2 turbó + 9 fokozat = Honda CR-V 1.6 i-DTEC teszt

Benne van a korban. Bár tavaly frissült az aktuális, negyedik generációs Honda CR-V, a sorozat idén már négyéves lesz, hiszen 2012 óta készül. Hogy akkor szenzációsan jó autó volt, azt az is mutatja, hogy némi finomítással még ma is labdába tud rúgni. Tavaly a korábban érkezett 1.6-os dízel mellé ikerturbós változatot is kapott, utóbbihoz pedig kilencsebességes automataváltót is. A csúcskivitelt ma ez az 1.6-os, biturbó gázolajos jelenti a ZF által szállított automatával - aktuális tesztautónk is ilyen volt.
Tudja, amit kell. A CR-V már ismert forma, mégsem hat öregnek, a frissítést követően természetesen újak rajta a két magasabb felszereltségnél kanyarkövető xenon, automata reflektoros, de már alapból LED menetfényes fényszórók és a hátsó lámpák, na meg természetesen a lökhárítók is. A 4,6 méteres szabadidő-autó a kompaktoknál egy hajszálnyit méretesebb, de még nem igazi nagyfiú. Utastere tágasabb, mint azt külseje alapján gondolnánk. Elöl hibátlan a helykínálat - ebben persze a középkonzol viszonylagos karcsúsága is segít, továbbá olyan finom részletek sora is, mint például az említett középkonzol oldalának párnázása. Mechanikus a kézifék, ósdi klasszikus kapcsolós a hiperintenzív ülésfűtés, de minden nagyon funkcionális. Nagy rekeszt rejtő, tologatható fedelű a könyöklő, másfél literes palackok rakhatók az ajtózsebekbe, pohártartóból elöl-hátul nincs hiány. Hátul egyterűsen sík az utastér padlója, az ülés nem agyonformázott és mindhárom helyén Isofix csatlakozós.
Befér hátra három gyerekülés? A hátsó ülés három Isofix csatlakozója felveti a kérdést: valóban befér három gyerekülés? Némi izmozással, vékonyabb gyerekülésekkel igen, de én például a családi Römer flottából nem tudtam hármat egymás mellé sakkozni, de egymás mellé még csak kettő sem ment be gond nélkül. Annyi értelme viszont van a középső - a szélsőknél amúgy is szerényebb formázású helyre rakott Isofixnek, hogy ha csak egy gyerekülést tennénk hátra, akkor az ott lesz a legkevésbé zavaró, oda lehet a legkönnyebben hátranyúlni az első ülésekről. Négy felnőttnek pazar a helykínálat, lehajtható könyöklő, szellőzőrostély, üléstámla- és ajtózseb jut a hátsó utasoknak is. A csomagtér alapból is nagy, 589 literes, onnan egy-egy kar meghúzásával (automata fejtámasz és támlabillentéssel, valamint ülőlaphajtással) 1627 literes, nem mellesleg síkpadlós térré bővíthető, síalagút viszont sajnos nincs.
Literteljesítmény. Az 1,6 literes dízelből kihozott 160 lóerő igen szép, 100 lóerős literteljesítményt jelent. Mindezt két turbóval éri el a Honda a már ismert 1.6 i-DTEC motorból. A plusz turbóval finomabban is jár a motor, mint a nyáron próbált Civicben, igaz, úgy rémlik, hogy ugyanaz a motor a CR-V-ben eleve szebben járt. Az ikerturbós változat nem csak plusz lóerőket, összkerékhajtást is ad. Ez persze nem feltétlen előny: akinek nem szükséges az összkerékhajtás, az talán jobban teszi, ha lemond a növelt teljesítményről is. Ha CR-V-t vennék, én is így tennék. Ha lehetne, akkor persze a 120 lóerős gázolajost kérném automatával, de olyat sajnos nem gyártanak. A 160 lóerő, meg persze a 350 Nm ugyanis nemigen autózható ki (legalábbis felénk). Ha kell, akkor nagyon nagyot tud lépni, a 10,4 másodperces 100 km/órára gyorsulás sem rossz, de a menet közbeni dinamika a leginkább letaglózó. Szürreális, hogy 130 km/órás tempónál csak 1500 1/perc a fordulatszám, ahogyan az is, hogy 90 km/óránál még csak hetedikben vagyunk, van még két plusz fokozat, a váltó pedig egészen finoman kapcsolgat. Sport módban gyors is, természetesen magasabb fordulatos váltásokkal.
Terep? Van lejtmenetvezérlő, de a hajtáslánc teljesen automata. Elég ránézni a CR-V-re, hogy lássuk, nem terepre való. Az ikerturbós CR-V "terepe" egyértelműen az autópálya, ott is egész takarékos. Pontosabban ott egész takarékos, lehet vele autózni 6,5-7 literes fogyasztás környékén. Városban inkább 8-9 liter körül, a tesztátlag pedig 7,3 l/100 km lett a hétköznapi városi ingázás és a hétvégi, szigorúan szakmai okokból eszközölt, de azért gyermekaltatással egybekötött fogyasztásteszt és zajpróba alatt. A CR-V nem csak műszer szerint bizonyult csendesnek, fiam sem ébredt fel megálláskor (ahogyan tette volna egy zajosabb autóban a zajkülönbséget észlelve).
Csillapít. A CR-V ütőkártyája a jól variálható, tágas utastér és a hajtáslánc mellett még a futómű. Elöl-hátul segédkeretes, elöl MacPherson, hátul független lengőkaros. Még az Executive 18 colos kerekeivel is igen jól csillapító, igen stabil útfogást adó. A nem egész 3 fordulatos kormányművel a kategóriában közvetlennek, élvezetesnek számít az irányíthatóság. A CR-V-t jó vezetni, jó vele együtt élni. Ami ellene szólhat, az a ma már a tavalyi frissítéssel érkezett androidos központi érintőkijelző ellenére is elavultnak mondható fedélzeti elektronika. A fedélzeti számítógép átlagon felüli "tanulást" igényel. Legyünk reálisak, ha egy autónak ez a legnagyobb baja, akkor az az autó bizony jó.
Nem olcsó, de nem is drága. Jó a CR-V, csak hát nem olcsó. A legolcsóbb CR-V 6,8, a belépő gázolajos 7,22 millió forint, az ikerturbós és összkerekes pedig már eleve csak gazdagabb felszereltséggel, 9,27 millió forinttól kapható, az automataváltós fullextrás tesztautó pedig 11,72 millió forintról startol. Kapaszkodjunk, 4,5 millió forint az árkülönbség a már szintén kétzónás klímás, 6 légzsákos, ülésfűtéses alapdízel CR-V és a persze sok más mellett tolatókamerát, bőr kárpitozást, elektromos csomagtérajtó-nyitást is adó fullos között. Utóbbihoz 190 ezer forintért kérhető sávelhagyásra figyelmeztetés, holttérszenzor, táblafelismerő és ráfutásvédelem, 390 ezer forintért az előbbieken túl távolságtartós tempomat és aktív sávtartó asszisztens is. Mindezekkel már kacsint egyet az önvezető autók felé is a Honda, de nekem akkor is az alapdízel kéne. Az sem olcsó, de ne feledjük, gyakorlatilag a kisebb kompakt szabadidő-autók árában van, egy Renault Kadjar sem kapható meg hasonló felszereltséggel és alapdízellel sem olcsóbban. Így bizony már látható: a CR-V bár nem a legfrissebb, de ma is ügyes, értékarányos SUV.