14 évesen is élményautó – Mazda MX-5 hasznátteszt

Alig néhány hete próbáltuk ki a Mazda vadonatúj, negyedik generációs MX-5-ösét. Az első generációs roadster, az NA 1989-ben mutatkozott be, Európában 1990-től volt elérhető. A második generációs NB kódjelű 1998-ban érkezett a piacra. Az autó jelenlegi gazdájának az volt az álma, hogy egyszer egy MX-5-öse legyen. Az álom 2012-ben valóra vált. Egy 2001-es évjáratú, még facelift előtti modellhez sikerült hozzájutnia 1,4 millióért. Előtte két gazdája is volt - az autónak, a legelső egy hölgy volt, aki csak nyáron használta, a második tulajdonos pedig szintén keveset járt vele, mindketten végig garázsban tartották.


Ekkor 84 ezer km volt az órájában, ami egy 11 éves autónál nem mondható soknak. A vásárlás előtt három helyen is átvizsgálták, mindenhol azt mondták, hogy nem volt visszatekerve, így egy nyugodt szívű és boldog tulajdonost tudhatott magáénak az autó. Amellett, hogy mindig garázsban parkolt és havat nem látott, a kötelező szervizek is időben, igazoltan márkaszervizben voltak elvégezve. Az új tulajdonos is gondját viselte ezidáig. Évente cserélt olajat benne, igaz, már nem márkaszervizbe hordta, egy jó ismerős viszont néha akár többet is érhet, mint a hivatalos szerviz.

Jelenleg 103 ezer km-nél jár a számláló, ami 14 éves léte ellenére továbbra sem mondható soknak. Tény, ez sokkal inkább egy szabadidő- (itt most nem a kategóriára, mint SUV-ra kell gondolni) és hobby autó, mintsem egy minden nap munkába járós, ennek ellenére most elsősorban pont ezt a célt szolgálja. A hosszú évek során hozta azt a szintet, amit a japán autóktól elvár az ember, nem igazán volt meghibásodás, egy-két dolgot kivéve.

Az egyik a kuplung környékén jelentkező olajfolyás volt, amelynél az volt a tünet, hogy már nehezebben lehetett sebességbe tenni, mint korábban. Ezt a hibát néhány ezer forintból megoldották. A másik és egyben nagyobb kellemetlenséggel járó meghibásodást pedig a vezérműtengely-jeladó okozta. Bemelegedés után alapjáraton lefulladt a motor, és amíg vissza nem hűlt, nem akart újraindulni. Ezen sokan, sokáig gondolkodtak, kutakodtak, a legtöbb helyen eredménytelenül. Végül egy elektronikai hibákra szakosodott műhelyben sikerült megoldani a problémát, amely 48 ezer forintba fájt.
Ezeket kivéve most teljes egészében hibátlan az MX-5, és úgy jó, ahogy azt a japánok megálmodták. Az olajat nem eszi az 1,6 literes 110 lóerős blokk, nem úgy a benzint. Persze abból is csak akkor égetett el sokat, amikor még új volt a tulajdonosnak. Nincs ezen mit csodálkozni, ha megkapja álmai autóját egy huszonéves, akkor bizony élményautózik vele. Az eredmény 11 l/100 km-es fogyasztás volt akkoriban, mára már higgadtabb fejjel 7,5 literes vegyes átlaggal el tud vele járni. A 45 literes tankkal ez 600 km-es hatótávnak felel meg, ami egy ilyen kis csöppségtől teljesen megfelelő érték. Egyetlen hátránya van, a féke nagyobb tempónál veszít a hatásosságból, ezen azonban még lehet némi módosítással javítani.

Extrából nincs sok benne. Két légzsák elöl és bőrből készült tető. Se klíma, se rádió nincs. Előbbi esetében nyáron, kánikulában nem kellemes sem a tető alatt főni, sem pedig tető nélkül szétsüttetni magunkat. Kabriózáshoz egyértelműen a kora reggeli és késő esti, valamint az éjszakai időpontok jók, amennyiben a külső hőmérséklet legalább 15-20 fok körül alakul. Egy pici, nagyjából 10 cm-es szélfogó helyet kapott az ülések mögött, ami mérete ellenére nagyon sokat segít a turbulens áramlások csökkentésében.

Vezetni még a mai modern tesztautók után is nagy élmény. Az alacsony üléspozíció azonnal a sportosságot sugallja, hogy a pici méretű váltókarról már ne is beszéljek. Ilyen aprót én még valóban nem láttam, talán még a mai M-es BMW-kben találhatókkal mérhető össze, de azok némileg ducibbak. A fokozatokat könnyen és pontosan lehet kapcsolni, igaz, a jelenleg futó Mazdákban azért rövidebb úton jár a váltókar, de nincs mit csodálkozni ezen, közel 1,5 évtized van a két technika között. A zajszigetelés nem az erőssége, ami nem gond, hiszen így jobban halljuk a motor duruzsolását. Ha odalépünk neki, akkor egészen 7000 1/percig elforog, egyes, kettes, hármasban szépen szedi a lábát, felette viszont már elfogy. Hiába, alig több mint 1000 kg, nagy tempónál már a légellenállás győz a lóerők ellen.

Egy kis csapatásra bármikor rávehető, és jól is tolerálja. Pici gázelvétellel vagy ellenkormányzással könnyen lehet uralni, nem egy ideges típus, igaz, nincs is benne olyan nagy erő és nyomaték, ami miatt ne lehetne kontroll alatt tartani. A kormányzása szintén pontos, valóban igazi élményautó. Az ára az évek során nem sokat esett, sőt, manapság egy 11 éves NC-t drágábban vehetünk meg, mint anno ezt az akkoriban szintén 11 éves NB-t. Ha mostanság gondolkodunk ebben a szériában, akkor 1,1 milliótól találhatunk ehhez hasonlót, igaz, lényegesen több km-rel. Érdemes talán egy picivel többet rászánni, 1,3-1,4 millió körüli összegből már egy korrekt élményautóba szállhatunk be.