Szerencsére a Toyota nem hagyja kihalni a nagy szedánokat

A Camry csillaga mindig is Amerikában ragyogott igazán, Európában pedig - kis túlzással - csak hébe-hóba forgalmazták, legutóbb 2018-ban hozta vissza a Toyota a 8. generációval. A tengerentúlon viszont igazi sikertörténet a szedán szereplése, hiszen évtizedeken át vezette a toplistákat, de globálisan nézve sincs szégyenkezni valója, elvégre 1982 óta több mint 21 millió fogyott belőle. Az új nemzedék vállára tehát bizonyos értelemben komoly teher nehezedik, de aligha fog alatta összeroskadni. Nézzük, miért mondom ezt! Bár a Camryt az Egyesült Államokban álmodták meg, a Priusszal és a C-HR-rel is mutat rokon vonásokat, hiszen a formanyelv mindhárom modell esetében ugyanaz. A gyakorlatban a „pörölyfej” frontrész és a magasra húzott nappali mentfények is árulkodnak a rokoni kapcsolatról. A Camry viszont nem csak a látványos formaterv miatt lehet komoly tényező, hanem a szedán karosszéria miatt is, hiszen az utóbbi években ez a típus „veszélyeztetett faj” lett az újautó-piacon. Az utastér passzol a külsőhöz, legalábbis ami a megjelenést illeti. Nincsenek hivalkodó LED-díszek, és az egész műszerfalat leuraló képernyők. Helyette adott a tágas térérzet és a logikusan felépített műszerfal. Utóbbi esetében a két legfőbb elem a 12,3 colos digitális műszeregység, illetve az ugyanekkora multimédiás érintőképernyő. A klímapanel ez alatt található, hagyományos fizikai kapcsolókkal, így pofonegyszerű a kezelése. A középkonzolon is maradtak a „régimódi” megoldásnál a váltókart illetően, alatta még az üzemmódok is külön gombot kaptak. Az ülések követik a műszerfal letisztult megjelenését, emellett kényelmesek, és a tartásuk is megfelelő. Motorfronton csupán egyetlen opció választható hazánkban a 9. generációhoz, méghozzá a Toyota 5. generációs full hibridje. Ennek szívét egy 2,5 literes, négyhengeres benzinmotor adja, amely önmagában 137 lóerő és 221 newtonméter leadására képes. Ehhez társul a villanymotor 136 lova, a rendszerteljesítmény pedig 230 lóra jön ki. Az elméleti végsebesség 180 km/óra, míg a 0-100 km/óra érték 7,2 szekundum. Ám jelen esetben ennél sokkal fontosabb, hogy a márka szerint a fogyasztás 100 kilométerre vetítve 4,8 liter környékén alakulhat megfelelő használat esetén. Messzemenő következtetést majd a hazai tesztidőszak után érdemes levonni a fogyasztást illetően, viszont a csehországi szerpentineken kanyarogva sem mutatott horribilis étvágyat a Camry. A számok nyelvére lefordítva 5,6 litert sikerült kihozni belőle, úgy, hogy ebben autópálya, falvakon át kacskaringózás, és egy tempósabb (Sport módban futott) menet is benne volt. Eco üzemmódban egy nyugodt utazóautó képét mutatta a Toyota szedánja, ennek megfelelően a futómű is remekül kimozogta azt a kevés úthibát, alacsony sebességnél pedig elsősorban villanyos üzemmódban suhant. Egyedül az e-CVT váltó igényel megszokást azok számára, akik még nem próbáltálták, de az ötödik generációs hajtásláncban már sokat finomítottak rajta. A Toyota nem is titkolja, hogy a magyar újautó-piacon főként a flottavásárlókat célozzák a szedánnal. A cégek már 13 990 000 forinttól elkezdhetik a konfigurálást, míg a magánszemélyek esetében főként a felszereltségi szinttől függ az indulóár. A belépő szintet a Comfort csomag jelenti 16 620 000 forintos alapárral. Egy lépcsővel fentebb a Business szerepel 17 060 000 forinttal, a kínálat tetejét pedig a Prestige és az Executive jelenti. Előbbi minimum 18 400 000 forint, míg utóbbiért legalább 20 100 000 forintot kell letenni az asztalra.