Nem csak maga a Golf javult sokat, hanem az ára is!

Kezd kikopni, hogy etalonnak becézik a Golfot, erről pedig konkrétan a jelenlegi generáció, abból is a frissítés előtti változat tehet. Éppen ezért a Volkswagen boci szemekkel megígérte, hogy rendbe teszi a Golfot a frissítéssel, ám egyáltalán nem kizárt, hogy ezzel már elkéstek. Az árak terén rengeteg gyártó tudott alávágni a konkrétan népautó nevet viselő márkának, azt pedig nehezen felejti el a nagyérdemű, hogy a jól bevált gombokat és tekerőket a kategória legrosszabb érintőképernyőjére és túlautomatizált tapipadokra cserélték le 2019-ben. Csak aztán azóta eltelt 5 év, most pedig végre a kezeim közé került a németek javítódolgozata. Hogy sikerült-e a feladat, azt azonban nem közvetlenül a frissítés előtti modell fényében kell nézni. De erre később még visszatérünk, először kezdjünk az alapokkal.

A Golf méreteit valószínűleg aligha kell ecsetelni, merthogy a németek kompaktja nagyjából ugyanakkora már az 5. generáció óta. Persze, pár centit azért növögetett itt-ott, de az arányok, az elrendezés, a fejtér, a lábtér, lényegében minden annyira közel maradt a 20 évvel ezelőttihez, hogy senkinek sem fog feltűnni a méretkülönbség. Mindez nem probléma: a legtöbb családnak továbbra is ez a legkisebb, valóban tágas autó, ezzel pedig a szülőhazájában második autóként használt modell teljesítette is az elvárásokat. Aztán ott a céges piac, ahová szintén tökéletes a méretei végett: nem túl nagy városba, de nem is túl kicsi a tartós autópályázáshoz. A fentiekhez tartozó dizájnt a frissítéssel ismét semlegesebb irányba vitték a tervezők, ami persze érhető is a fenti két célfelhasználás láttán, kivétel ez alól a világító embléma, ami viszont 2024 kötelező, ám teljesen felesleges kelléke.

Szokatlanul előre hozom továbbá a hajtásláncot, amiről az elsők között érdemes szót ejteni, még mielőtt belemerülünk a Golfológia túlgondolásába. Az 1.5 TSi erőforrásra épülő konnektoros hibrid ugyanis rengeteg téren a legpraktikusabb hajtáslánc a kategóriájában. 204 lóerős rendszerteljesítményével és 350 newtonméteres csúcsnyomatékával minden téren bőven elég erős, az elektromos hatótávja pedig gyakorlatilag mindenre elég, amit egy átlagos felhasználó a városban elvárhat. Ráadásul még éppenséggel fel is tud töltődni egy hosszabbra nyúlt éjszaka alatt normál konnektorról. Szerintem mindent elárul, hogy 69 százalékos töltöttséggel vettem át, átvágtam vele a Budapesti dugón, aztán észszerű fűtéssel és 130 km/órával haladva majdnem kijutottam vele Pest vármegyéből az M5-ösön a benzinmotor beindítása nélkül. Később a városban kényelmesen léptem át vele a 100 kilométeres hatótávot. Én azt vallom, hogy egy városba szánt villanyautónak ez már bőven elég, minden másra pedig ott a dízel egy ideális, két autóval bíró háztartásban. Itt azonban dízel nincs, csak egy takarékos, 1,5 literes benzines, ami viszont kényelmesen kiválthatja a hosszabb utakra szánt családi autót a fenti egyenletben. A konnektoros Golf ugyanis lemerült akkuval, hibridként sem kér többet 5-6 liternél, ami jogos elvárás manapság.

Az utastérben is 2024-et írunk, már ami a gombok és képernyők arányát illeti, ám ettől még nem kell rögtön leírni a frissítést. Nyugodt szívvel vállalom: ha a Golf 8. generációja ezzel a műszerfallal jött volna ki 2019-ben, akkor szó sem lett volna a korábbi Golfok felháborodott visszasírásáról. Azt azért nem jelenteném ki, hogy mindenki fejlődésnek élte volna meg a 7. generáció átlátható, megszokott elrendezése után a váltást, de ez legalább használható. A javulást viszont még véletlenül sem az alapáron 10,4 colosra nőtt képernyőnek köszönhetik a németek, hanem az értelmezhető teljesítményű számítógépnek, ami mögé került, illetve a tapipadoknak a képernyő alatt, ami nélkül egyenesen elviselhetetlen volt az eredeti alapmodell. Csakhogy ezek a részletek nem a frissítéssel jöttek, hanem gyakorlatilag azonnal, amint a németek észrevették és ki tudták javítani a korábbi hibájukat.

