20 éves a Porsche megmentője

Ferry Porsche már 1989-ben megjósolta: „Amennyiben építünk egy terepjárót a saját minőségi elvárásaink szerint, amelynek orrán ott díszeleg a Porsche logó, akkor az emberek meg fogják venni” – hangzott a márkaalapító, Ferdinand Porsche fiának szájából az előrelátó gondolat. Jóslata pedig bejött, hiszen 2002 óta a Porsche globális sikerének alappillére a Caynne, amely „az elmúlt 20 évben számos új ügyfelet és rajongót hozott a Porsche számára a világ minden tájáról" – mondta a modellről Detlev von Platen, a Porsche AG értékesítési és marketing igazgatótanácsának egyik tagja. Érkezését azonban szűk esztendők előzték meg. Súlyos döntéseket kellett meghoznia a márka vezetőségének az 1990-es évek közepén, annak érdekében, hogy biztosítsák a márka hosszú távú fennmaradását. Ugyanis az évtized elején a vállalat a történetének egyik legnagyobb gazdasági válságába süllyedt. Az 1991/92-es pénzügyi évben veszteségesek voltak, és mindössze 23 060 autót adtak el. Az 1996-ban bemutatott Boxsterrel ugyan a Porsche már elkezdett kilábalni a válságból, ám a vezetőség számára hamar világossá vált, hogy a legendás 911-es és az új középmotoros modell önmagában nem lesz képes a vállalat pénzügyi helyzetét stabilizálni, illetve biztosítani a jövőjét. Akkoriban kezdtek formát ölteni egy harmadik Porsche tervei, bár kezdetben még nem született határozott döntés egy SUV piacra dobásáról. Az amerikai értékesítési részleg ugyanis az egyterű (MPV) kategóriát javasolta, hiszen akkoriban még azok is szépen fogytak, de már látszott, hogy a szabadidő-autók is egyre divatosabbá válnak Észak-Amerikában, a Porsche akkori legnagyobb piacán, persze Wendelin Wiedeking vezérigazgató a feltörekvő ázsiai piacot is szem előtt tartotta. A Porsche ráadásul nem elégedett meg azzal, hogy a márkához illő sportos SUV-ot építsen, hanem az igazi terepjárók között is versenybe akart szállni. A hatalmas projekt kezdetben a „Colorado” álnevet viselte, és végül a Volkswagennel közös munkaként valósult meg. 1998 júniusában jelentették be, hogy elkezdődött a fejlesztés, illetve azt, hogy a Porsche Cayenne és a Volkswagen Touareg ugyanazon a platformon osztozik. Az azonos felépítés ellenére kezdetben mindkét gyártó saját motorokat használt, és saját futóművet fejlesztett ki. A közös platform kifejlesztéséért pedig a Porsche volt a felelős, a szigorúan titkos munka a hemmingeni telephelyen folyt, eközben a Volkswagen a nagy darabszámú gyártáshoz szükséges szakértelemmel járult hozzá a Cayenne megszületéséhez. 1999-ben a Porsche úgy döntött, hogy az autót inkább otthon fogják gyártani, nem külföldön, és Lipcsében építettek egy új gyárat, amelyet 2002 augusztusában adtak át hivatalosan. Viszont a Touareg a Volkswagen pozsonyi gyárában készült, Szlovákiában. Sőt, valójában a Cayenne karosszériáját is onnan szerezték be, a végső összeszerelés pedig Szászországban történt. A Cayenne első és második modellgenerációja - gyári kódnevén az E1 és E2 - egyaránt Lipcsében, később pedig Osnabrückben gördült le a gyártósorról. A harmadik generáció (E3) 2017-es bevezetésével a Porsche a teljes Cayenne-gyártást Pozsonyba helyezte át, hogy Lipcsében további kapacitást teremtsen a Panamera és a Macan számára. Nem szerénykedtek az első generációval, kezdetben két V8-as motor közül lehetett választani. A Cayenne S-ben az újonnan kifejlesztett 4,5 literes motor 340 lóerő teljesítményt produkált, míg a Cayenne Turbo ugyanebből a lökettérfogatból 450 lóerőt hozott ki. Végsebességük 242, illetve 266 km/h volt, ami fontos üzenetnek számított a sportautók törzsvásárlóinak, akiknek ráadásul a futóművel szemben is óriási elvárásaik voltak. És a Cayenne nem vallott