenetes eleganciával és nagyvonalúsággal zárta le az ügyet. Érdemes elolvasni. Az átlagautósok lehetőségeit jelzi, hogy a "milyen 15 év alatti Fordot kapunk 500 ezer forintig" kérdést boncolgató cikkünk ugyanúgy topsztori volt, mint az elérhetetlensége ellenére is sokakat érdeklő BMW X6 tesztje.
Formájával sokaknak bejön, de a mérlegen sokat nyom az új Ford Mondeo - többek közt ezeket tudtuk meg júniusban
Június
Használt és drágán fenntartható? Nem baj, ha prémium! Sokan osztják ezt a véleményt, így lehetett júniusban dobogós a 3 millió forint alatti luxusautók körképe, egy 1999-es BMW 728iA és egy mindössze 2 éves, de újkori árának alig több mint feléért kelletett Audi A6 használttesztje. A valósághoz persze több köze volt és valóban mindenki számára érdekes kellett legyen a különféle műszaki vizsgák árának és érvényességi idejének körképe. Személyes mellékszál, hogy egy ismerőst is megmentettem vele, aki mintegy negyed éve járt lejárt műszakival. Az áprilisban próbált benzines után a Ford Mondeo dízelmotoros verziója is kellően érdekesnek bizonyult, az autó pedig igencsak súlyosnak a mérlegen - erről bővebben a tesztben, illetve annak videójában.
Japán-német meccs. Nyáron a Mazda6 az Opel Insignia ellen indult. Utóbbi is jól játszott, pedig nem kicsit korosabb
Július
Megtudtuk, hogy visszatér a hazai piacra a Lada, ami persze ezt követően még közel fél évet váratott magára, de legalább már elérhető. Elérhetőbb, mint a fullos, 240 lóerős, biturbós TDI Passat, ami még a vele azonos alapokra épülő, ám olcsóbb Skoda Superbnél is többeket érdekelt. A Superbből is júliusban sikerült kipróbálnunk az első példányt, szerencsére rögtön itthon, így nyugodt lelkiismerettel nyomhattuk rá a virtuális „ajánljuk” címkét. A Mazda piaci sikereit is mutatja, hogy júliusban a frissített Mazda6 Sportkombi önálló tesztje, illetve Opel Insigniával összevetése is erősen vonzotta az olvasókat.
Összevetés augusztusra is jutott: különféle hajtásláncú modellek bizonyíthatták takarékosságukat
Augusztus
Nem csak nekünk lehetett agyvizet forraló az augusztus, az olvasóinknak is. Legtöbben a legdrágább hazai autókat számba vevő körképünkre kattintottak, pedig ezeknél a realitásnak a csírája is hiányzik. Agyament ötletnek tűnt a dízel Renault Kadjar, a hibrid Toyota Auris Touring Sports, a turbós benzines SEAT Leon ST Cupra és egy gumitesztjeinkről is ismerős exrendőr Ford Focus Kombi közös ínségpróbája, de mindenképp érdekes próba volt, nem csak nekünk. Kevéssel többeket érdekelt a legfeljebb 10 éves, de legalább 250 lovas, jó helyen, azaz vagy hátul vagy elöl-hátul hajtó izomautók, mint a legfeljebb 3,5 milliós új autók körképe, de mindkettő toplistás volt, miként a 8 éves, az említett izomautó-kritériumoknak megfelelő Mazda6 MPS használttesztje is. A hónap legérdekesebb új autója pedig a Renault Kadjar volt, ami az 1.5 dCi-vel nem mellesleg fogyasztás-összevetésünkön is nyert, illetve a teszten is nagyon takarékosnak bizonyult.
Még meg sem jelent itthon a Lada, de orosz rendszámmal már szeptemberben terepre vihettük a Niva utódját jelentő 4x4 Urban kivitelét
Szeptember
Megnéztük az érkező Lada első autóit, statikusan egy Kalina Crosst, enyhe terepen egy 4x4 Urbant, ami a Niva klímás, alufelnis verzióját jelöli. Az év legjózanabb használt autóját jelentette a sok olvasót érdeklő 240 ezer kilométeres Mazda6. A hazai piac persze kilométer-fetisiszta, a mai napig kínálják, pedig a teszt óta már 15%-ot engedtek el árából. Új autóból a Ford Vignale Kombi volt a hónap kedvence, nem csak annál, aki vezette, az olvasóknál is. Jutott még egy Lada-sztori: a korábban novemberre ígért startot akkor januárra odázták, de országos hálózattal, végül pedig decemberben nyitottak. Szeptemberben robbant a dízelbotrány, ami még úgy is a Volkswagen nevéhez kötődött, hogy hamar kiderült, több márkánál még jelentősebb eltérések vannak a teszt- és a valós eredmények között, csak épp a Volkswagen esetén derült ki, hogy mindezt trükközéssel érték el. A többiek „csak” optimalizálással.
Idén októberben már negyedik téligumitesztünket készítettük el a nonstopgumi csapatával, egy híján húsz garnitúrát vetettünk össze
Október
Bár október végén jelent meg, méltó helyre, az élre került saját, immár negyedik éve készített téligumitesztünk – a közlekedésbiztonsági témára később az ORFK OBB-vel, illetve természetesen tesztpartnerünkkel, a nonstopgumival közösen szervezett Téligumi Kommandóval is felhívtuk a figyelmet. A hó elején közel ennyi embert érdekelt az ADAC tesztje is – elfogultság nélkül mondhatjuk, hogy a mérési eredmények megmutatásával a miénk jóval több támpontot ad. Szintén októberben végre meghajthattuk a vadonatúj, elődjénél könnyebb Opel Astra K-t, megnéztük, hogy mennyibe kerülnek a hároméves prémium középkategóriások, és megjelent a zöld rendszám, amivel januártól ingyenes a parkolás.
