A Clio kombi vagányabb, az RS ötajtósabb lett
Csakis automata váltóval jön az új Renault Clio RS
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
A Párizsi Autószalonon bemutatkozott a negyedik generációs Renault Clio, lerántották a leplet a kombi és a sportos változatról is.
Praktikusabb nem lett, de elődjénél formásabb az új Clio kombi
A Párizsi Autószalon egyik legfontosabb újdonsága a negyedik generációs Renault Clio kisautó - míg az ötajtósról már rég tudunk szinte mindent, a kombiról és a a korábban kémfotón látott RS-ről most tudjuk mutathatjuk meg az első gyári képeket. A B-szegmensben ritkának számító kombi a ferdehátúval azonos tengelytávú, csak kapott holmi 20 centis hátsó többletet, hossza így 4262 mm, csomagtartója pedig az ötajtóst 30%-kal lepipálva 443 literes. Az elődmodellhez viszonyítva mondjuk elhanyagolható a gyarapodás: hosszban és puttonyban is 3-3 centis, illetve literes. Az új, kombiszinten egész csinosnak titulálható, rejtett hátsó kilincses, utas- és rakterét képileg még titkoló Clio Estate jövő tavasszal futhat be a kereskedésekbe a donoréra rímelő, az új, háromhengeres, egyliteres, 90 lóerős benzinest is soroló motorpalettával.
Kissé cicás-csicsás, háromajtós, kéziváltós szívó helyett ötajtós, automata turbó lett
A Clio RS, legújabbkori, egyáltalán nem kellően kacifántos nevén Renault Clio RenaultSport 200 Turbónak hívott hot hatch három durva változást is hoz: ötajtós, váltója rajtelektronikával is rendelhető, a kormányról is kapcsolgatható, 6 fokozatú, kétkuplungos EDC automata (manuálisról nincs hír), motorja meg nem magas, 7000 feletti percenkénti fordulaton zseniálisan üvöltő 2,0 literes szívó, hanem szintúgy 200 lóerős, de maximális teljesítményét már 6000-nél leadó 1,6 Turbo. Nyomaték? Tisztes 240 Nm 1750-től 5600-ig. A feszesebb rugós, néhány mm-rel ültetett Cup felfüggesztés továbbra is opció, gyorsulási és fogyasztási adatokat még nem közölt a Renault.
Remélhetőleg azért megy majd úgy, mint a korábbi RS-ek. Közben meg tán kevesebbet zabál. Belül továbbra sem valami vérpezsdítő
LED-füzér, 17-18 colos alukerék, légbeömlők, szpojlerezés, dupla kipufogó, diffúzor, bent bőrkárpit piros cérnás varrással, fémpedálok, kismilió logó, minden van. Azaz mégsem. Sajnos a motorhangon divatosan-mesterségesen javítanak, sperr helyett valószínűleg azt imitálón dolgozik az ESP - elpuhult műanyagvilágban élünk, ez van.
Szerintem szépek lettek az új Cliók …kihegyezve ??? Encore kolléga 🙂 …Honda S 2000 kétezres szívó 250 lóval kb. tíz éve …vagy Mitsu EVO két liter turbó 300-400 lóerő gyárilag …nem tuningolva …azok sincsenek kihegyezve a végletekig,mert nem hallottam egyről sem ami motorhiba miatt tönkrement volna idő előtt …!!! Jó persze mindent szét lehet hajtani de most nem erről van szó …:) !!!
A Ford motor egyáltalán nincs kihegyezve a hiedelemmel ellentétben.
A tervezők azt állítják 180 Le körül van jelenlegi állapotában a gond nélkül vállalható teljesítmény.
Ahogy a jelenlegi Renault szívó 1.6-os korábban 150Le-re, nemrég pedig 190Le fölé tuningolták gyári szinten, még mindig turbo nélkül.
Ez a kihegyezés szerintem porhintés mert furcsa az átlag embernek hogy régebben 2-3 szor akkora motor tudott ekkora teljesítményt, vagy régen kevésbé fejlett turbóval turbókkal hasonlót vagy kevesebbet, dupla fogyasztással.
Változott a világ és a technika: Változó geometriájú, majd kettős megfúvású, titánlapátos, olaj és vízhűtésű turbók, közvetlen befecskendezés, a kénmentes üzemanyagnak köszönhetően, teflon és más bevonatú dugattyúk, hengerpalást, rengeteg féle ötvözet a tartósság érdekében, ásványimentes “programozott” élettartamú olajok, amik óriási terheléseket kibírnak.
Itt nem kihegyezésről kell beszélni, inkább programozott élettartamról, ami többre tervezettek mint a régi motorok 100-150ezer km-e, 250ezer minimumig tesztelt de innen még jelentősen működni kell neki a legfontosabb tényezővel ami régen nem volt ennyire fontos a pontos olaj és szűrőcsere, terhelésfüggő használattal.
A kamionoknál meg 1-2 millió közötti.
A meghibásodási lehetősége a szívócsőbefecskendezésü szívómotoroknak mindig is jobb lesz, de csak mert egyszerűbbek, kevesebb alkatrészel, kisebb pontossággal.
Én személy szerint mindig is a kompresszorral feltöltött motorokért voltam oda, egyik kedvenc márkámmal JAG, de azokkal nehéz ilyen kicsi fogyasztást elérni, talán majd az elektromos+ kipufogó turbo konbináció tudja teljesen kiváltani őket.
Én tudom mit tudott annak idején a Daewoo Matiz 800-as 3 hengerese (52le) kevesebb mint 100Nm-t, de azt ahogy leadta, leverte az Opel (német!!!!) 1000 3 hengeresét járáskultúrába.
Volt miből kiindulni, a motorkerékpárokról nem is beszéltem (ma utcai 1000cm3 200le turbo nélkül)
Számomra pedig pontosan ez teszi szimpatikussá az új Renault turbó motorokat, hogy nincsenek -szemben a konkurenciával- a végletekig kihegyezve!! Így talán itt még beszélhetünk a tartósságról és a megbízhatóságról is majd pár év múlva. A Ford teljesítményét a Renault 4 hengerből hozza ki az új 1.2 Tce 115-el! Azért az az +1 henger még is csak jelent valamit?! Az új 3 hengeres a Tce 90 szerintem átlagos felhasználói igényekhez elég lesz, ez egy régebbi 1.4-es teljesítménye annál alacsonyabb fogyasztással ötvözve.
Szerintem dolgozhattak volna még egy kicsit a formákon, így nem biztos hogy elég lesz hosszú távon a konkurenciával szemben.
Amúgy nem rossz, csak az 1.2 teljesítményét keveslem, a Ford 1.0-ás 3hengeres 125le-s höz képest, meg az új 900-as 135NM nyomatékát is, ami meg a 170-190-es turbós mezőnyben kevésnek tűnik.
Még nem próbáltam őket, ez csak vélelmezés.
Őszintén szólva a Spritmonitor.de fogyasztásadatok sem elég meggyőzőek akár a VW 1.4-es Tsi-kkel szemben, legfeljebb a megbízhatóság ami a VW-nél nincs egy japán szinten, a másikak meg majd kiderülnek az évek folyamán.