Vezettem az új M5-ös BMW-t!

Szerintem nem csak a BMW rajongók számára az év legjobb hazai rendezvénye a balatonfüredi Concours d’Elegance. Bár kétségtelen, hogy a negyedik éve a BMW szárnyai alá vett rendezvényen tisztességes a BMW és a Mini felhozatal, valójában sokkal ritkább és jóval értékesebb autók is megjelennek. Erről viszont most nem sokat pötyögnék ide, hiszen a rendezvény számunkra nem csak a Tagore sétány pompás látványáról szól, ó nem. Pénteken, a rendezvény nyitóünnepsége előtt már megszokottan idén is megvolt a szokásos szeánsz az újságíróknak, rengeteg vezetéssel. És hogy mik voltak az alanyok? Tavaly az M3-asok éve volt, akkor sikerült a saját unikornisomat megülni, vagyis egy E36 M3-at, idén viszont mással készült a hazai képviselet. Három autót hoztak ismét, és egészen addig nem árulták el, miket vezethetünk, amíg le nem értünk Csopakra.
Nem hagytam, hogy egy dízel Fiesta belerondítson ebbe a BMW-kel teli hétvégébe, így a saját E36-ommal mentem Vecsésig. Útközben már kiszúrtam az M5-öt szembe jönni a forgalomban, ismerős sofőrrel a volán mögött, így a tűző napon légkondi hiányában amúgy is tisztességesen izzadó kezem még remegni is kezdett a kedvenc tangakormányomon. Még volt egy utam Vecsésre, hogy a lefelé útra előkészített X2-t átvegyük, letegyem az E36-ot, amiről akkor még nem tudtam, hogy egy bezuhanó ablakkal fog köszönteni másnap, de ez már csak ilyen, szereti, ha foglalkoznak vele. Hosszú volt az út, így, hogy tudtam, mi vár lent, de odaértünk, túlestünk az ebéden is, aztán jöhetett a nagy vad.

A konvoj nem volt szerény, de a többiekről majd később mesélek, hisz a nagy újdonság most az új M5, a legelső összkerekes M5-ös.

Már puszta megjelenésében is egészen máshogy mutat, mint egy akár M csomagos G30-as 5-ös. Jóval izmosabb a kiállása, és ez nem csak optika, összesen 3,5 centivel szélesebb az alap karosszériánál. A sportosabb, elöl hatalmas légbeömlőkkel, hátul tisztességes diffúzorral mutatkozó lökhárítók miatt 3 centivel hosszabb is, valamint a tengelytávolsága is változott, 7 milliméterrel hosszabb az 540i-nél. Ami talán furcsa lehet, hogy még magasabb is nála pont ugyanennyivel, bár az is tény, hogy az elöl 275, hátul 280/40-es abroncsokat hordó 19-es felniknek el kell férniük, elöl pedig el is kell fordulniuk. Hogy miért ennyire széles elöl, azt az összkerékhajtás indokolja, közvetlen elődje, a szintén 600 lóerős F10-es 30 Jahre Edition „csak” 265-ös abroncsokat kapott. Ha már a magasságnál tartunk, érdemes a plafont is megemlíteni, hisz a tömegközéppont optimalizálása érdekében

a teljes tető karbonszálas műanyagból készül és a legtöbb ajtó alumíniumból.

Nem csak kívül, belül is egészen más az M5, mint a sima G30. A különleges M sportülések messziről feltűnnek, ebben a közel fehér árnyalatban meg pláne virítanak. Minden irányban elektromosan mozognak, de furcsa módon egészen hasonlóak a G30-as sportüléséhez. Továbbra is inkább érzem kényelmesnek és puha tömésűnek, mint sportosnak, és még az oldaltámasz sem húzható olyan szűkre, mint a kisebb modellekben elérhető sportüléseken. Az M sportkormány már egészen ismerős, két apró részletet kivéve, a piros memóriagombokról van szó. Ezekre azért van szükség, hogy kedvenc menetmódjaink közül kettőt lementhessünk és egy gombnyomásra megkaphassuk. Mert itt nem úgy működik, mint egy M csomagos BMW-ben, mindent külön kell állítanunk, és itt jutunk el a bizarr középkonzolhoz.
Ennyi gombot váltókapcsolón még nem láttam, maga a forma is új, a tetejére került a váltó váltási sebességének állításához szükséges kapcsoló, és a nyelére a P gomb. Mellette baloldalt föntről lefelé a motor üzemmódját, a futóműét és a kormányzásét állíthatjuk, alatta meg a kipufogót hangosíthatjuk. Vannak pillangószelepek a kipufogóban, de én hallom a hanggenerátort is az utastérben, pedig sok szükség nem lenne rá. Emellett még a menüből lehet változtatni a hajtáskombinációt, mivel alapból összkerékhajtásúként indul, mindig, de leválaszthatjuk az első hajtást, ha szélesebb íven küldenénk a fenekét. Mert lehet, de ezt közúton nem próbáltuk ki, erre hamarosan lesz egy rendezvény, ahol ígérjük, hogy minden tőlünk telhetőt meg fogunk tenni.
Motorból nem kapott újat, a 4,4 literes V8-as, duplaturbós benzines ereje pont ugyanannyi, mint az F10-es 30 éves kiadásában. Azaz 600 lóerő, de a nyomatéka nőtt, 750 Nm-re, ami 1800-as főtengelyfordulattól egészen 5600-ig rendelkezésre áll, vagyis tulajdonképpen nem kérdez. Bárhol, bármikor megindul, mint a veszedelem és a 0-100 csupán 3,4 másodpercet vesz igénybe, ami az M részleg okos összkerékhajtásának köszönhető.

250 km/h-ig nincs megállás, de valószínűleg kevesen fogják kihagyni az M Driver’s csomagot, ahol 305 km/h a plafon.

Bár az M5 közel ugyanazt a tempót nyújtja, mint az AMG GT C, messze nem olyan kemény és veszedelmes, legalábbis az előadása. Ha mindent sportosba állítjuk, akkor sem túl kemény, egy hagyományos szedán, olyan futóművel, ami hiába érződik kényelmesnek, úgy kanyarodik, mint egy vérbeli sportkocsi. Van azért visszafogott menetmód is, akkor nem érződik komolyabbnak egy 540i-nél, viszont hamar előcsalogatható belőle az ördög. Elöl hat, hátul négydugattyúsak a fékek, mi a karbon-kerámia tárcsás verziót próbáltuk, az arany nyergekről messziről felismerni. Hogy harapnak-e, az nem kérdés, elég csak a fékezésre gondolni és megállítja a sportszedánt. Az M5 itthon tízezer forint híján 35,5 milliónál kezdődik, egy hasonló teljesítményű AMG E 63 S ennél közel kétmillióval magasabb cédulával indít. Persze a vízválasztó nem ez lesz a két vadorzó között.