Élő legenda: a Mustang négyhengeres turbómotorral is ikonikus modell
November
Olvasói felvetésből született a „Milyen autóval járhatunk a legolcsóbban Bécsbe dolgozni?” cikk, remélem, hogy tanácsunk, a téma boncolgatása segített. És egyben biztatom az olvasókat, ha van kérdésük, nyugodtan küldjék el, igyekszünk segíteni, de persze meg kell jegyezni, nem mindenben tudunk. Középkategóriás, koreai és felettébb korrekt – ilyen volt a Hyundai i40, ami csak egy frissítést kapott idén, de mégis naprakész. Többeket érdekelt, mint az örök ikon, természetesen ugyancsak tömegeket vonzó Ford Mustang, ami először négyhengeres turbós benzines is lehet. Kabrióként azzal sem volt rossz, de azért tartom: a V8 hangja után nehéz visszaülni az Ecoboostba. Térképen a fix traffipaxok, prémiumautó használtan, „spórolással” – örökké érdekes témák, e hónapban egy jól felextrázott, alapmotoros, majdnem aktuális BMW 316i-t néztünk meg. Nem mondanám, hogy a praktikum netovábbja, sőt.
Új harc indult meg az olcsó autók körében a Lada visszatérésével, a piac legolcsóbb modelljét adó márka a hozzá hasonlóan Renault-tulajdon Daciával meccsezhet. Összevetésünk szerint egyelőre a románok állnak nyerésre
December
Még nem tudjuk, hogy mi lesz a hónap végén az egyenleg, de azért már erősen sejthető. Aligha lesz nagyobb hír a Lada hazai visszatérésénél, amellyel ismét van új autó 2 millió forint alatt. Még úgy is sokakat vonz(hat) a legolcsóbb Lada, hogy az egyértelműen modernebb Dacia Logan alig drágább nála. Egy körképben megnéztük, klímával a Logan az olcsóbb. Viszont egy újabb régi név tér vissza, a Lada jó helyzetből indul, a Dacia ma már elfogadott, a Skoda pedig az új Superbbel – melyet kombiként tesztelhettünk – már-már prémium. Érdekes átalakulások, de volt itt visszatekintés is: egy kör egy Lada 2107-essel. Közben az új Honda Jazz hibrideket szégyenítő fogyasztással remekelt.
És mit hoz a jövő? Még jobb hatásfokú benzinmotorokat, az új Toyota Prius mellett már a Hyundai jövőre várható hibridje is 40%-os termikus hatásfokot ígér, a Toyota elkezdte forgalmazni (néhány országban) az üzemanyagcellás Mirait. De ezek persze még mindig csak az idei év hírei, a jövő évi újdonságokat meghagyjuk jövőre, előtte még jön a szilveszter is. Különféle „kötelességekkel”, napsütéssel, de kemény faggyal, az utakon tehát tessék óvatosnak lenni, meg persze amúgy is!
* A Datsunt meg mindig kifelejtem. Ha a Renault-é a kontroll, nekik miért állt érdekében a Datsun feltámasztása? Azt tudom elképzelni, hogy olyan piacokra szánták, ahol a Dacia/annak megfelelő Renault-modellek nem erős(ek), és ott a Datsun domináljon(pl. Ázsia). Tehát egészítsék ki egymást. De ugyebár ez sem az egész világra igaz:)
Először is boldog új évet, kolléga. Úgy látom, lassan döntésre jut végre ez a vita. Nincs olyan, hogy nekem nincs igazam, vagy neked – te más szemszögből nézed a dolgokat, én pedig szakirodalmakra hivatkozva tolom az állításaimat. Én nekik hiszek, te azért még, bár nagy tudású vagy, nem vagy messze azon a szinten.
„A Nissannál de facto a Renaulté a kontroll.”
Ez már többé-kevésbé helytálló. A „de facto” helyett a gyakorlatilag, effektíve szó használata indokolt, és mindjárt minden OK.
Neked a legnagyobb részvényes azt jelenti, hogy az tulajdonos is egyben, de ez BUTASÁG. Ha ezt szakértők elé tárnád, a képedbe röhögnének. A blogoba pedig le ne írj ilyeneket, mélyen nívón aluli lenne az eddigi munkáidhoz képest.:)
A japán autógyártás fénykora tartósság szempontjából a ’90-es évek volt. Ezt úgy kell érteni, hogy most(már 2016-ban) visszatekintünk a japán autóiparra, és azt látjuk, hogy a ’80-as évek még nem volt az igazi, a 2000-es évek pedig hozott kisebb-nagyobb mélyrepüléseket, minőségi romlásokat(pl. UFO-Civic kezdeti problémái, stb.). De abban az évtizedben minden összeállt egy kerek egésszé(a minőségre gondolok itt), a koreiak is akkor a japán technikát használták, hogy elkezdjék „hódító hadjáratukat”.(Ssangyong, Daewoo persze kivétel – nincsenek japán gyökerek). A Lotus is használt Toyota-motorokat. Más nemzeteknél is megvan a dicső és a kevésbé dicső éra, elég csak a GM majd’ 80 éves uralkodására gondolni, ami az utolsó években már nagyon fenyegetve volt a Toyota által. Majd jött a trónfosztás.
Szívesen olvasnék tőled véleményt arról, hogy anno a Daewoo csődje és az azt később felvásárló GM esete és a Nissan-Renault összeolvadás között te milyen összefüggéseket/eltéréseket fedezel fel, vagy tulajdonképpen ugyanaz a séma? Az én olvasatomban eléggé hasonló a szitu, csak a GM a Daewoo nevet is megszüntette a nagyobb remélt profit érdekében, és Chevrolet-re keresztelte át. És ott tényleges bekebelezésről volt szó, míg – már sokadszorra írom le – a Renault-Nissan esetében nem.
A Rover-Honda rokonság egyértelmű, de az nagyon sántít, hogy „ha a Rover elavult, akkor a Hondát is annak kellene neveznem”. A Rovernek voltak saját fejlesztésű, gyakran betegágynak kikiálított dízelei, az összeszerelési minőség nem volt egy lapon említhető a Hondával, a design pedig, bár nagyon „brit” volt, de nagyon nem látszott rajta a fejlődni akarás, a „jövőbe mutató irányvonal”. A technika az egy dolog, de az az autónak csak egy szeletkéje. Az egész autóra gondoltam, mikor elavultnak neveztem a Rovereket. A brit gyári munkások pedig nagyon csapnivaló munkamorállal rendelkeznek, ez nehezítette a Honda dolgát is, amikor gyárat telepített Angliába, és az első onnan kigördült modellek nem igazán hozták az elvárt japán szintet.