szégyent, a PTM (Porsche Traction Management) alapból 62:38 arányban osztotta el a hajtóerőt a hátsó és az első tengely között. Azonban a hajtásrendszer egy többtárcsás tengelykapcsoló segítségével változtatható volt, és igény esetén 100:0 és 0:100 között tetszőleges arányt tudott megvalósítani az első és a hátsó kerekek között. A burkolt utaktól távolodva a Cayenne vezetői egy alacsony áttételű váltóműre is támaszkodhattak a tapadás javítása érdekében. A teljesen zárható középső differenciálmű megakadályozta, hogy a kerekek akkor is kipörögjenek, ha rövid időre felemelkedtek a talajról, szóval tényleg igyekeztek igazi terepjárót faragni belőle, miközben a sportautó-génekről sem mondtak le. Az első generációs Cayenne volt az első Porsche, amelyet felvérteztek az akkor újonnan kifejlesztett PASM rendszerrel. A Porsche Active Suspension Managementet, tehát az aktív futóművet a légrugózással együtt kínálták. Ez folyamatosan szabályozza a csillapítási erőt, és számításaiba beépítette az út állapotát, illetve a sofőr vezetési stílusát. Ráadásul a légrugózás terepen is jól jött. Az alap felfüggesztéssel 21,7 centiméteres hasmagasság a légrugós futóművel, annak szintszabályozó rendszerével 27,3 centiméterre nőtt. Aztán 2006 elején érkezett a Cayenne Turbo S, amely 4,5 literes V8-as biturbó motorral és 521 lóerő teljesítménnyel csábított. A második generáció nagy újdonsága a hibrid hajtáslánc lett. Persze a mai villamosított modellváltozatok alapjait már 2007-ben, az első generációs Cayenne modellfrissítésével lefektették: a Cayenne S Hybrid a Frankfurti Autószalonon debütált koncepcióautóként, de már eléggé szériaérett állapotban. Full hibrid hajtáslánca lehetővé tette, hogy nagy sebességnél is csak a villanymotorra támaszkodjon, így a prototípus akár 120 km/órás sebességnél is tudott a belsőégésű motor nélkül boldogulni. Sorozatgyártása végül 2010-ben indult. A 333 lóerő teljesítményű háromliteres V6-os kompresszoros motor és egy 47 lóerő teljesítményű villanymotor kombinációja 380 lóerős rendszerteljesítményt eredményezett. Négy évvel később követte az első plug-in hybrid modell, amellyel a Porsche úttörő szerepet játszott a prémium SUV szegmensben. A Cayenne S E-Hybrid már több mint 30 kilométeres tisztán elektromos hatótávolsággal rendelkezett. A nikkel-fém-hidrid akkumulátort lítium-ion akkumulátorra cserélték, de a belsőégésű motor maradt a régi, míg az elektromos motor teljesítménye 95 lóerőre nőtt, így a rendszerteljesítmény 416 lóerőre emelkedett. A harmadik generáció esetében két dolgot érdemes mindenképp megemlíteni. Az egyik, hogy a Porsche búcsút intett a dízelmotornak is, helyette a plug-in hybrid technológiát csiszolta tovább. A másik pedig, hogy a divat nyomásának engedve megjelent a Cayenne Coupé 2019 tavaszán, amely a 911-es tetővonalát próbálta utánozni, hiszen a Porsche sem maradhatott ki a SUV-kupé őrületből. Napjainkból visszatekintve egyértelműen kijelenthető, hogy a 2002-es Párizsi Autószalonon bemutatott Cayenne óriási siker lett, kirángatta a Porschét a „gazdasági gödörből”, és nagyon hamar túlszárnyalta az értékesítési várakozásokat. Eredetileg azzal számoltak, hogy évente 25 000 példányt adnak majd el belőle. Ezzel szemben az első generációból nyolc év alatt 276 652 darabot adtak el, azaz évente körülbelül 35 000 darabot. Azóta már az egymilliomodik Cayenne is legördült a futószalagról 2020 nyarán. 2021-ben pedig új csúcsot döntött a típus, hiszen jóval több mint 80 000 darab talált gazdára világszerte. Végszónak pedig tökéletesek Detlev von Platen gondolatai: „Ma már világszerte a Porsche egyik legkeresettebb modellje a Cayenne, és biztos vagyok benne, hogy népszerűsége a jövőben is erős marad."