13 villanyautó, amit egy Suzuki Swift árából megkaphatunk

Közel 10 éve, 2011-ben már a Balatonig autóztam egy Peugeot iOnnal (lásd itt). Akkor még elképesztően drága, csaknem 10 millió forintos játékszer volt, soha ki nem termelhető áron. Néhány cég azért szerencsére hazánkban és pláne Nyugat-Európában is vásárolt belőle, így 2016 elején már újkori árának harmadából tudtam vásárolni egy alig több mint 3 éves, 20 ezer kilométert futott példányt (amit itt mutattam be). Pontosan tudtam, hogy arra a célra, amire az esetek 99,9%-ában használjuk, vagyis városi közlekedésre ideális. Azóta több ismerősünk is követte a példánkat, meg persze temérdek olvasónk is, sőt azóta néhány újságíró is, mára az 5 évvel ezelőtt még "drága lélekvesztő, antiautó" jelzőkkel illetett villanyautó már-már trendi lett, s egyre többen látják be, hogy elképesztően célszerű. Miután 2019-ben első iOnunkat totálkárosra törték, kénytelen voltam beszerezni második villanyautónkat, ismét egy Peugeot iOnt, hiszen igényeink nem változtak, s annak megfelelően elsőre is jó modellt választottam. A forint alakulását jelzi, hogy 3 évvel később sem kaptam meg olcsóbban az akkor már korosabb, többet futott modellt. Ám azóta is sokat változott a világ, tavaly tavasz óta a közterületi töltők zöme már fizetős, s hiába autózhatunk még mindig 4-5 literes benzinfogyasztásnak megfelelő összegért közterületen, fizetősen töltve is, a villanyautók magasabb vételárának megtérülési ideje megváltozott. Nagyon persze nem kell tartani tőlük, ha van módunk otthon, vagy munkahelyen tölteni, még mindig elképesztően olcsón, 1,5-2 literes benzinfogyasztásnak megfelelő összegért, vagy munkahelyi töltési lehetőséggel élve akár ingyen is autózhatunk. Az idő pedig közben telik, a 2010 után megjelent villanyautók lassan 10 évesek, az új autók egyre drágábbak, s valljuk meg, a tavalyra tehető ingyentöltés-befellegzés is adott egy pofont a villanyautók árának. Mi 5 éve nagyjából egy új Suzuki Swift áráért vettük az első iOnt, sajnos a másodikat korosabban, magasabb futással is hasonló összegért, a villanyautók ugyanis jól tartották egy ideig az árukat, nem úgy a forint. Ma viszont sokkalta olcsóbban vehetnénk egy másikat, mint 2 éve, de ezzel semmi gond nincs, az autóhasználatnak ára van, s villanyautót tartani elképesztően olcsó. Mivel a hó elején azt néztük meg, mi egyebet kaphatunk az új autók piacáról egy új Swift 4,26 milliós alapárért ( a lista itt), most én azt néztem végig, milyen elektromosakat kaphatunk ennyi pénzből. A döbbenet ugyebár az, hogy az első 100, állami támogatással is rendelkező ügyfél a Dacia Spring által új villanyautót is kaphat ennyiért, de tegyük hozzá, az egy elég sokváltozós, de jelenleg leginkább hiányos egyenlet. Két dolog hiányzik hozzá, az állami támogatás és a Spring piaci jelenléte (bár rendelhető, ]árlistája is van már, autó még nincs). Így aztán marad a használt kínálat, néhány kattintás és láthatjuk is a Használtautó.hu elektromos autóit. 