14 millió forintról indul az új BMW X1! Kipróbáltuk!

Mint minden generációváltás, ez is méretnövekedést hozott, ám emellett egy nagyon fontos újdonságot is. A tisztán villanyhajtást. Ugyanakkor a hazai menetpróbán még nem tette tiszteletét az iX1, viszont vallatóra foghattuk az egyik dízelt a széles motorpalettáról, amire később még visszatérek. Először viszont nézzük azt a bizonyos méretnövekedést, illetve a formatervet. Természetesen nem maradt el a vesenövekedés, de ha valamin, akkor a SUV, pardon, a BMW-nél SAV modelleken kimondottan jól állnak a hatalmas hűtőmaszkok. Az X1-esen ráadásul szinte már szögletesek, ezzel pedig valahogy még inkább magára vonja a figyelmet az autó. Na, nem mintha a többi dizájnelem ne tenné. A márkától megszokott sportos hangulat a szabadidő-autókról is visszaköszön, még akkor is ha nem M Sport a modell. A sportos sziluett kialakításában a hátrafelé keskenyedő oldalablakok is nagy segítséget nyújtanak. Hátul látványos szárnyban végződik a tető és a keskeny hátsó lámpák is jól harmonizálnak az első fényszórókkal. Az X1 most először kaphat 20 colos könnyűfém felniket, de alapból 17 colosak járnak. A méretekre térve pedig elmondható, hogy a tengelytávolság 2,2 centiméterrel nőtt az elődhöz képest, így most pontosan 2692 mm. Az autó hossza 5,3 centivel gyarapodott 4,5 méterre, szélessége 2,4 centivel nőtt (1845 mm), magassága pedig 4,4 centivel (1642 mm). Emellett a légellenállási együtthatója is nagyon jó értéket mutat, hiszen az 0,26. Bent fantasztikus kényelem vár. Az első ülések az utóbbi idők legjobb oldaltartást és párnázottságot felmutató szerkezetei voltak, bár tény, hogy nem az alapfelszereltséghez tartozók kerültek az xDrive23d tesztautóba. Hátul fejedelmi a lábtér, de a hátsó ülések is mozgathatók előre-hátra, így a lábtér kárára növelhető a csomagér, ami alapból sem szerény. 540 literes, bár az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a hibrid és a villanyhajtású változat esetében egy kicsit kisebb térrel kell beérni. Visszatérve előre, azért találni egy-két fájó pontot. Egyrészt a kormánykerék szerintem még mindig túl vaskos karimájú, ami még lehet mondjuk ízlés kérdése is. Ám a 8. generációs iDrive rendszer már itt sem kap tekerőgombos vezérlést. Persze a 10,7 colos infotainment kijelző érintőképernyője is tökéletesen ellátja feladatát. Azért a jól bevált tekerőgomb mégiscsak hiányzik, ahogy a 2-es Active Tourerből is. Most viszont megértettem, miért, így már könnyebben elengedem. Egyrészt a nagyobb típusokban megmarad, másrészt a nyugatibb piacokon a hangvezérlés annyira bevált, hogy már nem nagyon használják az ügyfelek a tekerőgombot. Viszont magyarul még sajnos nem tud ez a hangfelismerő rendszer. A kijelző természetesen a már egyre inkább megszokott hajlított képernyő, a vezető előtt 10,25 colos méretben, és már kiterjesztett valóságot is tud, akár a HUD-on is tehát például a navigáció közben a "térben vibráló" nyilak is jelzik, merre kell mennünk. Említettem a széles motorpalettát, és nem vicceltem. Akad rajta benzines, dízel, lágy hibrid, konnektoros hibrid és teljesen villany hajtáslánc is. A sort az sDrive 18i nyitja. A háromhengeres benzinmotor 136 lóerőt tud 230 Nm forgatónyomaték mellett. Benzinesből van még az sDrive 20i, ami szintén háromhengeres, de már lágy hibrid rendszert is kap, így 170 a lóerőinek a száma, 280 Nm forgatónyomaték kíséretében. Még erősebb az xDrive 23i, ami már négyhengeres, szintén lágy hibrid és 218 lóerős, 360 Nm nyomatékkal megtámogatva. A konnektoros hibridek is benzinesek. Az xDrive 25e rendszerteljesítménye 245 lóerő, 477 Nm nyomatékkal, míg az xDrive 30e már 36 lóerő rendszerteljesítményű, de ugyancsak 477 Nm nyomatékkal. Dízeleknél az sDrive 18d nyitja a sort 150 lóerővel és 360 Nm nyomatékkal, felette ott az xDrive 23d a maga 211 lóerejével és 400 Nm-ével. Közöttük helyezkedik el az arany középúton az xDrive 20d, a maga 163 lóerejével és szintén 400 newtonméterével. Végül ott az iX1, ami külön cikket is megérne. Legyen elég most róla annyi, hogy 313 lóerős, hatótávban pedig simán tudja a 400 kilométert. A rövid menetpróbán annyi kiderült, hogy a 23d gázolajos motorja a BMW-től megszokott selymes járású négyhengeres szerkezet, az utastérbe szinte semmi nem jut a hangjából. Ereje elég a megfelelő rugalmassághoz. Bátran lehet vele előzni, fogyasztásáról még nem vonnék le messzemenő következtetéseket, mivel csak a digitális műszeregység adataira lehetne hivatkozni, ami most még csalóka. Remélhetőleg egy hosszabb teszt során pontosan megmérhetjük. Az adaptív futómű is szépen végzi a dolgát. Sport módban feszes, szinte minden kavicsot megérezni, amin áthajtunk. Ez nem feltétlenül illik egy végső soron utazóautónak ideális modellnél. Viszont ha ezt a módot nem erőltetjük, akkor nagyon szépen simítja ki az úthibákat. Végül az árak. Ahogy a címben már elárultam, 14 millió forintról indul az új X1, egészen pontosan 14 075 000 forint az sDrive 18i. A legkedvezőbb árú dízel 14 980 000 forintról indul, míg a PHEV modellek 17 050 000 forintról startolnak, az iX1 pedig 22 200 000 forintról. Tekintve, hogy manapság már nem meglepő, amikor egy-egy kompakt modell is 10 millió forint környékén indul, az X1 árai egyáltalán nem tűnnek túlzónak egy prémium kompakt szabadidő-autóért.