Erről kéne szólnia minden SUV-nak! Subaru Crosstrek teszt

Változott a név, de a célszerűség nem. A SUV, mint kategória egyik lényege az, hogy több felhasználási módra is alkalmas legyen az autó, ám ez manapság leszűkült arra az igényre, hogy hordozzon némi terepjárós hangulatot, látszódjon nagyobbnak, mint amekkora valójában, és ennyi. Nos, a Subaru viszont nem akart kompromisszumokat kötni, ezért az XV utódja, ami most már Crosstrek néven fut, vérbeli SUV. A hazai bemutató során már találkoztunk vele, ám most az Emil Frey Subaru márkakereskedésének köszönhetően kicsit hosszabban is megismerkedhettünk vele. Eredetileg az XV az Impreza megemelt, terepjárósított változataként jelent meg. Habár akkor az Impreza már nem az a fenevad volt, amelyet a rali világbajnokságokon úgy megszerettünk, továbbra is csinos, prémium szint felé mutató, de még alsó-középkategóriás modellként szolgált. Ugyanezt átmentették az XV-be is onnan pedig a Crosstrekbe, ami most már nem csak szimplán csinos, de jóval karakteresebb formatervet kapott. Szűkre szabott első fényszórókkal, és olyan stílusjegyekkel, amelyek egyértelműen felhelyezik a SUV-ok térképére. Értem ezalatt a fényezetlen műanyag kerékjáratokat és lökhárító betéteket is. A generációváltás során a mérete nem változott nagyot, de azért a tengelytáv 5 milliméterrel nőtt, ami mindig magában hordozza az utastér méretének a növekedését is. Annak ellenére, hogy a karosszéria hosszúsága 5 milliméterrel csökkent, ahogy a magassága is, miközben a szélessége nem változott. A többcélúságot pedig a hasmagasság növekedése segíti, hiszen most már 22 centiméter, így bátrabban lehet támadni a földutakat. Bent egy jól átgondolt műszerfal fogad, amely egyesíti magában a klasszikus és a digitális korszak előnyeit. A vezető előtt jól leolvasható, analóg kerek műszerek mutatják az információkat, közöttük egy kis színes kijelzővel, míg a középkonzolon vertikális elrendezésű, 11,6 colos érintőképernyő trónol. Ám néhány fizikai gombbal kiegészítve, amelyek szépen belesimulnak a képernyőt övező keretbe, mintha maguk is a kijelző részei lennének. Logikus, ergonomikus, minden könnyen kezelhető rajta. Példaként állítanám a többi gyártó elé is. Az infotainment menürendszerében is gyorsan otthonosan barangol majd a felhasználó, és ez már képes a vezeték nélküli telefontükrözésre, de akad USB-A és USB-C csatlakozópont is. Az anyaghasználat példás, többnyire puha, kellemes tapintású felületekkel találkozhatunk, de a keményebb műanyagok sem olcsó hatásúak. A 10 irányban elektromosan állítható első ülések rendkívül kényelmesek. Tökéletes a deréktámaszuk, megfelelő a combtámaszuk, szóval a hosszabb utak sem nyűgösek bennük. Hátul szintén nem lehet panasz a párnázottságra, az ülőlap hossza ideális, úgyhogy felnőtteknek is kényelmes, főleg a nagy lábtérrel. A csomagtartó bár alaphelyzetben „csak” 315 literes, ez a száraz adat önmagában nem sokat jelent, mert nagyon jó a térkihasználása, nem mellesleg 1,3 köbméteresre növelhető a 60/40 arányban dönthető hátsó ülések lehajtásával. A tesztautó gumiszőnyege pedig nagyon hasznos extra, hiszen könnyen tisztítható, nem kell félteni a kárpitozást. Tartogat érdekességet az autó orra is, hiszen egy hibrid boxer bújik meg a motorháztető alatt. A hajtáslánc kiválasztásával egyébként biztosan nem fognak sok időt eltölteni a leendő vásárlók, ugyanis kizárólag ezzel a kétliteres, négyhengeres full hibriddel vihető haza. Sajnos, vagy nem sajnos, meg kell szoknunk, hogy szűkülnek a lehetőségek, de szerencsére ebben az esetben ez nem gond, mert a 136 lóerős egység a maga 182 Nm forgatónyomatékával teljesen józan szerkezet. Se túl erős, se túl gyenge, mert a 66 Nm nyomatékú, a fokozatmentes sebességváltóba épített villanymotor besegít, ha kell. Szóval az üresen másfél tonnás autó dinamikájára nem lehet panasz. Hiába szívómotoros, a villany-rásegítésnek köszönhetően nem érezni nyomatékszegénynek, de azért nem is húz akkorát, mint egy turbómotor. Komótosnak azért nem mondható, hiszen a 10 másodperces százas sprintet tudja, bátran lehet vele előzni az országutakon, de a padlózást szokás szerint nem szereti a fokozatmentes váltó. Mivel a Subaru név kötelez, természetesen a Crosstrek is összkerékhajtású, ám itt már nem 50-50 %-os a nyomatékelosztás a tengelyek között, hanem 60 százalék jut előre és 40% hátra. Természetesen különböző terep üzemmódok is rendelkezésre állnak, így a nagy hasmagassággal karöltve tényleg ki lehet merészkedni az autóval kicsit távolabb is a civilizációtól. Ahogy korábban említettem, nem retten meg a bakhátas földutaktól. Első terepszöge 19,3 fok, a hátsó pedig 31,3 fok, míg a rámpaszöge 20,8 fok. Kihasználva ezt a képességét elég sokat próbálgattam könnyebb terepen, többféle tapadási viszony között. Kavicsos, saras és homokkal borított talajon is kimondottan jól boldogult, igaz így a fogyasztását megdobtam, de 7-8 liter között maradt. Biztonsági felszereltsége példás, a Subaru EyeSight rendszere az egyik legjobb a piacon. A Crosstrek ebből is a továbbfejlesztett változatot kapja, több kamerával, elöl és hátul radarokkal. Ezért a kereszteződésekben az oldalról közeledő kerékpárosok, gyalogosok alacsony sebességnél történő észlelése sem jelent gondot, megkönnyítve a vezető dolgát. De az első keresztirányú forgalmat figyelő ütközésmegelőző rendszer mellett a vészhelyzeti sávtartó automatika, illetve az ütközésmegelőző fékezés vészhelyzeti kormányzással is a rendszer része. Az autó árazásakor nem szaladt el a ló. Alapára 13 870 000 forint, ami a felszereltséget és a márka imázsát tekintve korrekt. A legmagasabb felszereltségi szint már 15,3 millió forint, de a közötte található két szint az igazi arany középút 14,3 vagy 14,7 millió forintért. Persze a legjobb az, ha a saját szemeddel is meggyőződsz az autó képességeiről, amire az Emil Frey Subaru márkakereskedésében lehetőséged nyílik, hiszen rendkívül kedves értékesítők várnak, akár próbakörre is.