Nem, a Rover sosem volt igazán jó márka, csak kívánatos. Nem véletlen, hogy finoman szólva nem lehet világhírűként emlegetni, USA-ban sem forgalmazták őket. A Land-Rovereket hívják az amerikaiak „Rover”-nek a filmekben(pl. Fast&Furious), ha megfigyeled, de ez is butaság.:) Más tészta a kettő.
Szóval ennyi. Jó kis eszmefuttatás volt.:)
„japánfanok szerint a legjobb, legtartósabb autókat akkor gyártották”. Nem! EZ volt az az időszak, akikor semmi más értelmes érv nem szólt a legtöbb japán modell mellett csak a megbízhatóságba vetett vak hit. Voltak kivételek (pl Avensis II), amelyik jó autó is volt (bár nem a legmegbízhatóbb) vagy esetleg még megbízható is (pl Accord), De történetesen az utolsó 626, Primera II vagy a békaszemes Corolla vagy épp a békaszemű CIvicmég az elődhöz képest is visszalépés volt (pl motorokban). Én nagyon szerettem a 80as évek végétől a feltörekvő japán márkákat. A szokásos elnagyolt előítéletes emberek (akik „nagyon értettek az autókhoz”) akkor is magyarázták, a Japán az xar, szétesik (és igen ez való igaz volt a 70es évek végén). De a japánok akkor hatalmasat fejlődtek, ugráltak előre minden generációval. Aki a 90-es évek elején megkockáztatta a viszonylag ismeretlen japánt az nyert, olcsón remek autókat kaptak. Aki ugyanezt tette 1998-ban az ugyanolyan lúzer volt, mint aki 92-ben legmegbízhatatlanozta a japánokat és mondjuk a 90-ben Kadettet gondolta referenciának, mert a 96-98-ban bemutatott japán modellek nem igazán voltak igényes vagy színvonalas autók. Eltűntek a brutál VTI-k, a kis V6osok, a korábban példátlanul gazdag alapfelszereltségek és a versenyképes árak. És az előremutató formák is. Ez egyszerűen olyan, hogy minden gyárnak van jobb és rosszabb formája. A japánok pedig épp a csúcsról a mélybe zuhantak.
A VW-Suzuki meccs kivételesen egy jó példa, hogy néha semmire sem elég 20% (a másik szegény Honda a Roverrel). De pl a Suzuki esetében a VW nem a legnagyobb részvényes volt (nem viccből mutogatták a matuzsálem Suzuki Urat, az ő kezében volt a döntés).
A DC eladta a Mitsuban lévő részesedését, azt tartotta meg ami életképesnek tűnt (haszongépjármű részleg).
A rover egyáltalán nem volt elavult, a 75 egy remek autó volt, a többi meg ha elavult lett volna akkor a Hondákat is annak kellene nevezned. Nyilván a csőd idejére már valóban kiöregedett a paletta, de a BMW időkben igen jó márka volt a Rover, csak nem fenntartható. A fő gond az volt, hogy a BMW nem tudott műszaki alapokat nyújtani, a Rovernek önállóan kellett saját palettát fejleszteni. Felelőtlen dolog volt a BAE részvények felvásárlása, igazi sztármenedzsereket rútak ki páros lábbal a bajoroknál ezért a kalandért.
A Nssannál de facto a Renaulté a kontroll. Pénz és tudást tettek bele, és amíg nem veszélyeztetik a részvényesek pénzét addig szabad kezet kapnak. Ghosn nem csak a Nissan Keiretsuval bánt nem igazán kezsztyűs kézzel, a japán kormányt is kész volt bármikor helyre tenni (munkahelyek elvitelével, a drága Yen miatt). A Renault esetében a francia állam épp Ghosn fenyegetésével szemben lépett, hogy ne tudja elvinni a gyártást Franciaországból.
Igen, igazad van.
Ami itt Zöld kollégával megy/ment, az egy VITA volt. Ez az, amire te, Zümike, képtelen vagy:)
Akinek a vita és fingreszelés egy és ugyanazt jelenti, arra kár időt pazarolnod.
Figyu, most jön egy kis szabadidő – jó lesz neked arra, hogy tanulmányozd az orosz autóipart. Láttam, sőt szörnyülködtem, hogy nagyon nem voltál képben a témában. Folyamatosan csak kitértél a válaszok elől, mert ugyebár az ego, az ego…Jó böngészést, Tucatka:)
Nem is akarom megérteni…..
* Az újjáélesztett Datsun a Nissan „Daciája”, ugyebár…Mit mutat ez? Hogy a Nissannak is érvényesül az Alliance-on belül az akarata – ez a lépés ugyanis csak nekik állt az érdekükben. Erre írtam korábban, hogy van a Renault-oldal és a Nissan-oldal.
Meg se értetted, amit írtam:) Martin Lawrence a Nekem 8-ból – az vagy te…+ csalán a hátsómban:)
Igen, én téged. Te alfa hím.
Nézd, ami az együttműködés részt illeti, mindkettőnknek igaza van. Több vállfaja van – lehet részesedés-vásárlással vagy anélkül is. Mindkettőre van számtalan példa:
A GM-nek van részesedése a Suzukiban: így jött létre pl. a Suzuki-emblémával USÁ-ban árult Lacetti.
A Tata és a Rover esetében viszont nem volt ilyen, a Tata a Rover cégen keresztül forgalmazta Angliában az Indicát Cityrover néven.
Szerintem a hétköznapi életben nagyon makacs ember lehetsz(nem lennék a helyében annak, aki veled vitázik), és az egód egyszerűen nem engedi, hogy belásd, nincs igazad. Tizenkettő esetében ugyanez a helyzet. Amit írtál, hogy a ’90-es évek sötét korszaka volt a japán autógyártásnak – figyu, nézőpont kérdése. A japánfanok szerint a legjobb, legtartósabb autókat akkor gyártották, más kérdés, hogy az a kiváló technika gyakran nem úgy fogyott, mint kellett volna. Csődbe vagy csődhelyzetbe nagyon jó autókat gyártó cégek is jutottak – azért kerültek oda, mert nem tudták eladni a portékát. Aztán ott van a Rover csődje, ami meg elavult is volt, meg nem is volt jó.
