13 villanyautó, amit 5,5 millió forint alatt megkaphatunk

Zöld rendszám, általa ingyenes parkolás, mentesség a teljesítményadó és még a cégautó-adó alól is - villanyautót kedvező tartani, de még vásárolni is, hiszen esetében regisztrációs adó és vagyonszerzési illeték sem fizetendő. A villanyautók kapcsán persze sokan félnek a korlátozott hatótávtól és a magasabb vételártól. Lássuk, mennyire jogosan!
Előbbi, azaz a hatótáv nyilván valóban kisebb, mint bármilyen belső égésű motoros autó esetén. Ám ha jellemzően rövid távokon autózunk, akkor érdemes tudni, hogy pontosan a villanyautó az igényeinknek megfelelő, ráadásul a belső égésű motorosnál minden körülmények között sokkalta jobb hatásfokú a rendszer. Amennyiben jellemzően rövid távokat teszünk meg, akkor a belső égésű motorok, főként a dízelek esetén zömében vagy akár kizárólag a bemelegedési ciklusban, fokozott emisszióval és motorkopással dolgoznak. Az persze vitathatatlan, hogy ha naponta több száz kilométert teszünk meg, az az elérhetőbb villanyautókkal a jelenlegi töltő-infrastruktúra mellett finoman szólva is macerás.
Nézzük a másik ellenvetést, az árat! Ma a legolcsóbb új elektromos autó a hazai piacon a smart fortwo EQ, ami jelenleg 7,045 millió forint, persze sokkal fontosabb, hogy a négyüléses forfour EQ (teszt róla hamarosan) is vihető 7,258 millió forinttól. Ez sem szerény összeg persze, de egy teljesen új elektromos autóért már egészen vállalható, pláne annak tudatában, hogy októbertől az ígéretek szerint ismét elérhető lesz a 1,5 millió forintos állami ártámogatás, azzal pedig mindkét elektromos smart 6 millió forint alá tolt árral csábíthat majd. Bár korábban ilyen összeg körül kínálták a Peugeot iOnt és tesóját, a Citroën C-Zerót is, ám ma a kedvezménnyel kalkulálva is drágábbak, ahogyan a a Volkswagen e-up! is.
Használtan viszont továbbra is a Peugeot iOn/Citroën C-Zero és persze az alapjaikat adó Mitsubishi i-MiEV a legolcsóbb modern, klímás, 6 légzsákos villanyautó, de közéjük befér még a Renault Zoe is, ami méretével, jellegével és hatótávjával is komolyabb, viszont fontos tudni, hogy 2,5 millió forintért olyan példányt kapunk, aminél az akkumulátor tulajdonjogát nem kapjuk meg, azt bérelni kell a Renault-tól. Komolyabb probléma, hogy hazánkban nem kínál bérleti konstrukciót villanyautó-akkumulátoraihoz a Renault. Magyarán az így megvett Zoe vagy akár Fluence esetén külön kérdés, hogy miként használhatjuk az akkumulátort. Van olyan példány, amit akkumulátor-bérleti konstrukcióval hirdetnek, de ezek esetén hosszú távon alighanem problémás lesz az akkumulátor jogviszonya, aminek rendezése bonyolult és hosszú folyamat. Ez egyébként nagy kár, mert 22 kW-os AC, azaz normál töltőoszlopi tölthetőségével a Zoe a legjobban használható villanyautó.

Akkumulátorral együtt tehát háromféle villanyautót kapunk 3 millió forint alatt, alapvetően persze mind azonos, a Peugeot iOn és a Citroën C-Zero a Mitusbishi i-MiEV klónja. Némi butítással. Míg ugyanis a Mitsubishi első és máig egyetlen (szériagyártásban, Európában elérhető) villanyautója tud például B, azaz fokozott visszatermelés fokozatot, s még programozható előfűtést is, a franciák nem. Hatótávban hajszálnyit jobb a Mitsubishi, de komoly különbség nincs a franciák esetén sem, a gyári hatótávérték 150, illetve a Mitsu esetén 160 km, persze még az NEDC ciklus esetén, a gyakorlatban tehát mindenképp kevesebbel kell számolni, a franciák esetén nagyjából 100-120 kilométerrel lehet biztonsággal kalkulálni, fűtés és légkondicionálás nélkül. Utóbbiak persze alapáron járnak mindhez, de csökkentik a hatótávot. Nem csak a legolcsóbb, a leginkább puritán villanyautó is a törpe-trió, viszont városi használatban szerény, nem egész 3,5 méteres hosszuk miatt a leginkább praktikusak. Ami a tölthetőségüket illeti, van hozzájuk CHAdeMO csatlakozós DC villámtölthetőségi lehetőség, amivel 30 perc alatt is 80 százalékosra tölthetők, ám sima (AC) töltőoszlopról alig táplálhatók gyorsabban, mint otthoni konnektorból.
