Súlyos csapást mér az EU a kisautókra is
A várakozások szerint a jövő évtől számottevő áremelkedésre lehet számítani az újautó-piac bizonyos szegmenseiben. Ennek okai szerteágazók, senki nem tehető egy személyben felelőssé a folyamatért.
Ha azonban mégis szeretnénk leegyszerűsíteni a dolgot, akkor nem sokat tévedünk, ha azt mondjuk: az Európai Uniós károsanyag-kibocsátási normák hónapokon belül aktuális szigorítása áll a háttérben.
Az Európai Unió először 2009-ben határozott meg kötelezően betartandó flottaszintű CO2-kibocsátási határértékeket az Unióban értékesítendő új személyautókra nézve. Ezt 2014-ben, majd 2019-ben újabb szabályozások követték, amelyek fokozatosan egyre szigorúbb szén-dioxid emissziós feltételekhez kötötték a járművek forgalomba helyezhetőségét. Azoknak az autógyártóknak, amelyek nem teljesítik az előírásokat, az eladott darabszámokkal és a határértéket meghaladó károsanyag-kibocsátással arányos mértékű bírságot kell fizetniük.
Ezek az egymást követő szabályozások mind jelentős, jellemzően 5-6 éves türelmi időt hagytak az autógyártóknak, hogy fokozatosan elérjék a kitűzött célt. A legutóbbi, 2019-es rendelet nem abszolút határértékeket fogalmazott meg, hanem a 2021-re ténylegesen elért uniós átlagos szén-dioxid kibocsátáshoz viszonyítva írt elő megadott mértékű (a személyautók esetében 2025-re 20 százalékos, 2030-ra pedig 47 százalékos!) emissziócsökkentést. Ez 93,6 g/km flottaszintű, súlyozott átlagos széndioxid-kibocsátást jelent: ezt az értéket kellene elérniük az autógyártóknak 2025-re.
Magyarországnak is fájni fog, ha visszaesik az autóipar termelése
Az elmúlt években három fontos trend formálta az európai autógyártást és -értékesítést. Az egyik a dízelmotorok piaci részesedésének gyors és nagymértékű visszaesése, a másik a szabadidőjárművek térnyerése a hagyományos személyautók rovására, a harmadik pedig a hálózatról tölthető (BEV és PHEV) járművek elterjedése. Az első kettő hátrányosan, az utóbbi pedig kedvezően befolyásolta az európai újautó-állomány flottaszintű átlagos CO2-kibocsátásának alakulását. Egy 10 éves ciklust vizsgálva könnyű a változásokat hozzárendelni ezekhez a folyamatokhoz: az előző évtized utolsó harmadában megfordult az emisszió csökkenésének addig stabilnak mondható trendje, ami aztán az utóbbi években billent vissza a helyes irányba.
Ez nem véletlen egybeesés: azok a gyártók, amelyek nem eleve egy költséghatékonyan gyártható, csekély szénkibocsátású hajtástechnológia köré építették fel portfoliójukat (mint pl. a Toyota, amelynek európai eladásaiból 74 százalékot tesznek ki a full hibridek), megkettőzött lendülettel vetették bele magukat az akkumulátoros elektromos és plug-in hibrid modellek fejlesztésébe és gyártásába. Az ezek eladását elősegítő állami kedvezmények és támogatások Európa-szerte megtették a hatásukat, Európában ismét csökkenésnek indult a gyártók átlagos szén-dioxid kibocsátása.
2024-re a kormányzati dotációk javarészt elapadtak, a villanyautó-vásárlási kedv visszaesése azonban nem írható kizárólag ennek a számlájára: a „korai befogadók” már átálltak az elektromos autózásra, őket azonban a jelenlegi, bizonytalan gazdasági helyzetben nem követi a többség. Ezt felismerve a legtöbb hagyományos autógyártó tűzoltásszerűen csoportosítja át erőforrásait a megfizethetőbb hibrid hajtásláncok fejlesztésébe, ám ezen erőfeszítések csak évek múlva fognak eredményt hozni: a flottaszintű károsanyag-kibocsátás 2024-es év végére remélt, további csökkenése vélhetően kisebb mértékű lesz a vártnál, vagy el is marad.
Ezzel 2025-től még szélesebbre nyílik az olló az elvárt és a teljesíthető CO2-kibocsátás között, ezért az autógyártókat magasabb bírságokkal sújtják. A helyzetet súlyosbítja, hogy 2024 nyarán lejárt a türelmi idő egy sor fejlett vezetőtámogató és biztonsági rendszer bevezetésére: a GSR2 általános járműbiztonsági rendelet különösen a kisautók kategóriájában hozott olyan mértékű költségnövekedést, ami miatt egyes gyártók úgy döntöttek, nem forgalmazzák tovább Európában ezeket a jellemzően kis fogyasztású modelleket, ami megint csak a flottaszintű kibocsátás emelkedését okozta.