Tanulmányoznod kéne az autóipari együttműködéseket – beírtam a keresőbe, több olyan találat is kijött, ami az én igazamat bizonyítja. Írd be a keresőbe, hogy autóipari összefonódások – elsőként kidob egy pdf-fájlt(ezt nem tudom belinkelni), ami tök jól megcáfolja, amiket írtál. Pl. felsorolja a Ford leányvállalatait, és külön kezeli a Mazdát, mert az nem volt az, csak részesedése volt benne. De itt az AN több részes cikke is, ami bár nem mai, de jól szemlélteti, ki kivel kooperálgat.
[url]http://www.autonavigator.hu/sztori/tobb_agyban_az_ellenseggel_-_autoipari_egyuttmukodesek-7917[/url]
Biztos észrevetted, hogy mindig ugyanazon lovagolok – egyszerű a képlet: így konkrétan leírva, hogy a Renault tulajdonosa a Nissannak, ez egy ordas nagy butaság. De a DC és a Mitsu esete is. Jóval árnyaltabb a kép, mint ahogy te látod, japánautó-ellenességgel alaposan ellátva. Többségi rész kell ahhoz, hogy TÉNYLEGESEN tulajdonosa legyél egy cégnek. Onnantól kezdve több jogod lesz, messzebbre ér a karod. Az effektíve irányítás meg a leányvállalattá válás között ordít a különbség. Ez az a terület, amit te elferdítes/eltúlzol(ahogy tetszik), és a szakirodalomra fittyet hányva győzködsz engem – ami tulajdonképpen rám anszolút nincs hatással, mert nincs miről meggyőznöd. Szakértő kellene, aki igazságot tesz – de nem egy Tizenkettő-féle lúzer, hanem egy nálunk is okosabb valaki.
A francia cikkből egy kukkot nem értettem – comme ci, comme ca:) Lehet, hogy te tanultad a nyelvet, nekem ez a francia nagyon kínai:)
Eddig amióta itt vagyok, nem nagyon láttam döntésre vitt vitákat – mindenki a maga igazát hajtogatja, az egó a csillagos egekben – de az más mindennek a teteje, amikor szakirodalmakat cáfol meg valaki, és arra mondja, hogy butaság. Kempelennél ez megszokott, tőled meg nem ezt vártam. Idegen terep ez tőled. Nagyon. A blogodban ugye nem írtad le még ezt így kerek perec, hogy a Renault tulajdona a Nissan?:) És azt elárulod, hogy az újjáélesztett Datsunhoz a Renault-nak mi köze van?:)
Te engem!!?? Atyavilág! Hihetetlen, milyen óvodás szintű egyének vannak itt – csapkodtok, durcáztok, morogtok…(Zöldre ez nem vonatkozik) Érdemben a vitába nem is szálltál be, csak nagyfiúnak érzed magad egy alfa oldalán, aki Zöld(nem ismerem, de a tudása „alfa”, az biztos). Tudod, mi jutott eszembe? De jó kis film volt ez: te vagy Martin Lawrence, Zöld pedig Tim Robbins:
[url]https://www.google.hu/search?q=tim+robbins+martin+lawrence&client=opera&hs=Liv&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi-nqqE24XKAhWGVRQKHUM6DXkQ_AUIBygB&biw=1152&bih=767[/url]
:))) Egy igazi szilveszteri kabaré! Besenyő család? Sas Józsi? Gyenge kezdők:)
Nem fogod tudni meggyőzni. Felesleges időpocsékolás. Bár maga a történet tényleg érdekes, én is kíváncsian várom a végét, hogy ezt hogyan fogja Ghosn megoldani. Két tűz közé került.
Az mfor-os cikknél pedig süt róla hogy a szerző azt sem tudja mirl szól a cikk amiről kivonatolt. Itt egy jobb Reuters cikk.
[url]http://www.reuters.com/article/renault-nissan-idUSKBN0TV05H20151212[/url]
A mazdás klubbos poszt meg egy vicc, gyakorlatilag az egész 90-es évek végét elmaszatolja. Sötét kor volt ez a japán autógyártás számára… Midway ehhez képest egy előre látható esemény volt 🙂
A Gyakorlatilag azt jelenti, hogy a renault nevezte ki a cégvezetést. És ezeknél a cégeknél (Mazda és Nissan) szépen beültek a Gaijinek az igazgatótanácsba és még szörnyűbb, a teljes csúcsmenedzsmentbe.
A 121-eshez nem kellett volna semmilyen részesedés. Ilyet sokszor csináltak (pl Ford Ka és FIat 500, Eurovan, vagy Aygo/C1), Ott a Nissan-toyota együttműködés, ott a Ford PSA dízelmotorok, egyáltalán nem kell hozzá senkinek semmit vásárolnia, sőt. De ha már bevásárolta magát, akkor miért ne vegye le a tulajdonában lévő cég polcáról. Egyszerűen része volt a Ford vezette racionalizációnak. Amúgy rém rossz autó volt az a konrkét Fiesta modell, de olcsóbb volt mint új 121-est fejleszteni.
A japánoknak nem a Renault-val van bajuk, hanem Ghosn-nak a francia állammal,és ebben a harcban Ghosn fel akarja használni a Nissan tulajdonosait, akik joggal félhetnek a cégük jövedelmezősége miatt, ha a francia állam mondjuk megpróbálja kitúrni Ghosn-t. Tehát itt „japánok” alatt szerintem nem a Nissant értették, hanem azokat ajapán pénzügyi befektetőket akik most aggódhatnak a pnzükért, ha a francia állam hazai fogalmazással élve „meg kivánja védeni” a Renault (gyakorlatilag a saját részvényeinek jogszabályi védelmével, ha jól értettem a cikket [url]http://www.caradisiac.com/Renault-l-Etat-gagne-face-a-Ghosn-102463.htm[/url]). A francia törvény dupla szavazatot adna azoknak a részvényeseknek akik legalább 2 éve birtokolják részvényeiket. De javíts ki ha félreértettem a cikket. Innen ered az egész feszkó, és a fókus pontja Gjosn, akinek ez nem tetsztik, és most szövetkezik a Nissan többi részvényesével.
Komolyan mondom sajnállak….
