Ezt nem ésszel, hanem szívvel fogod szeretni! – BMW XM teszt

Észérvek mentén beszélni az XM-ről képtelenség, de mindenképpen fölösleges, hiszen biztos vagyok benne, hogy már a tervezőasztalon sem a racionalitás játszotta a főszerepet. A BMW jelenleg kapható legdrágább modellje minden aspektusból sok, és ez már első ránézésre süt róla. A robusztus vonalak, a világító hűtőrács, és az elképesztő méretei mind arra utalnak, hogy a márka valami kirívót akart alkotni. Ízlés kérdése kinek mennyire tetszik az autó külleme, viszont azt nem lehet elvitatni a formatervezőktől, hogy sikerült a megszokottól teljesen eltérő vonalakat rajzolni. A nagy egészen túl pedig az apró részletek teszik igazán különlegessé, mint például a rombusz mintákkal telenyomott kilincsek vagy az autó minden pontján fellelhető XM logók, amelyekből éppen annyit használtak, hogy még ne tűnjön guruló reklámtáblának az autó. Ha a külső még bármi kétséget hagyna afelől, hogy melyik kategóriában játszik a BMW az óriás SUV-jával, akkor az utastér gyorsan világossá teszi. Mindenütt minőségi bőr Alcantara burkolat vár, egyszerűen mindenhez jó hozzányúlni. A szó átvitt és szoros értelmében is a fénypontot azonban a tető jelenti: a bajorok ezúttal elengedték a napfénytetőt, helyette pedig egy egyedi, és elképesztően látványos megoldással dobták fel az utastér tetejét. A kilincseken már emlegetett rombusz minták itt is megjelennek, a tetőkárpit két oldalán pedig igényesen elrejtve LED-ek futnak végig, amelyek ráadásul rengeteg színben tudnak tündökölni. Előzetesen féltem tőle, hogy ezek az éjszakai túrák során túlságosan is bevilágítják majd a belső teret, de még a maximális fényerőn sem zavaróak. Ha már a kirakatban nem fukarkodtak, a lemezek alatt is odatették magukat a németek. Az autó szívét egy 4,4 literes, ikerturbós, V8-as motor adja, amely már önmagában 489 lóerőt kínál, azonban erre jön még a villanyhajtás a maga 197 lovas erejével, a rendszerteljesítmény pedig 653 pacira jön ki a gyári adatok szerint. A 2,8 tonnás össztömeggel igencsak éhes jószágnak számítana, de mivel az XM konnektoros hibrid, így a BMW adatai szerint a kombinált fogyasztása csupán 1,6 és 1,9 liter között ingázik, mert az akkumulátorról akár 81 kilométert is képes a nyolchengeres motor beindítása nélkül megtenni. Ez egyébként meglepően szerény becslés a BMW-től, ugyanis a tesztidőszak alatt nálam a 91 kilométer is sikerült városban, a V8-as nélkül. A belvárosi poroszkáláson kívül sem vall szégyent, igaz a kanyarokat nem igazán szereti, a hatalmas tömeg miatt nehéz belőni a határait, de az elektronika ügyesen kordában tarja a dolgokat. Sajnos a magyar utakon szabályos keretek között nem igazán lehetett kipróbálni, valójában mire is képes az XM, ám a hanghatások még az autópályán is kárpótoltak valamelyest. A négy kipufogó közül kettő szabályozható, de néhány kilométer után inkább kiengedtem a fojtószelepeket, és csak élveztem a V8-as duruzsolását. Hivatalosan egyébként 4,3 másodperc alatt tudja álló helyzetből a százas sprintet, és egészen 250 km/óráig tud száguldani, ugyanis azon a ponton leszabályoz a rendszer, de némi felárért cserébe ezt 270-re módosítják gyárilag. Nem csak az élményautózás, a sima közlekedés is remek az XM-mel. Egy hosszú éjszakai utazás során próbára tettem a vezetősegédeket, a tempomat, valamint a sávtartó sokat segített a biztonságos közlekedésben. A táblafelismerője meglepően jól működik, ritkán jelzett rosszul, így összességében jól vizsgázott a rendszer. Még arra is figyelt, hogy ha az infotainment kijelzőjét babráltam, egy kis idő után egyszerűen letiltotta a képernyőt, majd jelezte, hogy jó lenne, ha az útra figyelnék, de a szankció csak átmeneti. Az egyetlen negatívum, amit fel tudok ellene hozni az éppen a kolosszális mérete. Országúton és autópályán teljesen rendben van, menekül előle, aki tud, de a városi dugókban rendszeresen azon szorongtam, hogy most éppen melyik busz vagy villamos fogja levinni a tükrömet, hiába álltam tökéletesen a saját sávom közepén. Ennél egy fokkal már csak a parkolás rosszabb, kisebb utcákban ugyanis lehetetlen vele megállni – legalábbis egy helyen biztosan – de még a tágasabb placcokon is valamerre biztosan ki fog lógni vagy az eleje vagy a hátulja. A 23 colos felnik miatt pedig az olyan szakaszokon is melós lehet vele a megállás, ahol félig a padkára kell felállni, mert biztos vagyok benne, hogy senki sem akar hetente rohangálni az egyenként 600 ezer forintos felniket rendbe rakatni. Ha már a sokkoló áraknál tartunk: a BMW XM alaphangon 71 640 000 forintról indul itthon, de ez könnyedén növelhető olyan extrákkal mint a felnik, a csomagtartóban található táska a töltőkábeleknek, vagy éppen az M-csomag. Ezekkel együtt a tesztautó ára már inkább a 80 millió forintot közelíti, mintsem a 70-et.