Akkor tehát 2025-től minden autó sokkal drágább lesz? Nem, nem az összes. Egyrészt nem minden gyártót érintenek egyformán a nehézségek: azok, akiknek a portfóliójában az összes hajtási rendszer rendelkezésre áll, a hibridtől kezdve a plug-in hibriden át az elektromosig, sokkal jobban felkészültek a jövőre, így nagyobb mozgásterük maradt a változások kezelésére. Másrészt viszont palettától függetlenül egyetlen gyártó sem engedheti meg magának, hogy legkeresettebb típusai piacot veszítsenek az áremelkedés miatt. Szintén alapvető érdeke a gyártóknak, hogy fenntartsák, vagy lehetőség szerint növeljék takarékos, tiszta üzemű típusaik részesedését az eladásokból.
Ezért tehát várhatóan főleg az eleve kisebb darabszámban értékesített, viszonylag nagyobb üzemanyag-fogyasztású típusok esnek áldozatául a változásoknak – olyan járművek, amelyek sem a márka bevételeiben, sem az emissziós határértékek teljesítésében nem játszanak kulcsszerepet. Ezek minden márkánál más és más jellegű típusok lehetnek – sportmodellek, nagymotoros szedánok, a palettát színesítő, de nem meghatározó modellek. Így az átlagvásárló viszonylag keveset fog érzékelni a változásokból, az autókért mélyebben érdeklődő és autórajongó ügyfelek azonban jobb, ha elkezdik lélekben felkészíteni magukat, és jövőre tervezett vásárlásaikat még idén megtenni.
Ha van rá kereted, még idén vegyél sportautót!
Forrás: Smarter Média
Sem a hajózásnak sem a légiközlekedésnek nem okozott gondot sokkal komolyabb karbonlábnyom csökkentési vállalások teljesítése. Ha az autóiparban nem vetítenének annyit talán nem lennének akkora bajban.
Az, hogy senki nem tehető egy személyben felelőssé nagyon szép eufémizmus, de én azért biztos felelőssé tenném azokat az autóipari dolgozókat akik több, mint 10 éve látták, hogy el fog jönni ez a pillanat és nem csináltak semmit. Milyen munkahely az, ahol senki nem akarja vagy senki nem meri begyömöszölni a megbeszélésekre a témát? Egy banknál vagy telekom cégnél már az emberek könyökén jön ki a sok ESG követelmény, egy autógyárnál meg nem lehet róla beszélni és brainstormingolni? A diesel botrány nem volt elég sokk ahhoz, hogy átértékeljék a kulturális alapokat?
Szerintem teljesen félreértelmezed a helyzetet. Itt nem arról van szó, hogy valaki nem teljesített valamit és ezért felelősségre kell vonni.
Van egy határérték, aminek a meghaladása esetén meg kell fizetni egy meghatározott összegű díjat. Azt az autógyártóknak kell eldönteni, hogy pontosan milyen motorokkal forgalmazzák a járműveiket, hogy még gazdaságosan tudjanak működni. Pl. a Mercedes dönthetne úgy, hogy a jövőben nem forgalmazza a GLE 580 típusú autóját (csak egy példa a sok közül). Ez egy 4 ezer köbcentis 8 hengeres benzines autó, ami több, mint 500 LE-s. A széndioxid kibocsátása pedig 276 g/km. De ha úgy látják, hogy ebből a típusból el tudnak adni egy meghatározott mennyiségben, olyan áron, ami fedezi a kibocsátás miatti díjakat, és még profitot is termel, akkor ennek megfelelő döntést fognak hozni, hiszen még így is megéri nekik. Ha nem fogja megérni, akkor majd nem fogják forgalmazni.
Hát, az én véleményem meg törölve lett arról, hogy a kedves EU kinyírja, sőt már ki is nyírta a saját autóiparát (is), pedig elég konszolidáltan fogalmaztam meg! De nyilván a cenzúra majd előre visz… Botox ildikó áldásával… 🙂
Akkor lett volna vélemény, ha odaírod, hogy “szerinted” és mondjuk nem használsz vulgáris kifejezéseket, sértő kifejezéseket. A szólásszabadság nem azt jelenti, hogy büntetlenül teleordíthatod az étert másokat sértő megjegyzésekkel, ajánlom figyelmedbe az erre vonatkozó törvénycikkelyeket. Valószínűleg eredményesebb leszel a kommentszekció használatában a jövőben, ha megfontolod ezeket a jótanácsokat.
Amúgy meg teljesen igaz volt!