Amit idézőjelben kiemeltél, azt eddig is tudtam, de ebből nem következik az, hogy a Renault a tulajdonos, csak az, hogy gyakorlatilag ő irányít. És a legfontosabb: vannak a Renault leányvállalatai, a Lada, a Samsung, a Dacia. Te folytatnád a sort a Nissannal? Az Infiniti is a Renault tulajdona? Hmmm…:)
Mindjárt jön a nagy Kempelen, hogy:”Wikipedia? Na ne mááár…”:)
Egyébként ez is benne van:”effectively giving Renault control”. Effektíve, vagyis gyakorlatilag. De nincs benne, hogy „owner”.
A „GM is megvette a Fiatot” résznél is téptem a hajam. Ne haragudj:) Viszont amit zárójelbe tettél, hogy „ellenőrző részesedést szerzett” az HELYTÁLLÓ. A fogalmakkal nem vagy(de lehet, hogy én sem teljesen) tisztában.
Az a baj, hogy idézőjelbe teszed a szövetség szót, pedig pont, hogy nem kellene. A Wikipedia sem teszi idézőjelbe:)
Ahhoz pl. hogy anno lérejöjjön a Mazda 121 és ikertestvére, a Fiesta, az kellett, hogy a Ford tulajdonrészre tegyen szert a Mazdában. Ahhoz, hogy létrejöjjön a Subaru BRZ és a GT86, az kellett, hogy a Toyota részt szerezzen a Subaruban(van is neki, tudjuk). Ennél szorosabb kötelék a Renault-Nissan esete, pont azért, ami a Wikipediából általad kiragadott angol nyelvű mondatban található. Mert nagyobb %-ú a tulajdonrész. De nem többségi. Már szinte mindenki közösködik mindenkivel, csak a százalékarányok mások. A Renault-Nissan esetében találó a „szoros ölelés”, amiről cikket is mellékeltem neked. Elolvastad? A japánok enyhíteni szeretnének rajta…ha leányvállalat lennének, kuss lenne a nevük, nem? Így viszont ezt meg tudják tárgyalni, és lehet, hogy az ölelés később már kevésbé lesz szoros:)
Az az érdekes, hogy nemrég a TC-s srácok az Égéstérben dumáltak a japánok önfejűségéről, és arról, hogy anno a Renault képbe kerülésekor olyan megoldást kerestek Nissanék, hogy véletlenül se kelljen behódolniuk egy „gaijinnak”. Mert ez nekik nem fér bele. Nem is nagyon jellemző az, hogy a japánok behódolnának, én kapásból csak a Daihatsut tudnám mondani, ami ténylegesen a Toyota tulajdona. De ők is egy másik japánnak hódoltak be:)
ööö, van együttműködés, mint a Ford PSA vagy a Toyota PSa esetében, vagy régebben a Volvo és a Mitsubishi ill az Eurovan meg a Saab 9000 Fiat/Alfa esetében. És van tulajdoni részesedés, mint a Ford és a Mazda/Volvo/Jag esetében. A GM is megvette annak idején („ellenőrző részesedést szerzett”) a Fiatot és ennek megfelelően keverte a vezetést (pl Kalbfell az Alfa élére).
Szóval van együttműködés és van „Szövetség”.
Amit érdemes elolvasni: [url]https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan[/url]
„Renault holds a 43.4% voting stake in Nissan, while Nissan holds a 15% non-voting stake in Renault.”
Nézd, kolléga, szerintem hagyjuk a vitát. Jó lenne, ha jönne egy valódi szakértő, aki igazságot tudna tenni. Nyilván azért tolom a dolgot ilyen magabiztosan, mert szentül hiszem, hogy nekem van igazam. Amúgy bele se mentem volna. Számtalan linkkel tudnám igazolni az állításaimat, te viszont jöttél Ghosn biográfiájával, ami bár hasznos volt, de a lényeg elsikkadt. Csak a gondolatmenetedet tudod bizonyítékként felhozni, viszont belinkelni nem tudsz semmit, ami alátámasztaná az állításaidat. Pl. amiben benne van, hogy a Nissan a Renault tulajdona. Bármilyen linket megnézhetsz, mindenhol szövetségről írnak.
Nagyon sok autóipari szövetség létezett/létezik, pl. Fiat-PSA kooperáció(Ducato-Boxer-Jumper), GM-Fiat kooperáció(Combo-Doblo), GM-Renault-Nissan Alliance(Master-Movano-Interstar, Vivaro-Trafic-Primastar), Mercedes-Renault(Citan-Kangoo), Subaru-Toyota(BRZ-GT86), PSA-Toyota(az új forgonjaik), Tata-Rover(Indica-Cityrover), stb. Nagyon hosszú a sor. Az a 3, amiről most beszélgetünk, is ide tartozik, csak van szorosabb viszony és vagy kevésbé szoros. De te csak végletekben tudsz gondolkodni – csődbe ment, és kíméletlenül felmosták vele a padlót és bekebelezték, hogy írmagja sem maradt:) Azért ez meredek:)
A VW és a Suzuki között is lett volna ilyen, csak ugyebár meghiúsult:)
Én a szakirodalomnak, lexikonoknak hiszek, amiben pedig nem azt írják, amikkel te jöttél. Hanem amit én írtam. Ennyi. Remélem, nincs harag. Ezt hívom én kemény vitának:)
Nem tudom mit nem lehet ezen megérteni. A yen várataln megerősödésével a korábban legyőzhetetlennek gondolt japán autógyártás bedőlt. (Korábban a Yent mesterségesen alávágták, a Dollárt támogatva, aztán Clinton szépen megkérte őket hogy ne tegyék 🙂 ) A Toyota és a Honda kevésbé érezte meg, mert már korábban belekezdett a külfdöldi gyártásba. A Mazda és a Nissan meg szépen megroggyant.
Ha megveszed egy cég 30-40%-át úgy hogy a következő legnagyobb pár részvényes 1-5%-os (pl a Nissan esetében a Templeton), akkor az a cég a tiéd, a többek meg beletesznek tőkét csendes társként, és nem morognak amíg a pénzüknél vannak. Az ellenőrző rész virágynelven azt jelenti hogy megvetted a vállalatot és azt csinálsz vele amit akarsz. A Rneault egy brutális összeget, rengeteg technológiát (motorkat, platfomrokat) plusz a Szuperman Ghosnt és a fokozott méretgazdaságosságt hozta a cégbe. És szabad kezet, amit a többi befektető a vesztesége csökkentése reményében megadott.