4,26 millió forintig a cikk írásakor mintegy 160 darab légkondis, magyar rendszámos elektromos modellt találtam. Szándékosan paramétereztem így a keresőt, ugyanis nem nagyon hiszem, hogy több mint 4 millió forintot autóra költve valaki le tudna mondani a légkondiról - még akkor sem, ha az a villanyautóban egy jelentős, a hatótávot is negatívan befolyásoló tényező. A kínálat legolcsóbbja 1,59 millió forintos vételárral egy hirdetése által is amortizálódott akkumulátorral rendelkező Peugeot iOn. Ugyanakkor megjegyzem, alighanem van olyan felhasználás, amihez ennek a tudása is elég lehet, a mi saját autónk is elég ritkán megy egy nap 50 kilométer fölött, ennyit pedig jó eséllyel a legolcsóbb hirdetett példány akkumulátora is tud. Az iOn/C-Zero/i-MiEV trió kapcsán fontos infó, hogy utóbbihoz lehet távirányítós, de csak az autót töltőhöz csatlakoztatva működő előfűtés. A távirányító ráadásul még nem adatkapcsolatos, hanem rádiójeles. Akkumulátoraik kapcsán hasznos infó, hogy 2012 augusztusától módosított, tartósabbnak mondott akkumulátorcellákkal készülnek, ugyanakkor a franciákban hajszálnyit kisebb kapacitású (8 cellával szerényebb) lett az akkumulátor, így a Mitsubishik hatótávja valamivel nagyobb, ráadásul azokban a visszatöltés mértéke is szabályozható. A 40 kW-os, CHAdeMO csatlakozós DC villámtöltés lehetősége mindben megvan, így akkumulátoruk 20 perc alatt 80%-osra tölthető, de még a 3,7 kW-os AC-vel is megvan 4,5 óra alatt a telítés. A mindössze 3,5 méter hosszúságú "trió" előnye, hogy akkumulátoruk állapota egy OBD-olvasóval és okostelefonos applikációval könnyedén ellenőrizhető, de e modell vevőinek is mindenképp ajánlok egy vásárlás előtti, szakszervizes átnézetést. Ha a legkisebb villanyautónak számító iOn/C-Zero/i-MiEV triónál nagyobb autóra van szükségünk, árban a második lehetőség a Renault Fluence Z.E., ami egy meglehetősen nagy, több mint 4,7 méter hosszú, utasterével a belső égésű tesók helykínálatát hozó, de csomagterével kisebb szedán. Viszonylag szerény, bruttó 22, nettó 20 kWh-s akkumulátorral, ami ráadásul legfeljebb 16 amperrel, vagyis 3,7 kW-tal tölthető. Mondjuk így is megvan 6,5 óra alatt a telítése, ha ilyen töltési teljesítmény rendelkezésre áll. Fontos infó, hogy ezt a modellt hazánkban nem forgalmazták, s akkumulátorának tulajdonjogáról ugyanúgy meg kell győződni, ahogyan a nagyon ügyes, 22 kW-os AC töltést minden verziójával fogadó Zoe, de még a Franciaországból importált Nissan Leafek esetén is. Ezek ugyanis mind-mind lehetnek akkubérletesek, s ha nem vásárolják meg az akkumulátort, valamint nem is fizetik annak havidíját, előbb-utóbb telemetriával letiltják azt. A fenti para miatt lehet viszonylag olcsó, ma már 2,7 millió forinttól elérhető a Renault Zoe is. Persze csakis első generációjával, ami még legjobb esetben is csak 150 kilométeres hatótávot adhat, de a 22 kW-os AC töltéssel gyakorlatilag bárhol feltölthető 1 óra alatt, s hatótávja is érezhetően nagyobb, mint a "trióé". Ahhoz képest leginkább helykínálatával, masszívságával ad többet a Nissan Leaf, ami alapból csak 3,7 kW-os AC töltést tud (ahogyan egyébként a "trió" vagy a Renault Fluence is), ám hozzá már felárért elérhető volt a 6,6 kW-os is, a CHAdeMO csatlakozós DC villámtöltést pedig már 50 kW-ot is tud, viszont hűtés nélkül, így nyáron akkumulátora jelentősen melegszik, amortizálódik, ami által a