Még mindig egyértelmű azonban, hogy nem minden felhasználói nyavalygásra hajlandóak ugrani a tervezők: a katasztrofális világításkapcsoló ugyanis 5 évvel később sem jobb semmivel, csak lassan már megszoktuk, annyi Volkswagenbe erőltették bele. Ettől eltekintve azonban a beltér továbbra is hoz egy olyan egységességet a stílus, az ergonómia és az anyagminőség terén is, amire a legtöbb olcsóbb konkurens egyszerűen nem képes. Aki pedig erre vágyik egy autótól, abban hiányérzet ébred, ha egy kínai, koreai, netán francia vetélytárssal van dolga. Persze, akinek ez nem számít, annak nem is igazán lehet elmagyarázni, sőt, akinek számít, az is el tudja felejteni, hogy ez milyen érzés. Magam sem emlékeztem rá, hogy ezt a 8. generációs Golf ilyen jól csinálja, a teszt után pedig gyorsan vissza kellett ülnöm egy frissítés előttibe, hogy kiderüljön: erre az érzésre amúgy az is képes volt. Mindemellett ott a rengeteg praktikus érv: bőséges a helykínálat hátul is, a csomagtartó még a konnektoros hibrid esetén is korrekt, igaz, papíron csak 273 literes. Objektív észérvekkel tehát nehéz belekötni a típusba.

Kivéve persze, hogy ugyanezt az érzést tudja a 2004-ben bemutatott 5. generáció is, illetve az összes többi Golf is azóta. Lehetne erre alapozva lejárató cikket is írni a Volkswagenről - ahogy sokan meg is teszik a szakmában - miszerint semmi újat nem tudnak felmutatni, de szerintem ez magában még nem probléma. Amíg az érzés ugyanaz marad, addig a Golf olyan, mint egy jó vígjáték-sorozat: megnyugtató látni minden héten ugyanazt a világot egy újabb, egyre jobb sztorival, de a végére minden a helyén marad, hogy jövő péntek este is ugyaninnen vehesd fel a fonalat. Amíg pedig a nézők, vagy épp a vásárlók ezért az ismerős, biztonságos élményért visszatérnek, addig miért is kellene változtatni? A problémát szerintem sokkal inkább abban kell keresni, hogy - szintén a legtöbb sorozathoz hasonlóan - ez a Golf életérzés sem a csúcson hagyta abba. A legjobb évadnak ugyanis egyértelműen a hetedik bizonyult, amelyet nehéz lett volna überelni.

A hetedik generációs Golfban ugyanis minden a helyén van. Az ergonómia és az észszerűség mindenek felett, a csilliárd éves világításkapcsoló, a váltókar, a műszerfal-elrendezés, a kezelhetőség és a hajtásláncok is, ráadásul az még egy olyan időszakban mutatkozott be, amikor nem fájt annyira az autók ára a nagyérdeműnek. Most ismét nem hangzik rossz ajánlatnak a fapadosra csupaszított Start szint a maga 8,49 milliós indulójával, ám a képeken is látható Style csomag már 12,43 millióról indul a konfigurátorban. Erre jön még rá a konnektoros hibrid hajtáslánc felára, ami rögtön 16,94 millióra tornázza a listaárat, amin az 1,4 milliós árkedvezménnyel próbálnak enyhíteni. Ha a konkrét tesztautót a kedvezménnyel együtt összeválogatom, akkor 17 157 240 forintot dob a gép, ami nem olcsó, de közben a konkurencia árait elnézve még mindig eléggé baráti.

Összegezve tehát ugyanaz a minta, mintha egy hanyatlásnak indult sorozatot próbálna újjáéleszteni a Volkswagen a jelenlegi évad folyamatos javításával és frissítésével, amikor visszacsinálni már nem lehet a korábbi csavarokat a történetben. A próbálkozásaik egyértelműen sikeresek, már ami magát a terméket illeti, ám ha lehetne újonnan kérni, akkor én még mindig a hetedik generáció végéből vinnék, és szerintem ezzel nem vagyok egyedül. Ennek ellenére nem rossz az újdonság, és egyértelműen tudja, amit ígér, de mindent figyelembe véve, a legnagyobb jóindulattal sem tudok egy négyes alánál szebbet összevadászni neki. Még akkor sem, ha praktikus szempontból egyenesen kiváló ez a konnektoros hibrid tesztautó, és végre sikerült a helyére is árazni a terméket. Maga a frissítés persze egyértelműen jelest érdemelne, ha csak a konkurencia és az elődmodell lenne az összehasonlítás alapja, ám ehhez el kellene felejteni a hetest, ami - nekem legalábbis - egyhamar biztosan nem fog sikerülni.