A Ford ugyanezt tette a Mazdával. Az a 30% bizony a tulajdona, Közben szanálta is a Mazdát, kivégezte a Xedos premium brandet, de adott motorokat és platformot az új modellekhez. A mostani 2% elég arra hogy belelássanak az ügyeikbe, irányítani már nem. De ha hirtelen minden Ford platformot ki kellene váltani akkor nincs olyan tulaja aki ezt megtehetné, mert azok mind japán (és egyéb országokból származó) pénzügyi befektetők.
A Mitsu esetében a Daimler bevásárolta magát majd a brzutális veszteségeg tükrében 2004-ben inkább kiszállt. Addig is nagyon fájdalmas volt a Micu vesszőfutása, de a kegyelemdöfést a DaimlerChrysler(Mitsubishi) megteremtődnek J. Schrempnek a bukása okozta… Addig egészen 13%-ig ment a részesedésük.
Kis adalék: a Hondaának volt a Roverben egy kisebb részesedése (20%). Ez elég volt ahhoz hogy az együttműködést fenntartsák. De arra nem hogy megakadályozzák a BMW által ifelvásárlást. De ahhoz kellett egy „áruló” BAE. De a BAE többségi tulaj volt, a Nissan vagy a Mazda esetében sok „kis” pénzügyi befektető van. Ezek mellett 43% bizony eléggé döntő, nagy dologról lesz szó, ha ezek mind szembemennének a Rneault.val….Ráadásul az operatív döntések joga Ghosné, mint Nissan CEO-é.
Rendben, akkor ha te legközelebb leírod, hogy 1+1=3 vagy azt, hogy Csehország fővárosa Varsó(ezt átvitt értelemben kell érteni), akkor nem bántalak, meghagylak a te kis világodban. Hidd továbbra is azt, hogy soha nem volt saját tervezésű személyautója az oroszoknak, és hogy egy kutyák a kínaiakkal:) A butaság továbbra is párosuljon nagy-nagy szorgalommal:)
A „kocsmai” részről meg annyit, hogy nem ismersz, de annyit megosztok veled, hogy gyűlölöm a piát, az ízét is, kocsmának a közelében sem jártam soha. Borzasztó rossz hasonlat volt. De mégis mit vártam tőled? Csodát? Csak nem magadból indultál ki?:)
„És nem csak velem csinálod, másokkal is. Nézz a tükörbe légyszi.”
Persze, mert sok a hozzád hasonló, akiknek fel kell nyitni a szemét, hogy egy buta világban él. Tizenkettő= egy tucat:)
Nagyon sok olyan kommentelő van, akiről süt, hogy hozzáértő. Őket sosem piszkáltam, csak ha néha kilógott a lóláb. Nyilván nem tudhatunk mindent, de ha a nyilvánvaló h*lyeséget nagy mellénnyel hirdeti valaki, mint te a múltkor, akkor felforr az agyvizem:) És ez – mondhatsz akármit – normális dolog.
A tükörből egy jóvágású, ellenállhatatlan pali vigyorgott vissza. Még valami?:)
Egy tipikus kocsmai szájkatarés vagy. És ha már nem tudsz mibe belekötni akkor a személyeskedést választod.
Nem szeretek személyeskedni, de ha már te úgy gondoltad, hogy ilyen mederbe tereled a dolgot ám legyen.
Te meg egy öntelt, beképzelt, lusta ember vagy.
Az ember veszi a fáradtságot, hogy ha már te nem vagy képes rá, leírja neked. Linkekkel, hivatkozásokkal, tényekkel. Erre te mint egy harmadosztályú bulvárújság kiragadsz részleteket, és azokba folyamatosan belekötsz. Képtelen vagy a teljes szöveget értelmezni. Konkrétumot ritka esetben tudsz felhozni, általában csak mendemondákra és berögzött sztereotípiákra alapozol. Akinek nem egyezik a nézete a te napellenzős, szűk látókörű elképzelésedtől azt elkezdet piszkálni és belekötni minden lehetséges alkalommal ahol csak tudod. És nem csak velem csinálod, másokkal is. Nézz a tükörbe légyszi.
Egy durcás kisfiú vagy – egyszerűen nem tudtad elfogadni, hogy nem volt igazad, öcsém. Tök szimpatikus lett volna, ha belátod, de nem így történt. Nagyon jó volt az akkori X-Faktoros hasonlatom rólad – remélem, emlékszel rá, ha nem, olvasd vissza. Sok „tizenkettőt” lehetett látni az X-Faktorban, üvegrepesztő hangon kornyikálva, majd a kritikákat hallván megsértődve, és lerohanva a színpadról. Aztán meg onnan szidták a zsűritagok felmenőit:) Önkritika=0. Veled is ez a helyzet:)
Zöld kolléga – látatlanban is elismerlek, tisztellek, a blogod is nagyon jó, most azonban kilóg a lóláb. Ebben a kommentedben is írtál egy butaságot:
„ekkortájt dőlt be a Mazda is (és vette meg a Ford).”
Engedd meg, hogy eléd tárjam a Mazda cég történetét – hosszú a cikk, ha gondolod, elolvashatod, de én kiemelem az idevágó lényeget:
„…a Mazda visszatért eredeti márkájához, és partnerségre lépett a Forddal. A Ford 1996-ban megvásárolta a Mazda részvényeinek 33,4%-át, melyet csak tavaly csökkentett 11%-ra.”
Hol van itt szó arról, hogy a Ford megvette a Mazdát? Nagyon hetykén és lazán veszed a dolgokat – egyébként a hozzászólásaidat enyhe japánautó-ellenesség itatja át, ezt csak a vak nem látja. Ezért úgy akarod láttatni a dolgokat, hogy mindenképpen a japánok legyenek a negatív szereplők a sztoriban.
