Senna japán Ferrarija – a Honda NSX

A Honda olcsó és megbízható Ferrariját a néhai Ayrton Senna segítségével hangolták a korszak talán legjobban vezethető sportkocsijává. Ezt talán eddig is tudta minden autórajongó, de hogy mitől lett kultikus autó már évekkel ezelőtt az idén épp 25 éves Honda NSX, ahhoz a legjobb, ha megnézzük, mit tud és hogy lett pont olyan amilyen. Egy biztos, ha a japánok valamit egyszer a fejükbe vesznek és nagyon akarják, akkor az bizony jó darab lesz. Amit a Mazda megteremtett az MX-5-össel, az a Hondának sikerült az NSX-szel, persze bő két kategóriával feljebb. Mindezt természetesen sokkal egzotikusabb elővezetéssel. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy huszonéves, de szép használt példánya megér olyan 10-15 millió forintot is.

Ha már elindította a videót, ami alatt valami, a korai kilencvenes éveket remekül lefestő utazó zene szól. Senna precizitása csodálatos. Ahogy a nem éppen ma tanított figura szerint, nyújtott kézzel tekergeti az NSX volánját - tanáros. A Honda 1984-ben a Pininfarinával terveztetett egy koncepcióautót. A maga korában tipikus, ék alakú HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) projekt végül zöld utat kapott és NS-X, azaz új kísérleti sportkocsi név alatt futott. A kezdetektől középmotorosra és hátsókerékhajtásúra tervezték és nem kevesebb volt vele a Honda célja, mint a nagy múltú olasz és német konkurenseknél jobb és gyorsabb sportkocsit készíteni.


Eredetileg egy alig kétliteres, V6-os blokkot szántak bele, de az amúgy sem gyenge Ferrari 328-ast erősen átdolgozta a gyár és annak a 305 lóerejével már nem versenyezhetett volna a kétliteres Honda. Így lett végül háromliteres és emiatt alkalmazták a változó szelepvezérlést, azaz a VTEC rendszert is, amit már 1983-tól használtak motorkerékpár-blokkokon. Az autó végleges formájáért felelős dizájncsapat élén Ken Okuyama állt, a fejlesztő mérnökcsapat vezetője meg a későbbi S2000 roadsterért is felelős Shigeru Uehara volt. Az alapoktól kezdve a legjobb vezethetőségre törekedtek, így került némi Forma-1-ből leszivárgó technika a kocsi alá, ezért tanulmányozták sugárhajtusú vadászrepülőgépek cockpitját. A stabilitáshoz kellett a hosszú orr, a kabint bőven a motor elé tolták, de mégis úgy, hogy körbe a lehető legjobb kilátás legyen. Így lett az NSX az első alumínium kasztnis japán autó, így került bele elektronikusan vezérelt pillangószelep és a nyolcezret forgó motorját gyárilag titán ötvözet hajtókarokkal és platina elektródás gyújtógyertyákkal szerelték.

1989-ben mutatták meg az első prototípust még NS-X néven a Chicagói Autószalonon. A bukólámpás orr és a brutálisan lapos, alig 117 centiméteres magasságú kasztni persze önmagában is elég lett volna a szájtátáshoz. És hogy a japánok mennyire kis szemtelenek tudnak lenni, arra jó példa, hogy piros autót raktak ki közszemlére, hadd tudja a világ, hova is szánták az új sportkocsijukat. Csak az alumínium elemek használatával jó két mázsát tudtak fogni a tömegen, a végső tesztelést és finomhangolást meg a nagyszerű Senna segítette, aki mindhárom világbajnoki címét Honda motorral érte el. Maga is hajtott NSX-et, három is megfordult a háztartásában.

Az NSX gyártását a cég régi és bevált dolgozóira bízták, az üzemet a Takanezawa fejlesztőközpontban rendezték be, és még arra is ügyeltek, hogy az alumínium elemek a repülőtechnikából átvett, ellenállóbb fényezést kapjanak. Az első változat, amit 1997-ig építettek, 274 lóerős és 284 nyomatékot tud, amivel 270 km/h volt a végsebesség, és 5,9 másodperc alatt érte el az NSX a százas tempót. Bár az 1989-es Integra volt az első VTEC motoros személyautó, az NSX sem volt éppen elmaradott. A váltója ötfokozatú, a kuplung az igénybevétel miatt kéttárcsás, az ABS meg mind a négy kerékre külön hat. A kipufogót is a teljesítményhez hangolták, a kétoldali elvezetéshez két katalizátor is járt.

Japánban 1992-től lehetett elérni a még keményebb futóművű NSX-R kivitelt, a targatetős változat 1995-ben jelent meg gondolva Amerikára. Már a kezdetektől elérhető volt egy négygangos automata váltó, amihez 256 lóerősre vették vissza a motorerőt, vele 260 volt a végsebesség és 6,9 a gyorsulás. 1997-től jött a második széria, ami bár nem hozott sok látható változást, de innentől 3,2 literes a V6-os és 280 lóerőt, meg 298 Nm-t teljesít. 2002-ben jött a második ráncfelvarrás, akkortól már nincsenek bukólámpák, így kicsit félszegen néz ki az NSX tipikusan '90-es évekbeli formája, bár velük jobb az aerodinamika. A gyártás egészen 2005 végéig tartott, mégsem lett tömegmodell az NSX. A kilencvenes években 150 ezer márka körül volt az ára, ma egy szebb megér 40 ezer eurót és az árai felfele mennek. Tekintve azt, hogy hányat nulláztak már le belőle, nem csoda, hogy pár éve az NSX is bekerült a gyűjtők látókörébe.