A Használtautó.hu hirdetései szerint már 3,3 millió forintért is elérhető a Nissan Leaf, a 2011-es Év Autója az első nagy sorozatú, teljes értékű villanyautó, ami elsősége nyomán a mai napig a legnagyobb számban eladott is. Nem árt azonban tudni róla, hogy a Renault Zoe mintájára Franciaországban őt is kínálták bérelhető akkumulátorral, s mindegyikben ott van a távfelügyelet, amivel bármikor tiltható az akkuja, ezért aztán vásárláskor az autó márkaszervizes ellenőrzése, s az akkumulátorának jogviszony-egyeztetése itt sem maradhat el. Igaz, az átvizsgálás minden autó esetén, alapból ajánlott. A Leaf nagyjából 1 méterrel hosszabb az előbb kivesézett triónál, már ötüléses, de utasterével mégsem sokkal tágasabb, persze mindenképp komolyabb autó. Nem sokkal komolyabb hatótávval. Igaz, az NEDC ciklus már az első verziónál is 175 kilométert ígért, az EPA azonban 117-et csak, s utóbbi a reálisabb. Az első Leaf többször frissült, előbb 200, majd a 30 kWh-ás akkumulátorral már 250 kilométeres hatótávot is ígért, ám olyat nem kapunk 5,5 millióért, feljebb pedig nem néztünk ezúttal használt villanyautót, ugyanis aki drágábban vesz, az jellemzően vagy újat, vagy itthon nem is forgalmazott Teslát vesz, ami külön történet. A Leafek kapcsán érdemes tudni, hogy kezdetben alapáron csupán 3,3 kW-os töltővel adták, feláras volt a 6,6 kW-os, ami azt jelenti hogy az alap töltővel AC töltőoszlopról is több mint 7, az erősebb töltővel 3,5 óra a töltése, otthoni konnektor esetén pedig bő 10 órával érdemes számolni - már a 24 kWh-ás akku esetén is. CHAdeMO villámtöltési lehetőség azonban esetében is van, s az 50 kW-os töltőkkel simán össze is jön a 30 perces töltés is.
A Renault villanyautói kapcsán el kell mondani, hogy a Fluence a Zoénál idősebb, tölthetősége korlátozottabb, DC villámtöltő nála sincs, de az AC töltést is csak 3,3 kW-tal veszi, így csakis azoknak ajánlható, akiknek kifejezetten szükségük van a tágasabb utas- és csomagtérre. Ugyanakkor hagyományos modellből átalakított villanyautóként a Fluence esetén az akkumulátor igen jelentős helyet foglal el a csomagtérből, igaz, így is marad elegendő, de már nem szedános méretű. Kétülésessége miatt erős kompromisszum a smart fortwo electric drive, de a 2014 utáni, harmadik generációsok már a korábbiaknál jóval gyorsabb töltővel szereltek.
A Fiat 500e igazi divat villanyautó. Kompromisszummentes utas- és csomagtérrel, négy üléssel és 24 kW-os akkumulátorral, amivel a 150 kilométeres hatótáv simán meg tud lenni. Villámtöltés viszont esetében sincs, továbbá szerviztámogatás sincs, hiszen Európában nem forgalmazott típusról van szó, az elektromos 500-asok jellemzően az Egyesült Államokból származnak. Igaz, ez a használók szerint - egyelőre - nem jelent problémát. A Volkswagen e-up! annak ellenére nagyon jól tartja az árát, hogy a GreenGo és a MOL Limo által alighanem az egyik legnagyobb példányban futó villanyautóról van szó. Talán néhány év múlva más lesz a helyzet, de értéktartásban úgy néz ki, a Volkswagen a villanyautóknál is ártartó. A kis e-up! már kínál villámtölthetőséget (a felénk egyelőre ritkább CCS csatlakozóval), de az 500e-hez hasonlóan csak négyüléses. Kisebb akkumulátorával is hasonló (~150) kilométeres hatótávot tud, mint az 500e, s vezethetőségével is ahhoz van közelebb, magyarán érezhetően komolyabb, mint a PSA/Mitsubishi mini villanyautói.
Ha nagyságrendileg 5 millió forintunk is van használt villanyautóra, akkor egyrészt kaphatunk Leaf hajtásláncú Nissan furgont, e-NV200-ast is, ami hatótávjával és kényelmével is gyengébb, persze mindenhol tágasabb, de kaphatunk Volkswagen e-Golfot és Ford Focus Electricet is. Utóbbit amerikai importból, s még nem azzal a verzióval, amit tavaly hosszú távon is teszteltünk, hanem még a kisebb (23 kW) kapacitású, de a csomagterét ugyanúgy apasztó akkumulátorral és villámtöltési lehetőség nélkül. Az e-Golf annak ellenére sokkal kevésbé kompromisszumos, hogy eredendően az sem villanyautónak készült, ám esetében jobban tudták megoldani a villamosítást. Persze az 5,39 millió forintos e-Golf sem az, amit ma kínálnak, annak is kisebb az akkumulátora, de közel 200 kilométeres hatótávot már az a verzió is tud, s esetében is megvan a CCS villámtölthetőség.
Gyári szerviztámogatást csak azon modellekhez remélhetünk, amelyeket forgalmaztak, vagy most is forgalmaznak hazánkban. Egy korábbi cikkünkben átnéztük a szervizköltségeket is, s az alapján óriási különbségeket nem tapasztalhatunk a villanyautók között. Van persze olyan, amit nem érdemes márkaszervizbe hordani, mert ott épp nagyon lehúzósak a tételek (a linkelt cikkből látható lesz, hogy hol). Alapigazság, hogy minél több van egy modellből, annál jobban áll rá a másodlagos javítóipar, így villanyautót tömegtermékből érdemes venni. Ha nem vagyunk szerencsevadászok, azaz a lehető legjobban szeretnénk bebiztosítani magunkat, akkor olyan modellből, amihez azért a biztonság kedvéért van márkaszervizes támogatás is, s olyan példányt, amire egy márkaszerviz is rámondta az áment.