[url]http://www.mazdaklub.hu/magazin/90-eves-a-mazda-a-vallalat-tortenete[/url]
A Daimler-Chrysleres rész megint sántít: a Daimler AG tulajdonában van a Mitsubishi Fuso, vagyis a Mitsu teherautó-részlege. A jó öreg Canter és annak az utódja:
[url]https://www.google.hu/search?q=mitsubishi+fuso&biw=1152&bih=767&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwiTrPCF6IPKAhXBCiwKHc4LBhIQ_AUIBigB[/url]
De itt is hasonló a szitu, mint a Mazda-Ford esetében, hogy vettek a Mitsuban egy ellenőrző részt, de nem lettek tulajdonosok.
[url]http://24.hu/fn/gazdasag/2001/03/07/daimlerchrysler_mitsubishi_kozos_uton/[/url]
Az utolsó mondatodban pedig ott a kulcsszó, amivel lebuktál:”…NEKEM nem szövetség”. Tehát neked. Mert máshogy látod, de sajnos rosszul. Mert ez bizony egy szövetség, ahogy a Mazda-Ford is az volt, és a DC-Mitsu is. A „szövetség” szót lexikonokban használják ezekben az esetekben! Azokban nem írhatnak h*lyeségeket:)
Egy nagyon tájékozott, művelt, de rendkívül laza úriember vagy, Zöld:)
Én nem vagyok sértődött, csak van némi tapasztalatom arról, hogy milyen értetlen vagy. Elképesztő ipari amőba tudsz lenni.
Tucatka, belőled még mindig a sértődöttség beszél, azért állsz a pártjára és állnál tulajdonképpen bárkiére, csak nekem ne legyen igazam. Akinek a kínai meg az orosz autógyártás egy kutya, az inkább húzódjon meg a sarokban és maradjon csöndben:)
Méghogy nincs saját tervezésű orosz autó:) Röhög a vakbelem:)
Nem fogod tudni meggyőzni. Ha az eredeti szerződés másolatát bemásolod akkor sem.
Itt nem arról van szó hogy ki a nagyobb vagy jobb, a megerősödött Yen letolt nadrággal érte a Nissant. Nem tudtak mit kezdeni, a gerincmodellek nem voltak ott a szeren annyira hogy a nem japán márkákhoz képest drágábban megvegyenek egy semmilyen Almera II-est vagy egy gyengus Primera II-t. Az Inifnti Ghosn alatt nőtte ki magát igazán. Mielőtt becsődölt volna a Renault megvette. 43%, de ugyebár ők a legnagyobb és intézményi befektetők. Ghosn egyébként azóta képregényhős és a becsületrend kitüntetettje Japánban.
Csak halkan jegyzem meg, hogy ekkortájt dőlt be a Mazda is (és vette meg a Ford). A Mitsubishit pedig a DamimlerChrsysler…
Csűrheted csavrhatraod, de az ellenőrző 43% és a nem szavazó 13% nekem nem szövetség. Nem is egy időben történt.
De ezt így, konkrétan te leírva sehol nem fogod megtalálni, hogy: „a Renault tulajdonosa a Nissannak”, vagy Renault is the owner of Nissan. Csűröd-csavarod a dolgot a saját ideológiáid, értékrended szerint, úgy, ahogy szerinted „felmosták velük a padlót”. Még jó, hogy nem hajtották igába a fejüket a japánok:)
Nem is lett volna helyes, ha a Renault egy az egyben bekebelezi a Nissant – a Nissan világszerte sokkal ismertebb és elismertebb márka, mint a Renault, bizonyos piacok működését a japánok jobban érzik, dominánsabban vannak jelen Ázsiában, Amerikában, Ausztráliában. Megnéztem a 2013-as eladási adatokat:
Renault: 2,6 millió
Nissan: 5,1 millió
🙂 Magukért beszélnek ezek a számok. Európában erősebb a Renault, de erősen kétlem, hogy lenne a világnak más olyan területe, ahol verné a Nissant. Sőt, É-Amerikában a Nissan K.O.-val üti ki az ott nem is létező ellenfelét:)
Ez pontosan így történt és van ahogy leírtad.
Azért szövetség, mert két külön cég, amely egymásnak tulajdonsai. Csak a Renault úgy tulajdonos, hogy teljes hatalma van (annyira a Renault mondta meg, hogy a delegálltjuk, Ghosn elsöpörte az összes Keiretsus marhaságokat) a Nissan meg úgy tulajdonosa a R-nak hogy nincs szavazati aránya. Ez nem afféle „egyenlők szövetsége” volt, mint a Daimler-chrysler kezdetekben volt (ami szintén nem úgy végződött, „szövetség” ide vagy oda).
a RNA Akkoriban kockázatos, sőt értelmetlen ügyletnek tűnt. A Renault nem állt stabil lábakon, sem pénzügyileg, sem technológiailag (el kellett adnia a családi ékszer kamiongyártást). Akár együtt dőlhettek volna össze. De földrajzilag a két márkacsoport pont kiegészítette egymást az egyik ott erős ahol a másik nem, és sok közös vonás volt bennük ami leegyszerűsítette a technológiatranszfert (aki emlékszik rá, a Rover csődje a BMW-vel pont erre volt visszavezethető). A fő tényező pedig Ghosn volt. Egyszer egy cikkben leírták hogy miként dolgozik a két cég élén egyszerre, ingázva hetente akár többször is Japán és Franciaország között.
[url]http://www.encyclopedia.com/topic/Carlos_Ghosn.aspx[/url]
Találtam egy jó kis cikket a témában. Nyilvánvalóan itt sincs szó tulajdonlásról, csak afféle „szoros ölelésről”. Azért az nagyon nem ugyanaz:)
[url]http://www.mfor.hu/cikkek/vallalatok/Szabadulna_a_Nissan_a_Renault_szoros_olelesebol.html[/url]
„A Renault a Nissan tulajdonosa”
Te is tudod, hogy ez nagyon sántít. Ez egy stratégiai partnerkapcsolat a két cég között. A Nissan nem a leányvállalata a Renault-nak, mint pl. a Dacia!:)
Ha az lenne, akkor csak „Renault”-ként emlegetnék a céget a világ legnagyobb autógyártóinak rangsorában, de ehelyett mit látunk: Renault-Nissan csoport v. szövetség(alliance).