használt példányok hatótávja jellemzően nemigen több 100-120 kilométernél. Hatótávban nem adnak többet az elektromos smartok sem, amikből már 2,5 millió forinttól kaphatunk a régebbi, 2012-ben bevezetett szériából. A 2017-ben debütált frissebb generáció már erőből és akkumulátorból, de leginkább tölthetőségből ad többet: opcionálisan 22 kW-os töltőt is kínál, amivel AC oszlopról is nem egész 1 óra alatt feltölthető. Műszakilag vele egyező a négyajtós és négyüléses forfour. A smartok különlegessége, hogy az iOn/C-Zero/i-MiEV trióhoz hasonlóan hátul hajt, aminek előnye a hajtási befolyástól mentes és az alaposan kitekerhető kerekekkel igencsak szerény fordulókört adó kormányzás. A 2017 utáni smartok persze már a 4 milliós vételárat közelítik, s ennyiért több másik fontos versenyző is említhető még. Egyikőjük a Fiat 500e, ami bár csak háromajtós, a 24 kWh-s akkumulátora adta 150-160 kilométeres hatótávjával és 6,6 kW-os AC tölthetőségével és 9,1 másodperces 100-as sprintjével még DC villámtöltés nélkül is izgalmas. A másik az autómegosztók által alighanem a legtöbbek által ismert és vezetett Volkswagen e-up! Persze nem a tavaly általunk is tesztelt verzióra kell gondolni, mert az ma többet ér, mint amennyiért meg lehetett venni. A 4 millió forint alatti árszintbe a korábbi, még fele akkora, nettó 17 kWh kapacitású akkumulátoros verzió fér bele. Ezeknél az AC töltés még csupán 3,7 kW-os, de az 50 kW-os, CCS csatlakozós villámtöltés lehetősége megvan. Jól is jön, mert a hatótáv itt is csak 120-130 kilométer közötti, mármint higgadt vezetéssel. Városi autónak kiváló az e-up! is, a smartoknál, vagy a "trió" tagjainál komolyabb, de ha valóban villanyautót szeretnénk, a tuti tipp a Ford Focus Electric. Ebből szintén nem a 2017-ben kijött, s az e-Tour Europe versenyen alattam is szolgált 34 kWh-s verziókra kell gondolni a 4 millió alatti sávban, hanem a 2012-ben megjelent 23/nettó 19,6 kWh-sra, ami csakis 3,7 kW-os AC töltéssel táplálható, ám a modellre jellemző futóművel és 145 lóerős villanymotorjával vezethetőségével a mezőny legjobbja. Persze hatótávból itt is csak 130 kilométer körülit várjunk. Ez viszont akár egy balatoni kiruccanáshoz is elég lehet, na persze akkor csak, ha tudjuk a célállomáson tölteni. Jól látható, ma egy új Suzuki Swift áráért már számos villanyautó közül választhatunk, legyen szó kifejezetten városi, mini, vagy családi használatra is alkalmas kompakt modellről. Közös jellemzőjük azonban, hogy 100-130 kilométere körüli hatótávot adnak csupán. Talán a legtöbbet a Renault Zoe tudja ebből a felhozatalból, ami viszont egyrészt ritka a 4 millió alatti szegmensben, másrészt méretével a két említett szegmens között van, kisautó, talán ezért a leginkább univerzálisan használható. A kínálat kétségkívül a Peugeot iOn/Citroen C-Zero/Mitsubishi i-MiEV hármasból és Nissan Leafből a legjobb, de ha a vezethetőség számít, titkos tippem a Ford Focus Electric, ha a használhatóság és a tölthetőség, a Renault Zoe. Bármelyikre essen is a választásunk, vásárlás előtt ajánlott az átvizsgáltatás, ugyanis bár a villanyautók megbízhatósága átlag feletti, ha mégis probléma adódik, annak orvoslása sokszor nem olcsó.