Érzi a Volkswagen is, hogy nem érdemes elengedni a Passat kezét

Bármennyire is úgy tűnik, hogy a Volkswagen teljesen a villanyautók felé fordult, azért nagyon jól tudják a németek is, hogy a slágermodelljeikre továbbra is nagy a kereslet. Igaz ez a Passatra is, ami ugyan elvesztette limuzin változatát, de kombiként tovább él, és már a kilencedik generációnál jár. Nem új jelenség egyébként a szedán karosszériák hanyatlása, elmossa őket a SUV-mánia, ám egy kombi praktikusságával nem tudják felvenni a versenyt. A generációváltásnak ideje volt már, hiszen a leköszönő Passat körülbelül 10 éve mutatkozott be, persze ennek ellenére egyáltalán nem tűnt korosnak, legalábbis a formája nem. Azért az új változat megrajzolásakor már nem csak vonalzókat kaptak a tervezők, de ügyeltek rá, hogy jól felismerhetően egy Volkswagent tegyenek le a vásárlók elé. Valószínűleg az sem véletlen, hogy hasonlít az ID.7-re. Szóval nincsenek öncélú formai játszadozások, de unalmasnak sem nevezném. Elöl a hatalmas hűtőrácsok a lökhárítóban, oldalt a határozott fény-árnyék vonal, hátul pedig a teljes szélességében végigfutó fénycsík és a Passat felirat jelenti a látványosságot. Az R-jelvényes változatokat ráadásul jóval sportosabb hangulatú díszítéssel tálalják. Többek között fekete betétekkel és méhsejtmintás hűtőmaszkkal. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy öt centivel nagyobb tengelytávot kapott, a karosszéria hossza pedig nem kevesebb, mint 14 centit nőtt. (A jelenlegi méretadatok: 4917x1849x1497 mm) Bent a korszellemnek megfelelően hatalmas érintőképernyő és digitális műszeregység fogad. Előbbi alapáron 12,9 colos, viszont rendelhető 15 colos változatban is. A formatervezést itt nem vitték túlzásba, előkerültek a vonalzók, viszont így egy igazán letisztult, könnyen kezelhető felület jött létre, de egy kis látványosságot azért belecsempésztek, hiszen az anyósülés előtt jutott világító díszbetét a műszerfalra. Rengeteg a tárolóhely, igényes az anyaghasználat, kényelmesek az ülések, hatalmas a hátsó lábtér és a csomagtartó mérete is alapból 690 literes. Ez persze tovább bővíthető 1920 literre, kivéve a konnektoros hibrid esetében, ahol az akkumulátor miatt 570-1770 liter ez az érték. Motorfronton lényegében háromféle hajtáslánc közül lehet választani, de többféle teljesítményszintet. A legzöldebb a PHEV, amely most már papíron 120 kilométert is tud tisztán villannyal, amiből körülbelül 100 km tényleg teljesíthető is. A korábbi 1,4 literes benzinmotor helyett már 1,5 literes, Miller-ciklusú egységhez társul a villanymotor, amit lényegében a hatfokozatú DSG-be építettek bele, így kicsit az eCVT váltókra emlékeztet a viselkedése. A rendszerteljesítmény 204, vagy 272 lóerő lehet. Már a szerényebb is bőven elég az autó dinamikus mozgatásához. Kellemes vezetni, főleg a dízel után volt szembeötlő, avagy fülbeötlő, mennyire jó csendben suhanni, hisz ennek az autónak nem a bömbölés a lényege, hanem a stresszmentes utazás. Futóművét is felpuhították, lágyabb a rugózása, szépen kisimítja az aszfaltot az akkumulátor miatt nehezebb masina. Ha már szóba jött az akkupakk, akkor fontos megemlíteni, hogy a nettó 19,7 kilowattóra kapacitású egységet akár villámtölteni is lehet 50 kilowattal. Így 23 perc alatt töltődik 10-ről 80 százalékra, de az AC töltés is lehetséges már 11 kilowattal. Utaltam már a dízelmotorra, ami az egyik legjobb választás egy ilyen középkategóriás utazóautóba, amennyiben tényleg nagy távokra használják. Ugyanis a 66 literes üzemanyagtartállyal, a kétliteres TDI ezer kilométer feletti hatótávot tud. Elérhető 122, 150 és193 lóerővel. A 150 lovas az arany középút, de a legerősebb kérhető összkerékhajtással is. Bár a fronthajtással is nagyon meggyőző tudott lenni. Persze a dízel nem tudja palástolni mibenlétét. Hidegen hangos, de bemelegedve már kellemes tónusú. Nagy tempónál az egyéb menetzajok, vagy épp a rádió úgyis elrejti a hangját. Érezhetően feszesebb a futómű hangolása, kicsit mintha a kormányzása is pontosabb lenne, kevesebb holtjátékkal, több visszajelzéssel. Elsőkerék-hajtással is nehéz kihozni a sodrából a tempós kanyarokban. Elképesztően stabil marad, pedig nem sportautónak szánták, mégis jó vele kanyarvadászkodni. Végül ott az eTSI, a 48 voltos lágy hibrid rendszerrel társított 1,5 literes benzinmotorral, ami 150 lóerőt tud. Valószínűleg nem ez lesz a legfelkapottabb verzió, pedig vezetni ezt is nagyszerű, a dízelhez hasonlóan feszesebb hangolású az elöl MacPherson, hátul négy lengőkaros futómű, de ez egyik esetében sem jelent kényelmetlen rázkódást (bár a hazai utakon biztosan más lesz, mint a Nizza környékieken). Vezetősegédjei autópályán domborították ki tudásukat. A sávtartó, az adaptív tempomat és a táblafelismerő sem hiányzott a csomagból. A hangfelismerős, akár ChatGPT-s infotainment néha az utasok beszélgetésénél is azt hitte neki szóltak, de ezt leszámítva ez is jól végzi a dolgát, kiválthat néhány mozdulatsort, amit amúgy a képernyő matatásával kellene tölteni. Összességében tehát „tisztességes iparosmunkát” tett le az asztalra a Volkswagen az asztalra. Bár tény, hogy a SUV-ok, és főleg az új Tiguan biztosan nagyon népszerű lesz, nem véletlenül tartották meg a kínálatban a Passatot sem. Akik egy klasszikus, családi középkategóriás autóra vágynak, még mindig nem hagyhatják ki a számításból a kategória egyik ikonját, amelynek már hazai árai is ismertek. Bár egyelőre csak az eTSI és a TDI szerepel a konfigurátorban. Előbbi felfelé kerekítve 16,5 millió forintról indul, a 150 lovas TDI pedig 17,2 millió forintról.