Megvan a Renault-oldal a Ladával, Daciával, Samsunggal, és megvan a Nissan-oldal, az Infinitivel és a Datsunnal. Nem a Renault a főnök, és az övé az összes. Erről szó sincs. Effektíve a Renault irányít, de ez nincs kőbe vésve. Megvannak azok a pontok, ahol a Nissan hagyományosan erős szereplő, a Renault pedig sehol nincs, pl. az USA-piaca. Nehogy már a Renault mondja meg a Nissannak, hogy az amerikai piac hogy működik:) Az csúnya lenne:)
„Marchionne csak felélni tud és pénzügyi kalózkodni”
Ezzel egyetértek. A Chrysler által hozott haszonból szépen jóllakik mostanság:)
áááácsi, a Nissannal felmosták a padlót annak rendje és módja szerint. A renault a Nisasn tulajdonosa, szavazóképes részvényekkel. Megtehették, mert a Nissan magától a csőd szélén állt. A Renault betette az akkori „ifjú titán” feltörekvő menedzsreét Ghosnt, aki csodát tett a márkával, majd ennek elismeréseként a Cégcsoport elnöke lett (aki mellesleg ingázik a két kontinens között egyszerre két pozícióban). Akármennyire is fájt a japánoknak, tenni ellene nem tudtak, hogy egy Gaijin a főnök…
Miután Ghosn szanálta a Nissant, az újra nyereséges céggel visszatőkésítették a Renault-t, azaz a Nissannal fevásásároltattak 15% renault részvényt, szavazati jog nélkül (!!!). Szóval törlőronygot csináltak belőlük majd felmosták velük a padlót. Pénzügyileg. Mindazonátal egy remek autógyárat tartottak fenn, miközben Marchione csak felélni tud és pézügyi kalózkodni, Ghosn tényleg szanálta és vezeti a szövetsgéet, amely remek modelleket hoz ki.
De kellett is is a fájalomdíj a Renaultnak, mert abból pénzből vette meg a Nissant amit a Renault Trucks (és Mack) – eladásából kapott (a Volvo Grouptól, ők meg a Fordtól kapták a pénzt a Volvo Carsért) .
A cikkeddel kapcsolatban annyi kifogásolnivalóm lenne, hogy a Toyota Mirairól is meg kellett volna emlékezni – legalább annyira, hogy sorozatgyártási szintre tudták végre hozni a hidrogén alapú üzemanyagcellás hajtást. És most nem a japánautó-fan Csalfa szólal meg, hanem egész egyszerűen ezt is 2015 egyik legnagyobb autós eseményének tartom. Ha pedig ennek egy egész bekezdést szánnál/szántál volna esetleg, akkor pl. fel lehetne/lehetett volna hozni a Hyundait vagy a Hondát is, mint további jelentős kísérletezőket ebben a műfajban.
„…nem fog sok babér teremni a kínaiaknak.”
Nem hiszem ennek ellenére, hogy fel fogják adni – de nem ismerem a hozzáállásukat. Japán pl. nem szereti a gyeplőt kiadni a kezéből, a vezető szerep megtartására törekszik minden esetben(a Renault-Nissan házasságnál is ügyeltek arra, hogy a Renault csak 43%-ot kapjon, tehát ne legyen többségi tulaj). Korea ezzel szemben el tud fogadni vezetőnek egy európai embert, aki kiadja az ukázt, a koreaiak meg mint a szorgos hangyák, mindent megcsinálnak. Kína megint egy másik kultúra, más emberekkel – nem tudom, ők hogy képzelik el a térhódítást. Indiánál megint másképp lesz. De ez a jó az egészben, hogy sokszínű.
Látom, a VW-botrány vezet a szavazásban:) Én is arra szavaztam. Kellett egy intő jel Európának, hogy régóta rossz úton jár. Ha ez nincs, minden ment volna ezen a tévúton tovább. Jobb, hogy ez most kibukott.
Köszi. Azért a kínai autógyártást elég jól jellemzi, hogy a hazai piacot is a külföldi márkák dominálják. Ha valami történelmit kellene keresni, az a kínai fejelsztésű modellk partraszállása (BMW 3er GT, Volvo S60L/ V60 cross coutry, Superb I-III). Igazából az olcsó és igénytelen kínai autóipari termékek már meghódították a fejlődő világot. De egy olyan piacon, ahol az ún. tömeggyártók is izzadnak, a toyota és a Hyundai Kia pedig élethalálharcot vív az „importmodellek” (értsd nem „hazai” márkák) sanyarú piacán, nem fog sok babér teremni a kínaiaknak.
A Qouros otthon is bukta.
Jó kis cikk volt, gratesz. Remélem, jövő ilyenkor a visszatekintés rovatban a kínai autók „szárnybontogatása” is helyet kap majd – még mindig csak egy távoli egzotikum a „kínai autó”, mint olyan, pedig jó lenne már kézzelfogható közelségben tudni őket, teszteket olvasni róluk, stb. Nagyon érdekelne, mit tudnak minőségben, felszereltségben, motorizáltságban, stb. a konkurensekkel összevetve – pl. a Great Wallok, a Qorosok, a Landwind-ek, stb. Ezekben valós potenciált vélek felfedezni – életképesek lehetnek hosszú távon. A pofátlan koppintásokat meg hagyjuk:)
Nagyon másra járnak a gondolataink 🙂 [url]http://autossagok.blog.hu/2015/12/27/2015_autos_esemenyek[/url] Pedig lehet hogy utólag visszanézve egy történelmi átmenet kellős közepét éljük meg.
„Januárban próbáltuk a Great Wall szabadidő-autóját. Áprilisi hazai debütálást ígért a forgalmazó, ez azonban egyelőre elmaradt”
Nagy a homály a Great Wall magyarországi bemutatkozásával kapcsolatban. Pedig szerintem sokan vártuk már őket. Nekem nagyon pofás ez a H6-os – elöl-hátul rendben van. A Steed pick-up pedig egyenesen bombajó – lehetne bármelyik japán gyár terméke. Nyilván azonban a bolgár összeszerelési minőség nagyon nyugtalanító, de még számtalan más tényező is.
Ha Kína ilyen szintű autókkal akar komolyan terjeszkedni, van keresnivalójuk az autós színtéren. És láss csodát – normális, jól csengő márkaneveket is ki tudnak ők találni, ha megerőltetik magukat:)